Marinada İki Tekne Çarpıştı: Kim Kusurlu, Hasarı Kim Ödeyecek? Gemilerin Çatmasında Kusur ve Tazminat Rehberi

Marinada İki Tekne Çarpıştı: Kim Kusurlu, Hasarı Kim Ödeyecek? Gemilerin Çatmasında Kusur ve Tazminat Rehberi

Bodrum’da marinadan çıkan bir motoryat ile marinaya girmekte olan başka bir yatın çarpıştığını düşünelim. Birinci yatın kaptanı:

“Ben kendi rotamdaydım, karşı taraf önüme çıktı.”

derken diğer kaptan:

“Beni gördüğü hâlde hızını düşürmedi, son anda manevra yaptı.”

şeklinde savunma yapıyor olsun.

Teknelerden birinin bordasında 1.500.000 TL, diğerinde 600.000 TL hasar meydana gelmiş; ayrıca yatlardan biri yaz sezonunun ortasında 25 gün charter yapamamış olsun.

Bu durumda ilk bakışta basit gibi görünen soru aslında oldukça karmaşıktır:

İki geminin çarpışmasında kim kusurludur ve ortaya çıkan milyonlarca liralık zararı kim ödeyecektir?

Deniz hukukunda bu sorunun cevabı karayolundaki trafik kazalarından farklı bir sistem içerisinde verilmektedir. Gemiler arasındaki “çatma”, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 1286 ve devamı maddelerinde özel olarak düzenlenmiştir. Kusurun belirlenmesinde ise yalnızca gemilerin birbirine hangi noktadan çarptığına değil; uluslararası seyir kurallarına, gözcülüğe, sürate, radar kullanımına, gemilerin rotalarına, kaçınma manevralarına ve olayın bütün teknik koşullarına bakılmaktadır.

Bu nedenle denizde gerçekleşen bir çarpışmada:

“Benim gemime o çarptı, dolayısıyla karşı taraf %100 kusurludur.”

şeklindeki yaklaşım her zaman doğru değildir.

Bir gemiye fiziksel olarak diğer geminin pruvasının çarpmış olması dahi tek başına hukuki kusur oranını belirlemez.

Deniz Hukukunda Çatma Nedir?

Türk Ticaret Kanunu’nun 1286. maddesi ve devamındaki düzenlemeler esas itibarıyla iki veya daha fazla geminin çarpışması sonucunda meydana gelen zararların hangi esaslara göre karşılanacağını belirlemektedir. Çatma hükümleri, deniz kazalarına ilişkin genel haksız fiil hükümlerinden farklı olarak özel bir sorumluluk rejimi oluşturmaktadır.

Örneğin;

bir motoryatın başka bir yata çarpması,

bir yük gemisinin başka bir ticari gemiyle çarpışması,

bir feribot ile tanker arasında çatma meydana gelmesi

bu kapsamda değerlendirilebilir.

Ancak çatmanın hukuki sonucu belirlenirken kazanın yalnızca meydana gelmiş olması yetmez. Kazanın;

kusursuz çatma, tek tarafın kusuruyla meydana gelen çatma veya ortak kusurlu çatma

niteliğinde olup olmadığı öncelikle belirlenmelidir.

2026 İtibarıyla Hangi Seyir Kuralları Uygulanıyor?

Burada güncel mevzuat bakımından önemli bir değişikliğe dikkat edilmelidir.

Uzun yıllar uygulanan Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 12 Mart 2024 tarihinde yürürlükten kaldırılmış; yerine Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği yürürlüğe konulmuştur. Yönetmelik uyarınca Türk deniz yetki alanlarında bulunan tekneler, Yönetmelik ile COLREG 72 – Denizde Çatışmanın Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kurallar hükümlerine uymak zorundadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü de COLREG 72’nin güncel metninin esas alınacağını açıkça belirtmektedir.

Bu nedenle bugün meydana gelen bir çatmanın kusur değerlendirmesinde yalnızca Türk Ticaret Kanunu’na bakılmaz.

Gemilerin seyir davranışlarının COLREG 72 kurallarına uygun olup olmadığı da ayrıntılı biçimde incelenir.

Kusur Oranı Belirlenirken En Önemli Kural: İyi Gözcülük

Denizde çatmanın önlenmesindeki temel yükümlülüklerden biri sürekli ve etkili gözcülüktür.

COLREG Kural 5, gemilerin mevcut durumun ve çatma tehlikesinin tam olarak değerlendirilebilmesi için görme, işitme ve mevcut şartlara uygun bütün imkânları kullanarak uygun gözcülük yapmasını öngörmektedir. IMO’nun güncel COLREG açıklamasında da bu yükümlülük özellikle vurgulanmaktadır.

