Airbus ve Boeing Uçak Kiralama Sözleşmeleri: Havayolu Şirketleri ve Kiraya Verenler Açısından Temel Hukuki Riskler

Türkiye bakımından özellikle önemli bir güncel nokta şudur: SHGM’nin yürürlükteki SHT-KİRALAMA – Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları Talimatı 1 Kasım 2024 tarihli olup SHGM mevzuat kayıtlarında son değişiklik tarihi 6 Mayıs 2026 olarak görünmektedir. Mevcut sistem dry-lease, wet-lease ve kısa süreli wet-lease modellerini ayrı ayrı düzenlemekte; yabancı işletmelerle gerçekleştirilen dry-lease operasyonlarında Chicago Sözleşmesi m.83 bis mekanizmasını da doğrudan devreye sokmaktadır.

TÜRKÇE HUKUKİ ARAŞTIRMA METNİ

1. Giriş: Bir Airbus veya Boeing Kiralamak Aslında Neyi İfade Eder?

Havayolu şirketlerinin filo büyütmesinde uçak satın almak kadar, hatta çoğu zaman satın almaktan daha önemli yöntem aircraft leasing modelidir. Airbus A320/A321neo, A330, A350 veya Boeing 737 MAX, 777 ve 787 gibi yüksek değerli ticari uçaklar; doğrudan havayolunun mülkiyetine alınabileceği gibi operating lease, finance lease veya çeşitli wet-lease/ACMI modelleriyle de işletilebilir.

Burada ilk kavramsal ayrım önemlidir: “Airbus kiralama sözleşmesi” veya “Boeing kiralama sözleşmesi” denildiğinde çoğu durumda Airbus ya da Boeing’in doğrudan kiraya veren olduğu bir sözleşmeden söz edilmez. Uçağın sahibi bir aircraft lessor, SPV, banka, finans kuruluşu veya yatırım fonu olabilir. Airbus ve Boeing markası ise sözleşmenin özellikle bakım, teknik kayıtlar, üretici dokümanları, modifikasyonlar, teslim ve redelivery condition hükümleri bakımından önem kazanır.

Dolayısıyla ticari uçak kiralaması basit bir kira sözleşmesi değildir.

Bir aircraft lease aynı anda;

yüksek değerli bir varlığın kullanım sözleşmesi, finansman aracı, bakım riskinin dağıtım mekanizması, uluslararası teminat işlemi ve düzenleyici havacılık sözleşmesi

niteliğindedir.

Bu nedenle bir hükmün havayolu açısından makul görünmesi, lessor açısından kabul edilemez bir residual value riski yaratabilir; lessor’un varlığını korumak amacıyla koyduğu bir hüküm ise lessee üzerinde milyonlarca dolarlık beklenmedik yük oluşturabilir.

2. Dry Lease ve Wet Lease Ayrımı

Hukuki risk analizi öncelikle kiralama modelinin doğru belirlenmesiyle başlamalıdır.

Güncel SHT-KİRALAMA, dry-lease’i hava aracının kiracının işletme ruhsatı kapsamında işletildiği, wet-lease’i ise hava aracının kiraya verenin işletme ruhsatı kapsamında işletildiği operasyon olarak tanımlamaktadır.

Bu ayrım sadece terminolojik değildir.

Wet-lease ve kısa süreli wet-lease operasyonlarında Türkiye’deki mevcut düzenleme uyarınca sürekli uçuşa elverişlilik, uçuş operasyonu ve diğer idari sorumluluklar esas olarak kiraya veren işletmede; ticari sorumluluk ise kiracıda bulunmaktadır ve bu dağılımın kira sözleşmesinde açıkça gösterilmesi gerekir.

Dry lease modelinde ise havayolu esas itibarıyla uçağı mürettebatsız alır ve kendi AOC’si/işletme ruhsatı altında işletir.

Bu nedenle uzun dönem Airbus ve Boeing operating lease işlemlerinin büyük bölümü bakımından temel ticari tartışma yalnızca “aylık kira ne kadar?” değildir.

