Liman Girişinde İki Gemi Çarpıştı: “Diğer Gemi Bana Vurdu” Demek Yetmez — Kusur Oranı Nasıl Belirlenir, Milyonluk Zararı Kim Öder?

Liman Girişinde İki Gemi Çarpıştı: “Diğer Gemi Bana Vurdu” Demek Yetmez — Kusur Oranı Nasıl Belirlenir, Milyonluk Zararı Kim Öder?

Deniz ticaretinde iki geminin çarpışması, karayolundaki iki aracın çarpışmasından çok daha karmaşık hukuki ve teknik sonuçlar doğurabilir. Birkaç saniyelik seyir veya manevra hatası sonucunda gemilerde milyonlarca dolarlık fiziksel hasar meydana gelebilir; yük zarar görebilir, gemiler sefer dışı kalabilir, liman ve kurtarma giderleri doğabilir, mürettebat veya yolcular yaralanabilir ve çevre zararı ortaya çıkabilir.

Böyle bir olayın ardından gemi kaptanlarının ilk açıklamaları çoğu zaman benzerdir:

“Ben kendi rotamdaydım, diğer gemi bana çarptı.”

Ancak deniz hukukunda hangi geminin diğer gemiye fiziksel olarak çarptığı, kusurun belirlenmesi için tek başına yeterli değildir.

Çatmanın hemen öncesindeki dakikalarda her geminin hangi rotada seyrettiği, hangi geminin yol vermek zorunda olduğu, gözcülük yapılıp yapılmadığı, güvenli süratin korunup korunmadığı, radar ve diğer seyir cihazlarının doğru kullanılıp kullanılmadığı, çatma riskinin ne zaman fark edilmesi gerektiği ve kaçınma manevrasının zamanında gerçekleştirilip gerçekleştirilmediği birlikte incelenir.

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları olan COLREG, gözcülük, güvenli sürat, çatma riskinin belirlenmesi, çatmadan kaçınma hareketleri, karşılıklı yaklaşma, aykırı geçiş, yetişme ve kısıtlı görüş koşulları gibi temel seyir yükümlülüklerini düzenlemektedir. IMO’nun açıklamasına göre COLREG Kuralları 4-19, gemilerin seyir ve manevra davranışlarını ayrıntılı şekilde düzenlemektedir.

Türk hukuku bakımından ise zararın kimin tarafından ve hangi oranda karşılanacağı 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun çatma hükümleri, özellikle TTK m.1287 ve devamında düzenlenmektedir.

Deniz Hukukunda “Çatma” Ne Anlama Gelir?

Türk Ticaret Kanunu’nda iki veya daha fazla geminin çarpışması sonucunda gemilere, gemide bulunan kişilere veya eşyaya zarar verilmesi çatma hükümleri içerisinde değerlendirilmiştir. Bu nedenle ticari yük gemileri, tankerler, feribotlar veya diğer gemiler arasında meydana gelen çarpışmalarda özel deniz ticareti hükümleri uygulanmaktadır.

Bununla birlikte hukuki uyuşmazlık bakımından asıl önemli mesele çoğu zaman çatmanın meydana gelip gelmediği değil, çatmanın hangi kusurlu davranışlardan kaynaklandığıdır.

Çünkü kusur oranı değiştikçe milyonlarca dolarlık zarar bakımından tarafların sorumluluk miktarı da doğrudan değişebilir.

İki Geminin Çarpışmasında Kusur Oranı Nasıl Belirlenir?

Gemi çatmalarında;

“Şu kural ihlal edilirse otomatik olarak %75 kusur verilir.”

şeklinde sabit bir matematiksel sistem bulunmamaktadır.

Her geminin gerçekleştirdiği seyir hatalarının kazanın meydana gelmesindeki nedensel ağırlığı değerlendirilir.

TTK m.1289’a göre çatma, her iki geminin donatanlarının veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanmışsa gemi veya gemideki eşya zararları bakımından donatanlar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulmaktadır. Kusur oranlarının belirlenmesi mümkün değilse veya kusurların eşit olduğu ortaya çıkarsa taraflar eşit oranda sorumlu tutulur.

Dolayısıyla %70-%30, %60-%40 veya %50-%50 gibi oranlar somut olayda meydana gelen ihlallerin kazaya etkisine göre belirlenir.

“Diğer Gemi Bana Çarptı” Demek Neden Yeterli Değildir?

Çünkü deniz seyir kuralları sadece son anda hangi geminin dümen kırdığına veya hangi geminin pruvasının diğer gemiye temas ettiğine bakmaz.

Örneğin A Gemisi’nin yol vermesi gerekirken gerekli manevrayı yapmadığını düşünelim.

B Gemisi ise kurallara göre başlangıçta rotasını ve süratini koruması gereken gemi olsun.

İlk bakışta A Gemisi tamamen kusurlu görülebilir.

Ancak A Gemisi’nin yol vermediğinin açıkça anlaşılmasına rağmen B Gemisi de çatmayı önlemek için gerekli son kaçınma manevrasını yapmazsa B Gemisi bakımından da kusur gündeme gelebilir.

COLREG Rule 17, başlangıçta rota ve süratini koruması gereken geminin, yol vermesi gereken geminin uygun hareket etmediğinin anlaşılması hâlinde çatmayı önlemek için harekete geçmesini düzenlemektedir.

Bu nedenle denizde;

“Benim geçiş hakkım vardı, bu nedenle ne olursa olsun %0 kusurluyum.”