Bu nedenle bir çatma dosyasında şu sorular büyük önem taşır:

Köprüüstünde yeterli personel var mıydı?

Karşı gemi zamanında fark edildi mi?

Radar etkin biçimde kullanıldı mı?

Görüş koşulları nasıldı?

Kaptan veya vardiya zabiti telefon, başka gemi trafiği ya da başka bir işlem nedeniyle dikkatini kaybetmiş miydi?

Örneğin radar ekranında karşı gemi 15 dakika boyunca açıkça görünmesine rağmen hiçbir takip yapılmamışsa, geminin daha sonra:

“Karşı taraf aniden önüme çıktı.”

şeklindeki savunması teknik kayıtlarla çelişebilir.

Fazla Hız Gemiyi Kusurlu Hâle Getirebilir mi?

Evet.

COLREG Kural 6 uyarınca her geminin mevcut şartlara uygun emniyetli hızla seyretmesi gerekir. Güvenli hız değerlendirmesinde görüş, trafik yoğunluğu, geminin manevra kabiliyeti, hava ve deniz koşulları ile radar kullanımına ilişkin faktörler dikkate alınmaktadır.

Dolayısıyla açık denizde uygun sayılabilecek 15 knot hız, yoğun marina girişinde, boğazda, sisli havada veya yoğun gemi trafiğinde güvenli olmayabilir.

Örneğin yatın kaptanı diğer tekneyi gördüğü hâlde hızını azaltmamış ve son anda sert manevrayla çarpışmayı engellemeye çalışmışsa, geç yapılan manevra kusur değerlendirmesinde aleyhe sonuç doğurabilir.

“Geçiş Hakkı Bendeydi” Demek Tek Başına Yeterli midir?

Hayır.

Deniz kazalarında en fazla yanlış anlaşılan konulardan biri budur.

COLREG’de bazı karşılaşma durumlarında bir gemi yol vermekle yükümlü, diğer gemi ise rotasını ve hızını koruması gereken gemi konumundadır. Bununla birlikte rotasını koruması gereken gemi de çarpışmanın kaçınılmaz hâle geldiğini görmesine rağmen hiçbir şey yapmadan kazanın meydana gelmesini bekleyemez.

COLREG Kural 17, yol vermesi gereken geminin uygun önlemi almadığının anlaşılması durumunda diğer geminin de çatmayı önlemek amacıyla manevra yapabilmesine ilişkin hükümler içermektedir.

Bu nedenle:

“Ben geçiş üstünlüğüne sahiptim, hiçbir şey yapmak zorunda değildim.”

savunması deniz hukukunda her zaman geçerli değildir.

Çatma tehlikesinin açık hâle geldiği anda makul şekilde kazayı önleyebilecek geminin gerekli önlemleri almaması, kendisine de kusur verilmesine yol açabilir.

Karşılıklı Geçiş Durumunda Kim Yol Verir?

COLREG, gemilerin karşılaşma biçimlerine göre farklı kurallar öngörmektedir.

Örneğin Kural 13 sollama hâllerini, Kural 14 baş başa yaklaşmayı, Kural 15 ise kesişen rotalardaki gemileri düzenlemektedir. Kural 16, yol vermekle yükümlü geminin zamanında ve belirgin şekilde hareket etmesini; Kural 17 ise diğer geminin davranışını düzenlemektedir.

Dolayısıyla bilirkişi önce gemilerin kaza öncesi hareketlerini yeniden oluşturur.

Gemiler gerçekten kesişen rotada mıydı?

Bir gemi diğerini mi solluyordu?

Baş başa yaklaşma mı vardı?

Gemilerden biri dar kanalda mı seyrediyordu?

Taraflardan biri demirli miydi?

Bu sınıflandırma yapılmadan yalnızca çarpışma noktasına bakılarak kusur oranı verilmesi eksik bir değerlendirme olabilir.

Dar Kanalda Meydana Gelen Çatmalarda Durum Nedir?

Boğazlar, liman girişleri ve dar geçitlerde ayrı önem taşıyan COLREG Kural 9’a göre dar kanal veya geçitte seyreden geminin güvenli ve uygulanabilir olduğu ölçüde kanalın sancak tarafındaki dış sınıra yakın seyretmesi öngörülmektedir. Aynı kural, yalnızca dar kanalda güvenli biçimde seyredebilmekte olan gemilerin geçişinin engellenmemesine yönelik hükümler de içermektedir.

Örneğin küçük bir yatın dar geçitte büyük bir ticari geminin manevra alanını kesmesi hâlinde, yalnızca:

“Ben onun sancak tarafındaydım.”

savunması yeterli olmayabilir.

Geminin büyüklüğü, draftı, manevra imkânı ve kanalın fiziki özellikleri birlikte incelenir.

Sisli Havada Kusur Nasıl Belirlenir?

Kısıtlı görüş şartlarındaki çatmalar ayrıca önemlidir.

COLREG Kural 19, birbirini görüşle tespit edemeyen gemilerin kısıtlı görüşteki hareketlerini düzenlemekte; emniyetli hız, radar yoluyla tehlikenin değerlendirilmesi ve gerekiyorsa hızın azaltılması gibi yükümlülükler getirmektedir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2014/7324 E., 2015/4803 K. sayılı kararına konu bir çatma olayında da kısıtlı görüş şartları, radar kullanımı, gözcülük, ses işaretleri ve gemilerin kaçınma davranışları bilirkişi incelemesinde ayrıntılı şekilde değerlendirilmiştir.

Bu nedenle sisli havada:

“Karşı gemiyi görmedim.”

savunması tek başına kusursuzluk sebebi değildir.

Aksine radar, gözcülük, emniyetli hız ve sis işaretlerinin doğru kullanılıp kullanılmadığı daha önemli hâle gelir.

AIS Kaydı Kusuru Tek Başına Belirler mi?

Hayır.

AIS kayıtları gemilerin belirli zamanlardaki konumu, rotası ve hızı bakımından oldukça önemli deliller sağlayabilir. Ancak kusur oranı yalnızca AIS ekran görüntüsüne bakılarak belirlenmemelidir.

COLREG sistemi, çatma riskinin değerlendirilmesinde mevcut bütün uygun imkânların kullanılmasını öngörmektedir. Radar bilgisi, görüş, gemilerin manevra özellikleri ve diğer seyir koşulları birlikte değerlendirilir.

Bir çatma dosyasında özellikle;

AIS kayıtları, VDR kayıtları, radar kayıtları, ECDIS seyir izi, köprüüstü jurnal kayıtları, VHF konuşmaları, liman VTS kayıtları, kamera görüntüleri, gemilerin hasar bölgeleri, kaptan ve gemi adamı ifadeleri, hava ve deniz durumu

bir arada incelenmelidir.

Bu belgelerin mümkün olduğunca erken korunması, kusur tartışmasının sağlıklı yapılabilmesi açısından son derece önemlidir.

Geminin Neresinin Hasarlandığı Kusuru Gösterir mi?

Hasar noktaları çok önemli teknik delillerdir ancak tek başına kesin sonuç oluşturmaz.

Örneğin A gemisinin pruvası B gemisinin iskele bordasına çarpmış olabilir.

İlk bakışta A gemisinin doğrudan B’ye çarptığı görülebilir.

Ancak B gemisi seyir kurallarına aykırı biçimde A’nın önüne girmişse, A’nın fiziki olarak çarpan gemi olması tek başına A’nın tam kusurlu olduğu anlamına gelmez.

Tersine B gemisinin yanlış manevrasına rağmen A gemisi uzun süre çarpışmayı önleme imkânına sahipken hiçbir önlem almamışsa her iki geminin de kusurlu bulunması mümkündür.

Bu nedenle çarpan gemi = kusurlu gemi şeklinde otomatik bir hukuki kural bulunmamaktadır.

Çatmada Kusur Karinesi Var mıdır?

Hayır.

Türk Ticaret Kanunu’nun 1294. maddesi açık biçimde:

“Çatmada kusurun saptanmasında herhangi bir karine dikkate alınmaz.”

esasını benimsemektedir.

Bu hüküm son derece önemlidir.

Örneğin:

“Diğer gemi benim gemimin yan tarafına çarptığı için kesin kusurludur.”

“Ben demirliydim, hiçbir şekilde kusurlu olamam.”

“Ben büyük gemiydim, küçük tekne yol vermeliydi.”

gibi ön kabuller tek başına kusur oranını belirleyemez.

Her geminin somut davranışı ayrıca incelenmelidir.

Demirli gemi dahi yanlış yerde demirlemiş, gerekli fenerleri göstermemiş veya seyir güvenliğini ihlal etmiş olabilir.

Kusur Oranını Kim Belirler?