şeklinde mutlak bir yaklaşım doğru değildir.

Yargıtay’ın REINA-1 – ANKARA Feribotu Kararı Bu Konuda Neden Önemlidir?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararı, gemi çatmalarında kusur oranının ne kadar teknik bir mesele olduğunu gösteren önemli örneklerden biridir.

Söz konusu dosyada aynı çatma hakkında alınan bilirkişi raporlarında birbirinden oldukça farklı sonuçlara ulaşılmıştır. Bir raporda gemilerin kusurları %20-%80, bir başkasında %40-%60, diğerlerinde ise %70-%30 ve %65-%35 seviyelerinde belirlenmiştir.

Uyuşmazlıkta yol vermekle yükümlü geminin DÇÖT/COLREG m.15 ve 16 uyarınca gerekli erken ve belirgin manevrayı yapmaması tartışılmış; buna karşılık geçiş hakkına sahip diğer geminin de çatışma tehlikesinin gelişmesine rağmen Rule 17 kapsamında kaçınma hareketini zamanında gerçekleştirmediği değerlendirilmiştir.

Daha da önemlisi Yargıtay, hükme esas alınan bilirkişi raporunun kendi içerisinde çelişkiler taşıdığını tespit ederek yalnızca “son tarihli rapor” olduğu için bu raporun esas alınmasını yeterli görmemiştir.

Yargıtay, denizde çatma konusunda uzman bilirkişilerden, önceki raporları ve taraf itirazlarını değerlendiren ve raporlar arasındaki çelişkileri gideren yeni bir rapor alınması gerektiğine karar vermiştir.

Bu karar gemi çatmalarında önemli bir ilkeyi ortaya koymaktadır:

Kusur oranı tahmine göre değil, denizcilik kuralları ve teknik seyir verileri kullanılarak gerekçeli biçimde belirlenmelidir.

Kusur Belirlenirken İlk Bakılan Kural: Etkin Gözcülük

COLREG Rule 5’e göre her gemi mevcut şartlara uygun şekilde görüş, işitme ve kullanılabilir diğer bütün araçlarla etkin gözcülük yapmak zorundadır. Amaç, çevredeki durumu ve çatma riskini zamanında değerlendirebilmektir.

Bu nedenle;

köprüüstünde yeterli gözcü bulunmaması,

diğer geminin zamanında fark edilmemesi,

radar hedefinin takip edilmemesi,

görüş açık olduğu hâlde görsel gözcülük yapılmaması

kusur değerlendirmesinde son derece önemlidir.

Yargıtayın REINA-1/ANKARA kararında da geminin diğer geminin gerçek rotasını basit gözlem ve uygun radar kullanımıyla fark edebileceği hâlde durumun yeterince değerlendirilememesi ayrıntılı şekilde tartışılmıştır.

Güvenli Sürat Neden Kusur Oranını Değiştirir?

COLREG Rule 6, gemilerin mevcut şartlar altında güvenli süratle seyretmesini gerektirir.

Güvenli sürat yalnızca geminin teknik olarak yapabileceği azami sürat değildir.

Görüş mesafesi, trafik yoğunluğu, geminin manevra kabiliyeti, rüzgâr, deniz ve akıntı şartları ile radar kullanımı gibi unsurlar dikkate alınmalıdır.

Örneğin yoğun sis altında liman girişine yüksek süratle yaklaşan geminin;

“Radarım çalışıyordu.”

savunması tek başına yeterli olmayabilir.

Radar mevcut olsa dahi şartlara uygun güvenli sürat korunmamışsa bu durum doğrudan kusur değerlendirmesine yansıyabilir.

Çatma Riskini Zamanında Fark Etmemek Kusur Sayılır mı?

Evet.

COLREG Rule 7, çatma riskinin belirlenmesi için mevcut bütün uygun araçların kullanılmasını öngörmektedir ve özellikle yetersiz radar bilgisine dayanarak varsayım yapılmaması gerektiğini vurgulamaktadır.

Modern gemiler bakımından radar/ARPA sistemleri, AIS ve diğer seyir ekipmanları sayesinde karşı geminin rotası, sürati ve yaklaşma şekli hakkında ciddi miktarda veri bulunmaktadır.

Bir kaptan veya vardiya zabitinin bu verileri hiç kullanmaması kadar, yanlış yorumlaması da kusur doğurabilir.

Yargıtayın 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararına konu olayda da radar ekranının kullanım şekli, ARPA fonksiyonlarından yararlanılmaması ve karşı geminin rotasının hatalı algılanması doğrudan kusur tartışmasının parçası olmuştur.

Çatmadan Kaçınma Manevrası Nasıl Olmalıdır?

COLREG Rule 8 kapsamında çatışmayı önlemek için yapılacak hareketin yeterince erken ve belirgin olması gerekmektedir. Küçük ve tereddütlü rota değişiklikleri diğer gemi tarafından fark edilmeyebilir ve çatışma riskini daha da artırabilir.

Bu nedenle kusur incelemesinde;

geminin dümen hareketinin ne zaman başladığı,

kaç derece rota değiştirdiği,

makine süratinin azaltılıp azaltılmadığı,

çatmayı önlemek için yeterli deniz sahası bırakılıp bırakılmadığı

teknik olarak incelenir.

Son saniyede yapılan sert bir manevra, daha önce yapılması gereken erken ve belirgin manevranın yerine geçmeyebilir.

İki Gemi Karşı Karşıya Geliyorsa Kim Yol Verir?

COLREG Rule 14, baş başa veya başa yakın şekilde yaklaşan makine ile yürütülen iki geminin davranışını düzenlemektedir.

Bu durumda genel prensip iki geminin de rotasını sancak tarafa değiştirmesi ve birbirlerinin iskele tarafından geçmesini sağlamasıdır.

Dolayısıyla karşılıklı yaklaşmada yalnızca bir geminin diğerine yol vermesi şeklinde bir sistem bulunmamaktadır.

Gemilerden biri gerekli manevrayı yapmış ancak diğeri yapmamışsa kusur büyük ölçüde ikinci gemiye yüklenebilir.

Ancak ilk geminin manevrası geç, belirsiz veya yanlış yapılmışsa müşterek kusur gündeme gelebilir.

Aykırı Geçişte Kim Yol Vermek Zorundadır?

Deniz kazalarında en sık karşılaşılan olaylardan biri iki geminin rotalarının kesişmesidir.

COLREG Rule 15, iki makine gemisinin çatma riski oluşturacak şekilde birbirinin yolunu kesmesi hâlinde diğer gemiyi sancak tarafında gören geminin yol vermesi esasını öngörmektedir. Rule 16 ise yol vermekle yükümlü geminin erken ve belirgin şekilde hareket etmesini gerektirir.

Örneğin A Gemisi B Gemisi’ni sancak tarafında görüyorsa A Gemisi’nin B Gemisi’nin yolundan çıkması gerekir.

Ancak B Gemisi’nin de;

“A zaten yol verecek.”

diyerek çatışma artık kaçınılmaz hâle gelene kadar hiçbir önlem almaması her durumda kusursuz kabul edilmesini sağlamaz.

Rule 17 bu noktada devreye girer.

Yetişen Gemi mi, Yetişilen Gemi mi Yol Verir?

COLREG Rule 13 uyarınca diğer gemiyi yetişen gemi, yetiştiği geminin yolundan çıkmak zorundadır.

Örneğin hızlı seyreden konteyner gemisi önündeki daha yavaş kuru yük gemisine yaklaşarak sancak tarafından geçmeye çalışıyorsa güvenli geçişi sağlama yükümlülüğü esas itibarıyla yetişen gemidedir.

Bu yükümlülük, gemi diğer gemiyi tamamen geçip güvenli şekilde açılıncaya kadar devam eder.

Dolayısıyla çatışmanın fiziksel konumu tek başına;

“Öndeki geminin kıçına vuruldu, o hâlde öndeki gemi kesin kusursuzdur.”

sonucunu doğurmaz; olayın bütün seyir hareketleri incelenir.

Sisli Havada Kusur Nasıl Belirlenir?

Kısıtlı görüş durumlarında COLREG Rule 19 özel önem taşır.

IMO’nun açıklamasına göre kısıtlı görüşte geminin mevcut şartlara uygun güvenli sürat kullanması, radar vasıtasıyla başka gemi tespit edildiğinde çatma riskini değerlendirmesi ve risk bulunuyorsa kaçınma hareketi gerçekleştirmesi gerekir.

Bu nedenle yoğun sis altında;

radarı yeterince takip etmeyen,

emniyetli süratini azaltmayan,

sis düdüğü veya diğer gerekli sinyalleri kullanmayan,

hedefin CPA/TCPA verilerini değerlendirmeyen

bir geminin ağır kusurlu kabul edilmesi gündeme gelebilir.

“Geçiş Hakkı Benim” Savunması Gemiyi Tamamen Kurtarır mı?

Hayır.

Deniz hukukunda geçiş hakkı, trafikte yeşil ışık yanması gibi mutlak bir koruma sağlamaz.

COLREG Rule 17 kapsamında rotasını ve süratini koruması gereken geminin dahi yol vermesi gereken geminin uygun hareket etmediğini gördüğünde gerekli şartlarda kaçınma hareketi gerçekleştirmesi gerekir.

Yargıtayın REINA-1/ANKARA kararında bu mesele somut şekilde tartışılmıştır. Yol hakkına sahip olduğu kabul edilen geminin, diğer geminin yol vermediğinin fark edilmesine rağmen çatmayı önleyici hareketi zamanında gerçekleştirmemesi de kusur değerlendirmesine konu edilmiştir.

Bu nedenle doğru soru;

“Hangi geminin yol hakkı vardı?”

sorusuyla sınırlı değildir.

Ayrıca;

“Çatma tehlikesi ortaya çıktıktan sonra her iki gemi de kazayı önlemek için kendisinden beklenen davranışı yaptı mı?”

sorusuna cevap verilmelidir.

VHF Üzerinden Yapılan Anlaşma COLREG Kurallarının Yerine Geçer mi?

Gemi kaptanları çatışma riski sırasında VHF üzerinden birbirleriyle iletişime geçebilir.

Ancak VHF görüşmeleri yanlış anlaşılmaya da neden olabilir.

Yargıtayın REINA-1/ANKARA kararına konu olayda gemiler arasındaki VHF iletişiminin tarafların durumsal farkındalığını ve alınan kararları etkilediği ayrıntılı şekilde incelenmiştir. Daire, gemilerin haberleşmesini tek başına COLREG dışında geçerli bir rota düzenlemesi olarak görmemiştir.

Bu nedenle;

“Diğer kaptan VHF’den ‘sen geç’ dedi.”

savunması otomatik olarak seyir kurallarını ortadan kaldırmaz.