Uyuşmazlık mahkemeye taşındığında kusur oranı denizcilik konusunda uzman bilirkişiler aracılığıyla teknik olarak incelenir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 03.12.2020 tarihli, 2019/1943 E. ve 2020/5691 K. sayılı kararında; çatma olayındaki kusur oranları bakımından bilirkişi raporları arasındaki çelişkinin giderilmesi, tarafların itirazlarının karşılanması ve denizde çatma konusunda uzman bilirkişi heyetinden yeni rapor alınması gerektiği belirtilmiştir.

Dolayısıyla kusur raporunun yalnızca:

“A gemisi %70, B gemisi %30 kusurludur.”

şeklinde sonuç bildirmesi yeterli olmamalıdır.

Raporda;

hangi COLREG kuralının ihlal edildiği,

hangi geminin hangi aşamada yanlış hareket ettiği,

çatışma tehlikesinin ne zaman oluştuğu,

hangi manevranın yapılması gerektiği,

manevranın ne zaman yapıldığı,

hızın uygun olup olmadığı,

radarın doğru kullanılıp kullanılmadığı

teknik olarak açıklanmalıdır.

İki Gemi de Kusurluysa Zarar Nasıl Paylaştırılır?

Türk Ticaret Kanunu m.1289’a göre çatma her iki geminin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmişse, gemilerin ve gemide bulunan eşyanın uğradığı zararlardan donatanlar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulur.

Kusur oranının belirlenmesi mümkün olmaz veya tarafların eşit kusurlu olduğu sonucuna ulaşılırsa sorumluluk eşit olarak paylaştırılır. Maddi eşya zararları bakımından donatanların üçüncü kişilere karşı sorumluluğu müteselsil değildir.

Bu sistem karayolu kazalarındaki kusur hesaplamasına benzetilebilir.

Ancak deniz hukukunun kendine özgü kuralları bulunmaktadır.

Günlük Hayattan Bir Örnek: %70 – %30 Kusurlu Çatma

Bodrum açıklarında iki motoryatın çarpıştığını düşünelim.

A yatı: %70 kusurlu

B yatı: %30 kusurlu

olarak belirlenmiş olsun.

A yatındaki zarar:

1.000.000 TL

B yatındaki zarar:

600.000 TL

olsun.

Bu durumda A yatının sahibi kendi zararının karşı tarafın kusuruna denk gelen:

1.000.000 × %30 = 300.000 TL

kısmını B yatının donatanından talep edebilir.

B yatının sahibi ise:

600.000 × %70 = 420.000 TL

tutarındaki zararını A yatının donatanından talep edebilir.

Dolayısıyla her gemi, karşı tarafın kusur oranına denk gelen zarar bölümünü talep edebilmektedir.

Tarafların karşılıklı alacaklarının koşulları mevcutsa mahsup edilmesi durumunda ekonomik sonuç ayrıca belirlenebilir.

Kusur %50 – %50 İse Ne Olur?

Kusur oranının kesin olarak belirlenemediği veya tarafların eşit derecede kusurlu olduğu hâllerde TTK m.1289 eşit sorumluluğu öngörmektedir.

Örneğin A gemisinin zararı:

2.000.000 TL

ise B gemisinin sorumluluğu:

1.000.000 TL

olabilir.

B gemisinin zararı:

600.000 TL

ise A gemisinin sorumluluğu:

300.000 TL

olabilir.

Bu durum:

“Herkes kendi zararının yarısını karşılar.”

şeklinde ekonomik bir sonuç yaratır.

Kazada Yalnızca Bir Gemi Kusurluysa Zararı Kim Öder?

TTK m.1288 uyarınca çatma gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmişse, zararı kusurlu geminin donatanı tazmin etmek zorundadır.

Örneğin marinada bağlı bulunan bir yata, manevra yapan başka bir yatın kaptanının tamamen hatalı hareketiyle çarpması hâlinde ve bağlı yat bakımından hiçbir kusur bulunmaması durumunda, kusurlu geminin donatanının zararın tamamından sorumluluğu gündeme gelebilir.

Bu zarar yalnızca kaporta veya gövde hasarından ibaret değildir.

Somut olaya göre;

onarım bedeli,

çekme ve kurtarma giderleri,

tersane giderleri,

değer kaybı,

makul kullanım kaybı,

ticari gemilerde veya charter yatlarında ispatlanan net kazanç kaybı

gibi zarar kalemleri ayrıca değerlendirilebilir.

Hiç Kimse Kusurlu Değilse Ne Olur?

Her deniz kazası mutlaka bir tarafın kusuruyla meydana gelmez.

TTK m.1287’ye göre çatma umulmayan hâl veya mücbir sebep nedeniyle meydana gelmişse ya da çatmanın neden ileri geldiği anlaşılamıyorsa, meydana gelen zarara kural olarak zarar gören kişi kendisi katlanır.

Örneğin önceden öngörülemeyen olağanüstü bir doğa olayı nedeniyle iki geminin tüm makul önlemlere rağmen sürüklenerek birbirine çarpması durumunda kusursuz çatma tartışması gündeme gelebilir.

Ancak kötü hava bulunması tek başına otomatik olarak mücbir sebep anlamına gelmez.

Gemi kaptanının hava koşullarını bilmesine rağmen gereksiz risk alması veya uygun önlem almaması hâlinde kusur yine söz konusu olabilir.

Gemi Kaptanı Kusurluysa Neden Donatan Ödüyor?

Deniz ticareti hukukunda özel sorumluluk sisteminin önemli sonuçlarından biri budur.

TTK m.1288 açık şekilde geminin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan ileri gelen çatmada zararın geminin donatanı tarafından tazmin edilmesini öngörmektedir.

Dolayısıyla:

“Geminin sahibi dümeni kullanmıyordu, kaptan hata yaptı; sahibin sorumluluğu yok.”

şeklindeki savunma kural olarak yeterli değildir.

Kaptanın veya diğer gemi adamlarının seyir kusuru, özel deniz hukuku hükümleri çerçevesinde donatanın sorumluluğunu doğurabilir.

Kılavuz Kaptan Hata Yaparsa Kim Sorumlu Olur?

Kılavuzluk hizmetlerinde özel bir düzenleme bulunmaktadır.

TTK m.1291’e göre gemi zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken kılavuzun kusurundan meydana gelen çatmadan geminin donatanı sorumludur.

Buna karşılık geminin zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edildiği sırada, yalnızca onun kusurundan ileri gelen çatma bakımından donatanın sorumluluğu bulunmamaktadır.

Bu nedenle:

“Gemide kılavuz vardı, bütün sorumluluk kılavuzdadır.”

şeklinde genel bir değerlendirme yapılamaz.

Kılavuzun hukuki niteliğinin belirlenmesi gerekir.

Ölüm veya Yaralanma Varsa Kusur Sistemi Değişir mi?

Evet ve bu ayrım son derece önemlidir.

Geminin veya gemideki eşyanın zarar görmesi hâlinde TTK m.1289 kapsamında kusur oranlarına dayalı sorumluluk söz konusudur ve maddi eşya zararı bakımından donatanlar üçüncü kişiye karşı müteselsilen sorumlu değildir.

Ancak çatma nedeniyle gemide bulunan bir kişinin ölmesi, yaralanması veya sağlığının bozulması durumunda TTK m.1290 farklı bir sistem getirmektedir.

Böyle bir durumda ortak kusurlu gemilerin donatanları zarar gören kişilere karşı müteselsilen sorumludur. Donatanların kendi aralarındaki iç ilişkide ise nihai yük kusurlarının ağırlığı oranında paylaşılır.

Bu ayrım günlük hayatta çok önemli sonuç doğurur.

Örneğin Yolcu Yaralanırsa Ne Olur?

İki yolcu teknesi çarpışmış olsun.

A gemisi %70,

B gemisi %30

kusurlu bulunsun.

Çatma sonucunda B gemisindeki bir yolcunun 2.000.000 TL bedensel zararı meydana gelsin.

Eşya zararından farklı olarak zarar gören yolcu, ortak kusurlu donatanların müteselsil sorumluluğuna dayanabilir.

Donatanlardan biri zarar görene kusur oranından daha fazla ödeme yaparsa, iç ilişkide diğer donatana kusur oranına göre rücu edebilir.

Dolayısıyla:

gemi ve yük zararları ile ölüm-yaralanma zararlarının sorumluluk sistemi aynı değildir.

Çatma Sonrasında İlk Yapılması Gereken Şey Nedir?

Yüksek bedelli bir çatmada yalnızca sigorta şirketine hasar bildirimi yapmak çoğu zaman yeterli değildir.

Deniz kazalarında dijital ve fiziki deliller kısa sürede değişebilir veya kaybolabilir.

Özellikle AIS ve VDR kayıtları, radar kayıtları, VHF konuşmaları, gemi jurnal kayıtları, fotoğraflar, marina kamera görüntüleri, liman başkanlığı kayıtları ve hasarlı parçaların durumu mümkün olduğunca erken güvence altına alınmalıdır.