Kaptan ve vardiya zabitlerinin esas yükümlülüğü güvenli seyri sürdürmektir.

Kusur Oranında Hangi Deliller Kullanılır?

Gemi çatmalarında tarafların olaydan sonra verdikleri ifadeler önemlidir ancak modern deniz kazalarında kusur çoğu zaman elektronik ve teknik kayıtlarla yeniden oluşturulabilir.

Özellikle şu deliller önem taşır:

• VDR/S-VDR kayıtları,
• AIS kayıtları,
• radar ve ARPA verileri,
• ECDIS ve elektronik rota kayıtları,
• GPS konum ve sürat bilgileri,
• VHF konuşma kayıtları,
• köprüüstü ses kayıtları,
• gemi jurnali ve makine jurnali,
• dümen ve makine komutları,
• liman/VTS kayıtları,
• meteorolojik ve görüş koşulları,
• kaptan ve vardiya zabiti ifadeleri,
• kılavuz kaptan kayıtları,
• geminin fiziksel hasar bölgeleri,
• bağımsız survey ve bilirkişi raporları.

AIS; geminin kimliği, pozisyonu, rotası ve sürati gibi bilgileri otomatik olarak sağlayabilmekte ve gemilerin izlenmesine imkân vermektedir.

VDR ise uçaklardaki kara kutuya benzer şekilde olaydan önceki gemi hareketleri, gemi ekipmanının durumu ve köprüüstü komuta-kontrol verilerinin incelenmesine yardımcı olur. IMO da VDR’nin deniz kazalarının nedenlerinin araştırılmasına yardımcı olmak amacıyla kullanıldığını belirtmektedir.

AIS Kaydı Tek Başına Kesin Delil midir?

AIS oldukça önemli olmakla birlikte kusur değerlendirmesi yalnızca tek bir elektronik kayıt üzerinden yapılmamalıdır.

AIS esas olarak geminin kimlik, konum, rota, sürat ve navigasyon durumu gibi bilgileri aktarır.

Bunun yanında VDR, radar/ARPA ve görsel gözlem kayıtlarıyla verilerin karşılaştırılması daha sağlıklı bir olay rekonstrüksiyonu yapılmasını sağlar.

Özellikle saniyelerin önemli olduğu yakın temas durumlarında geminin gerçek dümen komutu ile AIS üzerinde görülen rota değişikliği arasında zaman farkı ortaya çıkabilir.

Bu nedenle denizcilik bilirkişisinin bütün kayıtları birlikte değerlendirmesi gerekir.

VDR Kayıtları Neden Çok Önemlidir?

VDR sistemleri gemi kazalarındaki en önemli teknik delillerden biridir.

IMO’ya göre VDR sistemleri, olaydan önce ve sonra geminin konumu, hareketleri, fiziksel durumu ve komuta-kontrol süreçleriyle bağlantılı bilgileri kaydederek deniz kazalarının nedenlerinin incelenmesine yardım etmektedir.

Bu kayıtlar sayesinde örneğin;

kaptanın köprüüstüne ne zaman çağrıldığı,

hangi rota değişikliğinin ne zaman emredildiği,

makinenin ne zaman tornistan yaptırıldığı,

VHF üzerinden hangi konuşmaların gerçekleştiği,

radar hedeflerinin ne şekilde değerlendirildiği

tespit edilebilir.

Dolayısıyla büyük çatma dosyalarında VDR verilerinin kaybolmadan veya üzerine yeni kayıt yazılmadan güvence altına alınması son derece önemlidir.

Bilirkişi Kusur Oranını Nasıl Belirler?

Bilirkişinin görevi yalnızca iki geminin rotalarını çizip yüzde vermek değildir.

Öncelikle olayın kronolojisi saniye veya dakika bazında yeniden kurulmalıdır.

Daha sonra;

hangi COLREG kuralının hangi gemiye hangi anda yükümlülük yüklediği,

geminin bu yükümlülüğe aykırı davranıp davranmadığı,

bu ihlalin çatmanın gerçekleşmesine ne ölçüde etki ettiği

belirlenmelidir.

Örneğin bir gemi Rule 15 ve 16’yı ihlal ederek yol vermemiş olabilir.

Diğer gemi ise Rule 17 kapsamında son kaçınma hareketini gerçekleştirmemiş olabilir.

İlk ihlal çatma tehlikesinin temel nedeni, ikinci ihlal ise kazanın önlenememesini ağırlaştıran tali neden olarak değerlendirilebilir.

Böyle bir olayda %70-%30 gibi kusur dağılımları ortaya çıkabilir; ancak oran her olayın teknik özelliklerine göre belirlenir. TTK m.1289 da sabit oran yerine kusurların ağırlığını esas almaktadır.

Birden Fazla Bilirkişi Raporu Birbirinden Farklıysa Ne Olur?

Mahkeme herhangi bir raporu sırf son tarihli olduğu için otomatik biçimde esas almamalıdır.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararında aynı çatma bakımından beş farklı bilirkişi raporunda ciddi şekilde farklı kusur oranlarının bulunması üzerine, raporlar arasındaki çelişkilerin giderilmesi gerektiği kabul edilmiştir.

Yargıtay ayrıca hükme esas alınan raporun kendi içinde çelişkili olmasını da bozma nedeni olarak değerlendirmiş ve denizde çatma konusunda uzman yeni bilirkişi heyetinden bütün önceki rapor ve itirazları değerlendiren yeni rapor alınmasını istemiştir.