TTK m.1292 çatma uyuşmazlıklarında dava öncesinde delil tespiti yapılmasına ilişkin özel düzenleme içermektedir. Dava öncesi tespit, özellikle olayın teknik izlerinin kaybolma ihtimali bulunan büyük deniz kazalarında önemli bir hukuki araçtır.

Delil Tespitinde Kusur Oranı Belirlenir mi?

Burada ilginç ve önemli bir kural bulunmaktadır.

TTK m.1292 sisteminde dava öncesi delil tespitinin amacı olayın teknik ve maddi unsurlarını korumaktır. Bu nedenle delil tespiti raporunda çatmaya karışan gemilerin kusur oranlarının belirtilmemesi öngörülmektedir.

Başka bir ifadeyle tespit aşamasında:

çarpışmanın yeri,

gemilerin hasar bölgeleri,

seyir cihazları,

mekanik durum,

olayın izleri

tespit edilebilir.

Ancak nihai:

“A gemisi %80, B gemisi %20 kusurludur.”

değerlendirmesi esas yargılamada bütün deliller incelenerek yapılır.

Bilirkişi Raporuna Nasıl İtiraz Edilmelidir?

Çatma dosyalarında bilirkişi raporuna yalnızca:

“Kusur oranını kabul etmiyoruz.”

demek çoğu zaman yeterli değildir.

Örneğin bilirkişi A gemisini %80 kusurlu bulmuşsa itirazda şu sorular teknik olarak ele alınmalıdır:

Hangi COLREG kuralı ihlal edildi?

Gemilerin gerçek rotası doğru oluşturuldu mu?

AIS verileri hangi saat dilimine göre değerlendirildi?

Radar kayıtları incelendi mi?

Kaza noktası doğru belirlendi mi?

Gemi manevra kabiliyeti hesaba katıldı mı?

Akıntı ve rüzgâr değerlendirildi mi?

Karşı tarafın kaçınma manevrası yapabileceği son güvenli an belirlendi mi?

Raporlar arasında çelişki varsa giderildi mi?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararında da çatma konusunda farklı bilirkişi raporları arasındaki çelişkiler giderilmeden karar verilmesini doğru bulmamış; denizde çatma konusunda uzman bilirkişi heyetinden yeni rapor alınması gerektiğini belirtmiştir.

Sigorta Şirketi Zararı Öder mi?

Geminin kendi gövde hasarı ile başka gemiye verilen zarar bakımından farklı sigorta teminatları söz konusu olabilir.

Tekne/gövde sigortası, P&I veya başka deniz sorumluluk sigortalarının devreye girip girmeyeceği ilgili poliçenin kapsamı, istisnaları ve limitlerine göre belirlenir.

Dolayısıyla:

“Geminin sigortası var, bütün zarar otomatik olarak sigortadan tahsil edilir.”

şeklinde bir sonuç doğru değildir.

Sigortacının yaptığı ödeme sonrasında karşı kusurlu tarafa veya onun sigortacısına rücu hakkının doğması da olayın ve poliçenin özelliklerine göre ayrıca değerlendirilmelidir.

Donatanın Sorumluluğu Her Zaman Sınırsız mıdır?

Hayır.

TTK m.1296, donatanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlerin saklı olduğunu açıkça belirtmektedir. Bu nedenle özellikle büyük ticari gemilerin karıştığı ve çok yüksek miktarda zarar doğuran çatmalarda, donatanın deniz alacaklarına karşı sorumluluğunu sınırlandırma hakkının bulunup bulunmadığının ayrıca incelenmesi gerekir.

Örneğin büyük bir konteyner gemisinin;

iki gemiye,

liman tesisine,

yük sahiplerine

ve çok sayıda kişiye zarar verdiği bir olayda toplam talepler son derece yüksek olabilir.

Bu durumda yalnızca kusur oranına bakılması yeterli olmaz; uluslararası ve ulusal sorumluluk sınırlaması rejiminin de değerlendirilmesi gerekir.

Çatma Davası Hangi Mahkemede Görülür?

Denizde çatmadan doğan uyuşmazlıklar deniz ticareti konusunda teknik uzmanlık gerektiren ticari davalardır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2015/2950 E., 2015/3751 K. sayılı kararında da çatma hükümlerinin uygulanacağı uyuşmazlıklarda denizcilik ihtisas mahkemelerinin görevine vurgu yapılmıştır.

Somut olayda görev ve yetki ayrıca değerlendirilmekle birlikte, deniz ticareti alanında ihtisaslaşmış asliye ticaret mahkemelerinin bulunduğu yerlerde uyuşmazlığın bu ihtisas yapılanması içerisinde görülmesi gündeme gelir.