Bu nedenle yüksek bedelli çatma davalarında bilirkişi raporuna itiraz, dosyanın sonucunu doğrudan değiştirebilir.

Ceza Mahkemesindeki Kusur Tespiti Hukuk Mahkemesini Otomatik Olarak Bağlar mı?

Çatma aynı zamanda ölüm, yaralanma veya başka bir ceza soruşturmasına konu olmuşsa ceza dosyasındaki teknik raporlar hukuk davasında önemli delil oluşturabilir.

Ancak hukuk mahkemesindeki kusur ve tazminat incelemesi kendi özel hukuki kriterleri içerisinde yapılır.

REINA-1/ANKARA uyuşmazlığında ceza yargılamasındaki kusur değerlendirmeleri de dosya kapsamında tartışılmış; buna rağmen Yargıtay hukuk yargılamasında raporlar arasındaki çelişkilerin ayrıca giderilmesini istemiştir.

Dolayısıyla ceza dosyasındaki bilirkişi raporu önemli olsa da deniz ticareti davasındaki teknik incelemenin yerine otomatik olarak geçirilmemelidir.

Tek Geminin Tamamen Kusurlu Olduğu Çatmada Zararı Kim Öder?

TTK m.1288 kapsamında çatma gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanmışsa zararı o geminin donatanı tazmin etmekle yükümlüdür. Bu düzenleme Türk Ticaret Kanunu’nun kusurlu çatmaya ilişkin temel sorumluluk kuralını oluşturmaktadır.

Örneğin;

A Gemisi kurallara tamamen uygun seyrediyor,

B Gemisi hatalı manevra yaparak A Gemisi’ne çarpıyor

ve teknik inceleme B Gemisi’ni %100 kusurlu buluyorsa A Gemisi’nin çatmadan kaynaklanan ve hukuken tazmin edilebilir zararları kural olarak B Gemisi tarafındaki sorumluluk kapsamında değerlendirilir.

Her İki Gemi de Kusurluysa Zarar Nasıl Paylaştırılır?

TTK m.1289 gereğince gemilere ve gemilerde bulunan eşyalara ilişkin zararlarda her donatan kendi kusurunun ağırlığı oranında sorumludur. Bu zararlar bakımından kanun ayrıca donatanların üçüncü kişilere karşı sorumluluğunun müteselsil olmadığını belirtmektedir.

Örneğin;

A Gemisi %70,

B Gemisi %30

kusurlu olsun.

A Gemisi’nin 1.000.000 USD zararı varsa B Gemisi’nin kusur oranına karşılık gelen zarar teorik olarak:

1.000.000 USD × %30 = 300.000 USD

olacaktır.

B Gemisi’nin 600.000 USD zararı bulunuyorsa A Gemisi yönünden:

600.000 USD × %70 = 420.000 USD

sorumluluk gündeme gelir.

Karşılıklı alacakların nasıl talep ve mahsup edileceği ise somut davanın yapısına göre ayrıca değerlendirilir.

Kusur Oranları Belirlenemiyorsa Ne Olur?

TTK m.1289 bu ihtimali ayrıca düzenlemektedir.

Kusurların ağırlık oranının belirlenmesi mümkün değilse veya tarafların aynı derecede kusurlu olduğu ortaya çıkarsa taraflar eşit oranda sorumlu tutulur.

Dolayısıyla olaydan sonra elektronik kayıtların kaybolması veya tanık anlatımlarının çelişkili olması nedeniyle;

“Kusur oranı belirlenemedi, hiç kimse ödeme yapmaz.”

şeklinde bir sonuç çıkmaz.

Kanundaki koşullar mevcutsa eşit sorumluluk gündeme gelebilir.

Mücbir Sebep veya Kusursuz Çatma Hâlinde Zararı Kim Öder?

TTK m.1287’ye göre çatma umulmayan bir hâl veya mücbir sebep nedeniyle meydana gelmişse veya çatmanın hangi nedenden kaynaklandığı anlaşılamıyorsa kural olarak her zarar gören kendi zararına katlanır.

Örneğin hiçbir gemiye yüklenemeyen tamamen olağanüstü bir olayın çatmaya neden olduğu ispatlanabiliyorsa kusurlu donatan sorumluluğuna dayanan klasik tazminat sistemi uygulanmayabilir.

Ancak;

“Hava kötüydü.”

demek tek başına mücbir sebep kabulü için yeterli değildir.

Çünkü kötü hava ve düşük görüş gibi şartlar kaptanın daha düşük sürat kullanması, daha dikkatli gözcülük yapması ve radar imkânlarını etkin kullanması yükümlülüğünü artırabilir. COLREG Rules 5, 6, 7 ve 19 bu tür şartlarda seyir güvenliğine yönelik yükümlülükler öngörmektedir.

Demirdeki Gemiye Çarpılırsa Demirdeki Gemi Her Zaman Kusursuz mudur?

Her zaman değil.

Bir geminin demirde bulunması önemli bir olgu olmakla birlikte kusur incelemesini otomatik olarak sona erdirmez.

Demirdeki geminin;

uygun yerde demirleyip demirlemediği,

gerekli ışık ve alametleri gösterip göstermediği,

gözcülük yükümlülüklerini yerine getirip getirmediği

somut olayda ayrıca değerlendirilebilir.