Dava Açmadan Önce Karşı Tarafa İhtar Çekmek Zorunlu mudur?

TTK m.1293, çatmadan doğan zararların tazmini amacıyla açılacak dava öncesinde ayrıca ihtarname düzenlenmesini veya başka bir şekil şartının yerine getirilmesini zorunlu tutmamaktadır.

Ancak uygulamada karşı tarafa ve sigortacıya hızlı şekilde bildirim yapılması yine son derece yararlıdır.

Böylece;

zarar kalemleri bildirilir,

delillerin korunması istenir,

ekspertiz süreci başlatılır,

sigorta bilgileri temin edilir

ve gerektiğinde sulh görüşmeleri yürütülür.

Dolayısıyla zorunlu olmamakla birlikte yazılı bildirim pratik açıdan önemini korur.

Çatmadan Doğan Tazminat Taleplerinde Zamanaşımı Ne Kadardır?

Türk Ticaret Kanunu’nun 1297. maddesine göre çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi çatmanın meydana geldiği tarihten itibaren iki yılda zamanaşımına uğrar.

Ortak kusurlu donatanların birbirlerine karşı kanundaki rücu hakları ise ödemenin yapıldığı tarihten itibaren bir yıllık özel süreye tabidir.

Bu süre deniz kazalarında özellikle önemlidir.

Çünkü tarafların;

uzun süren ekspertiz görüşmeleri,

sigorta şirketleri arasındaki yazışmalar,

tamir süreci,

yabancı gemi donatanıyla görüşmeler

nedeniyle aylarca beklemesi mümkündür.

Ancak sigorta veya sulh görüşmelerinin devam ediyor olması, iki yıllık özel zamanaşımı süresinin gözden kaçırılmasını haklı kılmaz.

Günlük Hayattan Kapsamlı Bir Örnek

Göcek’te charter amacıyla kullanılan M/Y A isimli yat ile özel kullanımda bulunan M/Y B isimli yatın marina girişinde çarpıştığını varsayalım.

AIS, kamera görüntüsü ve bilirkişi incelemesine göre;

M/Y A marina çıkışında yüksek hızla hareket etmiş,

karşı tekneyi zamanında fark etmesine rağmen yeterince erken hız kesmemiş,

M/Y B ise geçiş durumunu yanlış değerlendirerek A’nın rotasını kesmiş ve son anda yapılan uyarıya rağmen etkili kaçınma manevrası yapmamış olsun.

Bilirkişi;

M/Y A: %60 kusurlu

M/Y B: %40 kusurlu

sonucuna ulaşmış olsun.

M/Y A’nın fiziksel hasarı:

2.000.000 TL

M/Y B’nin fiziksel hasarı:

1.000.000 TL

olsun.

Bu durumda M/Y A, kendi zararının B’nin kusuruna karşılık gelen:

2.000.000 × %40 = 800.000 TL

kısmını talep edebilir.

M/Y B ise:

1.000.000 × %60 = 600.000 TL

talep edebilir.

Ancak M/Y A ticari charter yatıysa ve ayrıca makul onarım süresinde 500.000 TL net charter kazanç kaybı oluşmuşsa, bu bağımsız zarar da kusur oranına göre değerlendirilir:

500.000 × %40 = 200.000 TL

Böylece yalnızca geminin fiziksel hasarı değil, çatmayla uygun illiyet bağı bulunan ve ispatlanabilen diğer maddi zararlar da hesaplamaya dâhil edilebilir.

Aynı Kazada Bir Yolcu Yaralanırsa Sonuç Değişir

Yukarıdaki örnekte M/Y B’de bulunan bir yolcu ağır şekilde yaralanmış ve 3.000.000 TL bedensel zarar oluşmuş olsun.

Burada artık fiziksel tekne hasarındaki:

%60 – %40 oranında ayrı ayrı sorumluluk

sistemi doğrudan uygulanmaz.

TTK m.1290 gereğince ortak kusurlu donatanlar, gemide bulunan kişilerin ölüm veya yaralanmasından doğan zararlar bakımından zarar görene karşı müteselsil sorumludur.

Yolcu zararını kanuni şartlar çerçevesinde sorumlulardan tahsil edebilir; ardından donatanlar kendi aralarındaki iç ilişkide %60-%40 kusur oranlarına göre hesaplaşırlar.

İşte bu nedenle çatma dosyasında ilk yapılması gerekenlerden biri zarar kalemlerini sınıflandırmaktır.

Gemi zararı mı?

Yük zararı mı?