Ayrıca TTK m.1287/2, kusursuz çatmaya ilişkin hükümlerin gemilerden birinin veya tamamının demirde olduğu olaylarda da uygulanabileceğini açıkça belirtmektedir.

Kılavuz Kaptanın Hatasında Donatan Sorumlu mudur?

Bu konuda TTK özel bir ayrım yapmaktadır.

TTK m.1291’e göre gemi zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken kılavuzun kusurundan kaynaklanan çatmada donatanın sorumluluğu devam eder. Buna karşılık gemi zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edilirken onun kusurundan meydana gelen çatmada kanun donatan bakımından farklı bir sorumluluk rejimi öngörmektedir.

Bu nedenle;

“Gemide kılavuz kaptan vardı, donatan hiçbir şekilde sorumlu değildir.”

şeklinde genel bir sonuç doğru değildir.

Kılavuzluğun hukuki niteliği ayrıca incelenmelidir.

Çatma Sonrası Yanlış Manevra Zararı Artırırsa Ne Olur?

Çatmanın meydana gelmesiyle kusur incelemesi tamamen sona ermeyebilir.

Örneğin gemiler birbirine temas ettikten sonra hatalı bir tornistan manevrası diğer gemide açılan deliği büyütebilir veya geminin batmasını hızlandırabilir.

REINA-1/ANKARA kararına konu uyuşmazlıkta da çatmadan sonraki geri manevranın zarar üzerindeki etkisi bilirkişi raporlarında tartışılmıştır.

Bu nedenle;

çatmaya neden olan kusur

ile

çatmadan sonra zararın büyümesine neden olan davranış

ayrı ayrı değerlendirilebilir.

Sonuçta tazminat yalnızca ilk fiziksel temas anına değil, olayla uygun illiyet bağı içerisindeki zararların tamamına göre belirlenir.

Gemide Ölüm veya Yaralanma Varsa Sorumluluk Sistemi Değişir mi?

Evet.

TTK m.1289’daki gemi ve eşya zararları ile TTK m.1290’daki bedensel zarar sistemi birbirinden ayrılmaktadır.

Ortak kusurlu çatmada gemide bulunan kişilerin ölüm, yaralanma veya sağlıklarının bozulmasından doğan zararları bakımından kusurlu gemilerin donatanları müteselsilen sorumludur.

Bu nedenle zarar gören kişi açısından bedensel zarar talepleri ile geminin fiziksel hasarı aynı sorumluluk kurallarına tabi değildir.

Çatma Sonucunda Hangi Zararlar Talep Edilebilir?

Çatmanın özelliklerine göre tazminat talebinin kapsamına gemi onarım masrafları, tersane ve çekme giderleri, kurtarma masrafları, zarar gören yük, ekspertiz ve survey giderleri ile şartları oluştuğunda geminin sefer dışı kalması nedeniyle meydana gelen ticari kazanç kaybı girebilir.

Nitekim REINA-1/ANKARA uyuşmazlığında da kurtarma, tamir limanına çekme, tamir masrafları ve geminin kullanılamaması nedeniyle meydana gelen navlun geliri kaybının zarar kapsamında değerlendirildiği görülmektedir.

Ancak her zarar kalemi bakımından çatmayla uygun illiyet bağı ve gerçek zarar miktarı ayrıca ispatlanmalıdır.

Donatanın P&I Sigortası Zararı Öder mi?

Gemi donatanları denizcilik uygulamasında üçüncü kişilere yönelik çeşitli sorumluluklarını P&I sigortası veya kulüp teminatları kapsamında güvence altına alabilir.

Ancak zarar gören kişinin hukuki olarak donatana karşı sahip olduğu tazminat alacağı ile P&I sigortacısının hangi riskleri hangi limit ve koşullarla karşılayacağı aynı mesele değildir.

Bu nedenle bir çatmada;

“P&I sigortası var, bütün zararı kesinlikle kulüp öder.”

şeklinde otomatik bir sonuç çıkarılamaz.

Sigorta sözleşmesi, kulüp kuralları, muafiyetler, teminat sınırları ve uygulanacak hukuk ayrıca incelenmelidir.

Kendi Tekne Sigortacısı Hasarı Öderse Kusurlu Taraf Kurtulur mu?

Hayır.

Zarar gören geminin tekne ve makine sigortacısı fiziksel hasarı poliçe kapsamında karşılayabilir.

Ancak sigorta ödemesi yapılması çatmaya kusuruyla sebep olan tarafın hukuki sorumluluğunu kendiliğinden ortadan kaldırmaz. Sigortacının yaptığı ödeme oranında halefiyet ve rücu ilişkileri gündeme gelebilir.

Bu nedenle büyük deniz kazalarında uyuşmazlığın tarafları yalnızca iki geminin donatanlarından ibaret kalmayabilir; tekne sigortacıları, P&I kulüpleri, yük sigortacıları ve diğer ilgililer de sürece dahil olabilir.

Gemi Çatma Davasında Görevli Mahkeme Hangisidir?

Çatmadan kaynaklanan uyuşmazlıklar özel deniz ticareti uzmanlığı gerektirmektedir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2015/2950 E., 2015/3751 K. sayılı kararında da denizde çatmadan kaynaklanan uyuşmazlıkların, ilgili yerde oluşturulmuş denizcilik ihtisas mahkemelerinin görev alanında bulunduğu vurgulanmıştır.

6102 sayılı TTK sisteminde deniz ticaretinden ve deniz sigortalarından kaynaklanan uyuşmazlıklar bakımından belirli asliye ticaret mahkemelerinin ihtisaslaştırılması mümkündür.

Somut olayda görev ve milletlerarası yetki ayrıca incelenmelidir; özellikle yabancı bayraklı gemilerin çatmasında uygulanacak hukuk ve yetkili mahkeme ayrı uyuşmazlık konusu hâline gelebilir.

Yabancı Bayraklı Gemi Türkiye’den Ayrılmadan Ne Yapılabilir?

Uluslararası deniz ticaretinde çatmaya karışan gemiler birkaç gün içerisinde Türkiye’den ayrılabilir.

Bu nedenle büyük zararların bulunduğu olaylarda gemi alacağının teminat altına alınması bakımından gemi ihtiyati haczi, banka teminatı veya P&I kulübü tarafından sağlanabilecek teminat mekanizmaları gündeme gelebilir.

Ancak ihtiyati haciz, görev, yetki, deniz alacağının niteliği ve teminat koşulları TTK’nın özel deniz alacakları hükümleri çerçevesinde ayrıca değerlendirilmelidir.

Bu nedenle çatma dosyalarında olaydan sonraki ilk günler, yalnızca kusur delillerinin değil alacağın tahsil kabiliyetinin korunması bakımından da önem taşır.

Çatma Tazminatında Zamanaşımı Ne Kadardır?

TTK m.1297 özel bir zamanaşımı düzenlemesi içermektedir.

Buna göre çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği tarihten itibaren iki yılda zamanaşımına uğrar. Donatanların belirli rücu hakları bakımından ise ayrıca bir yıllık süre düzenlenmiştir.

Bu nedenle trafik kazalarındaki iki ve on yıllık zamanaşımı sistemiyle gemi çatmalarındaki süreler birbirine karıştırılmamalıdır.

Özellikle yabancı geminin söz konusu olduğu yüksek bedelli deniz kazalarında iki yıllık süre dolmadan çok önce hukuki stratejinin belirlenmesi gerekir.

Günlük Hayattan Örnek: A Gemisi Yol Vermedi, B Gemisi de Son Anda Hiçbir Şey Yapmadı

İki ticari geminin rotalarının yaklaşık 90 derecelik açıyla kesiştiğini düşünelim.

A Gemisi, B Gemisi’ni sancak tarafında görüyor.

Bu nedenle COLREG Rule 15 ve 16 kapsamında A Gemisi yol vermek zorunda.

A Gemisi rotasını değiştirmiyor.

B Gemisi başlangıçta rotasını ve süratini koruyor.

Ancak gemiler arasındaki mesafe hızla azalmasına rağmen B Gemisi de A’nın yol vermeyeceğini görmesine karşın herhangi bir rota veya sürat değişikliği yapmıyor.

Sonunda iki gemi çarpışıyor.

Bu olayda A Gemisi’nin kusuru daha ağır olacaktır; çünkü temel yol verme yükümlülüğünü ihlal etmiştir.

Ancak B Gemisi’nin Rule 17 kapsamında çatışmayı önlemek için yapması gereken hareketi zamanında gerçekleştirmemesi nedeniyle ona da belirli oranda kusur yüklenmesi mümkündür. Bu yaklaşım COLREG sistemiyle ve Yargıtayın REINA-1/ANKARA kararında tartışılan ilkelerle uyumludur.

Örneğin teknik inceleme sonucunda;

A Gemisi %75,

B Gemisi %25

kusurlu kabul edilebilir.

Ancak bu oran örnektir; sabit bir hukuki formül değildir.

Örnek: A Gemisi’nin Zararı 4 Milyon Dolar

A Gemisi’nin çatma nedeniyle;

gemi onarımı,

tersane,

römorkör,

survey,

makul süreli kazanç kaybı

dahil toplam gerçek zararının 4.000.000 USD olduğu varsayılsın.

B Gemisi %70 kusurluysa A Gemisi bakımından:

4.000.000 USD × %70 = 2.800.000 USD

B Gemisi tarafının sorumluluğunda değerlendirilebilir.

A Gemisi kendi %30’luk kusuruna karşılık gelen bölüme kural olarak kendisi katlanacaktır. Eşya zararında TTK m.1289 kusur oranını esas almaktadır.

Örnek: Her İki Tarafın Kusuru Belirlenemiyor

Yoğun sis altında meydana gelen çatmada VDR ve radar kayıtlarının kaybedildiğini, tanık anlatımlarının çelişkili olduğunu ve teknik bilirkişilerin her iki geminin de kusurlu olduğunu kabul etmekle birlikte kusurun ağırlığını belirleyemediğini düşünelim.

TTK m.1289’daki şartların oluşması hâlinde kusur oranı saptanamıyorsa tarafların eşit oranda sorumlu tutulması gündeme gelebilir.

Bu nedenle delillerin olaydan hemen sonra korunması, yalnızca kimin kusurlu olduğunu değil kusurun hangi oranda olduğunu ispat bakımından da büyük önem taşır.

Çatma Meydana Geldiğinde İlk Saatlerde Ne Yapılmalıdır?

Deniz çatmalarında hukuki dosyanın kaderi çoğu zaman olaydan sonraki ilk birkaç saatte toplanan delillere bağlıdır.

VDR kayıtlarının korunması, AIS ve VTS kayıtlarının temini, radar ekran görüntülerinin ve ECDIS verilerinin güvence altına alınması, kaptan ve vardiya zabitlerinin kayıtlarının tutulması, gemi jurnallerinin korunması ve bağımsız survey yapılması son derece önemlidir.