Ölüm veya yaralanma mı?

Kazanç kaybı mı?

Her zarar kaleminin sorumluluk rejimi aynı olmayabilir.

Sonuç: Denizde “Kim Kime Çarptı?” Değil, “Kim Hangi Seyir Kuralını İhlal Etti?” Sorusu Önemlidir

İki geminin çarpışmasında kusur oranının belirlenmesi, yalnızca gemilerin çarpışma anındaki konumuna veya hangi geminin diğerine fiziksel olarak çarptığına bakılarak yapılamaz.

2026 itibarıyla Türk deniz yetki alanlarında uygulanmakta olan Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği ve COLREG 72 kapsamında; uygun gözcülük, emniyetli hız, çatma riskinin zamanında değerlendirilmesi, doğru kaçınma manevrası, dar kanal kuralları, geçiş yükümlülükleri ve kısıtlı görüş şartları kusur değerlendirmesinin temelini oluşturmaktadır.

Türk Ticaret Kanunu bakımından ise temel sistem şöyledir:

Çatma yalnızca bir geminin kusurundan meydana gelmişse, TTK m.1288 uyarınca kusurlu geminin donatanı zarardan sorumludur.

Her iki gemi de kusurluysa, gemi ve eşya zararları bakımından TTK m.1289 gereğince taraflar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulur. Kusur oranı belirlenemiyorsa veya taraflar eşit kusurluysa sorumluluk eşit paylaşılır.

Çatma mücbir sebep, umulmayan hâl veya nedeni belirlenemeyen bir olay nedeniyle gerçekleşmişse, TTK m.1287 kapsamında kural olarak herkes kendi zararına katlanır.

Ölüm veya yaralanma meydana gelmişse, ortak kusurlu gemilerin donatanları zarar görene karşı TTK m.1290 uyarınca müteselsilen sorumludur; donatanların kendi aralarındaki nihai paylaşım ise kusur oranlarına göre yapılır.

Ayrıca TTK m.1294 gereğince çatmada kusurun belirlenmesinde herhangi bir karine kabul edilmemektedir. Bu nedenle “çarpan gemi”, “büyük gemi”, “demirli gemi” veya “geçiş hakkı bulunan gemi” gibi tek bir özellikten hareketle otomatik kusur sonucu çıkarılamaz.

Doğru kusur tespiti için gemilerin çatmadan önceki hareketlerinin adeta dakika dakika yeniden oluşturulması gerekir. AIS, VDR, radar, ECDIS, VHF, marina veya liman kameraları, gemi jurnalleri, hasar noktaları, kaptan ve mürettebat beyanları ile hava ve deniz koşulları birlikte değerlendirilmelidir.

Yargıtay’ın yaklaşımı da kusur oranlarının denizcilik konusunda uzman bilirkişiler tarafından, tarafların itirazlarını karşılayacak ve farklı raporlar arasındaki çelişkileri giderecek biçimde belirlenmesi gerektiği yönündedir.

Bu nedenle iki geminin çarpışmasından sonra hukuken sorulması gereken asıl soru:

“Hangi gemi diğerine çarptı?”

değil;

“Çatma tehlikesi hangi anda doğdu, hangi gemi hangi seyir yükümlülüğünü ihlal etti, diğer gemi kazayı önleyebilecek durumdayken gerekli müdahaleyi yaptı mı ve bu ihlaller kazanın meydana gelmesine hangi ağırlıkta katkıda bulundu?”

sorusudur.

Kusur oranı bu teknik inceleme sonucunda belirlendikten sonra gemi hasarı, yük zararı, değer kaybı, kullanım ve charter gelir kaybı ile diğer ispatlanabilir maddi zararlar ilgili kusur oranları üzerinden hesaplanabilir.

Çatma sonucunda ölüm veya yaralanma meydana gelmişse ise ayrıca müteselsil sorumluluk sistemi devreye girer.

Son olarak, çatmadan kaynaklanan tazminat taleplerinin TTK m.1297 gereğince kural olarak çatmanın gerçekleştiği tarihten itibaren iki yıllık özel zamanaşımına tabi olduğu unutulmamalıdır.

Bu nedenle özellikle yüksek bedelli yat, ticari gemi veya charter teknesi çatmalarında kazadan hemen sonra seyir verilerinin korunması, delil tespiti yapılması, uzman denizcilik bilirkişisi aracılığıyla çatma dinamiğinin ortaya çıkarılması ve zarar kalemlerinin ayrı ayrı hesaplanması, ileride açılacak tazminat davasının en kritik aşamalarını oluşturmaktadır.