VDR’nin temel amacı zaten olay öncesi ve sonrasındaki seyir ve komuta bilgilerini kaza incelemesi için saklamaktır.

AIS ise geminin konumu, rotası ve sürati bakımından olayın yeniden oluşturulmasına yardımcı olabilecek önemli veriler sunar.

Deliller birkaç hafta sonra toplanmaya çalışıldığında bazı elektronik kayıtların artık mevcut olmaması ciddi ispat kaybına yol açabilir.

Kusur Raporuna İtiraz Edilirken Nelere Bakılmalıdır?

Bir bilirkişi raporunda yalnızca;

“A Gemisi %70, B Gemisi %30 kusurludur.”

denilmesi yeterli değildir.

Raporun;

hangi COLREG maddesinin ihlal edildiğini,

ihlalin hangi elektronik veya fiziksel delile dayandığını,

çatışma riskinin ne zaman başladığını,

gemilerin CPA/TCPA değerlerini,

yol verme yükümlülüğünün hangi gemide olduğunu,

kaçınma manevrasının hangi anda yapılabileceğini,

her ihlalin çatmaya nedensel etkisini

ortaya koyması gerekir.

Yargıtayın 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararı da raporların kendi içerisinde tutarlı, diğer raporlarla çelişkileri açıklayan ve denizde çatma konusunda uzman kişiler tarafından hazırlanmış olması gerektiğini göstermektedir.

Bu nedenle kusur raporuna itirazda yalnızca oran değil orana ulaşan teknik gerekçe hedef alınmalıdır.

Sonuç: İki Gemi Çarpıştığında Zararı Kim Öder?

İki geminin çatışmasında zararı kimin ödeyeceği, fiziksel olarak hangi geminin diğer gemiye çarptığından ziyade çatmanın hangi kusurlu seyir ve manevra davranışlarından kaynaklandığına göre belirlenir.

COLREG kapsamında etkin gözcülük, güvenli sürat, çatma riskinin zamanında tespiti, erken ve belirgin kaçınma hareketi, aykırı geçiş, baş başa yaklaşma, yetişme ve kısıtlı görüş kuralları kusur incelemesinin temelini oluşturur.

Tek geminin kusuruyla meydana gelen çatmada TTK m.1288 kapsamında zararın kusurlu geminin donatanı tarafından karşılanması gündeme gelir.

Her iki geminin kusurlu olduğu çatmalarda ise gemi ve eşya zararları bakımından TTK m.1289 uygulanır ve taraflar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulur. Kusur ağırlıkları belirlenemiyorsa veya eşitse eşit sorumluluk uygulanır. Bu zararlar bakımından donatanların üçüncü kişilere karşı sorumluluğu müteselsil değildir.

Buna karşılık çatma sonucunda ölüm veya yaralanma meydana gelmişse TTK m.1290 kapsamında farklı bir sistem söz konusu olup kusurlu donatanların bedensel zararlar bakımından müteselsil sorumluluğu gündeme gelir.

Kusur oranının belirlenmesinde VDR, AIS, radar/ARPA, ECDIS, VHF, gemi jurnalleri, VTS kayıtları, hava ve görüş şartları ile teknik bilirkişi incelemeleri birlikte değerlendirilmelidir. AIS gemilerin pozisyon, rota ve sürat bilgilerinin izlenmesine, VDR ise kaza öncesi ve sonrasındaki seyir ve komuta sürecinin yeniden incelenmesine yardımcı olmaktadır.

Yargıtay uygulaması da kusur oranlarının yüzeysel biçimde belirlenemeyeceğini açıkça göstermektedir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2019/1943 E., 2020/5691 K. sayılı kararında aynı olay hakkında %20-%80’den %70-%30’a kadar değişen bilirkişi raporları bulunması üzerine, çelişkilerin denizcilik konusunda uzman yeni bilirkişi heyeti tarafından giderilmesi gerektiğine hükmedilmiştir.

Bu nedenle iki geminin çarpışmasından sonra doğru hukuki soru;

“Hangi gemi diğer gemiye vurdu?”

değil;

“Çatma riskinin doğduğu andan kazanın gerçekleştiği ana kadar her iki gemi hangi seyir yükümlülüklerine sahipti, bu yükümlülüklerden hangilerini ihlal etti ve her ihlal kazanın meydana gelmesine ne ölçüde katkıda bulundu?”

sorusudur.

Kusur oranı ancak bu sorular teknik verilerle cevaplandırıldıktan sonra belirlenebilir.

Ve milyonlarca dolarlık gemi hasarı, yük zararı, kurtarma gideri ve ticari kazanç kaybının hangi tarafça ne ölçüde karşılanacağı da esas olarak bu kusur oranına göre ortaya çıkacaktır.

Son olarak çatmadan doğan tazminat taleplerinde süre de gözden kaçırılmamalıdır. TTK m.1297 uyarınca çatmaya dayanan tazminat istemleri kural olarak çatmanın meydana geldiği tarihten itibaren iki yıl içerisinde zamanaşımına uğramaktadır.

Bu nedenle özellikle yüksek bedelli ve yabancı bayraklı gemilerin taraf olduğu çatmalarda delillerin korunması, kusur analizinin erken yaptırılması ve gerekiyorsa alacağın teminat altına alınmasına yönelik hukuki işlemlerin gecikmeden değerlendirilmesi büyük önem taşımaktadır.