Asıl tartışma:

Uçağın ekonomik, operasyonel ve teknik riski kimin üzerinde kalacaktır?

sorusudur.

3. SHGM Onayı Olmadan Sözleşmenin Ticari Mantığı Bozulabilir

Aircraft lease sözleşmelerinde düzenleyici onaylar yalnızca kapanış sonrası yapılacak bürokratik işlemler olarak görülmemelidir.

SHGM halen wet-lease in/out ve dry-lease in/out işlemleri için ayrı başvuru ve kontrol mekanizmaları kullanmaktadır. Mevcut formlar arasında Wet-Lease In, Wet-Lease Out, Dry-Lease In ve Dry-Lease Out başvuruları açıkça yer almaktadır.

Türkiye ile yabancı bir devlet arasında gerçekleştirilecek dry-lease in veya dry-lease out operasyonlarında güncel SHT-KİRALAMA, SHGM ile yabancı sivil havacılık otoritesi arasında Chicago Convention Article 83 bis kapsamında yetki devri anlaşmasını öngörmektedir.

Bu durum lease drafting açısından son derece önemlidir.

Sözleşmede en azından;

SHGM approval,
foreign aviation authority approval,
registration,
aircraft import,
AOC/operations specifications inclusion,
83 bis arrangement gerekiyorsa bunun tamamlanması

conditions precedent olarak yapılandırılmalıdır.

Aksi halde lessee milyonlarca dolarlık deposit ödemiş fakat uçağı planladığı şekilde işletme hakkını alamamış olabilir.

4. Teslim Şartları: “Delivery Condition” Neden Kritik?

Bir uçak lease’inin başlangıcındaki ilk büyük uyuşmazlık alanı delivery conditiondır.

Lessor doğal olarak uçağı belirli bir teknik standarda getirdiğini ileri sürer. Lessee ise uçağı kabul ettiği anda uzun yıllar boyunca bakım ve kira yükümlülüklerini üstleneceğinden teslim standardının son derece ayrıntılı tanımlanmasını ister.

Delivery condition düzenlemesinde örneğin;

airframe hours/cycles, engine cycles, LLP status, landing gear status, APU condition, AD compliance, maintenance programme, structural repairs, cabin configuration, records completeness ve installed equipment

belirlenmelidir.

“Aircraft is airworthy” şeklindeki tek cümle çoğu büyük ticari uçak kiralamasında yeterli koruma sağlamaz.

Çünkü bir uçak uçuşa elverişli olabilir ancak lessee’nin ekonomik beklentisine uygun olmayabilir.

Örneğin motorun 500 cycle sonra pahalı bir shop visit’e girecek olması uçağın bugün airworthy olmasını engellemeyebilir; fakat havayolu açısından lease economics’i tamamen değiştirebilir.

5. Technical Acceptance ve Lessee’nin Sonradan İtiraz Hakkı

Kiraya veren açısından temel hedef, teslimden sonra lessee’nin;

“uçakta şu eksiklik vardı”

diyerek sürekli talepte bulunmasını engellemektir.

Bu nedenle uluslararası aircraft lease belgelerinde geniş technical acceptance ve “as is, where is” benzeri mekanizmalar görülebilir.

Havayolu açısından bu hükümlerin kapsamı ciddi şekilde incelenmelidir.

Lessee uçağı kabul ettikten sonra;

gizli structural repair,
eksik records,
yanlış LLP traceability,
undisclosed damage,
incorrect maintenance status

gibi sorunlar ortaya çıkarsa sözleşmedeki acceptance clause lessor’a karşı başvuruyu sınırlandırabilir.

Bu nedenle delivery acceptance’tan önce bağımsız teknik inceleme yapılması, yalnızca teknik değil aynı zamanda hukuki risk yönetimi aracıdır.

6. Rent, Deposit ve Letter of Credit Riski

Aircraft lease’in görünür ekonomik maliyeti basic rent olsa da gerçek maliyet bundan çok daha geniştir.

Havayolundan;

security deposit, letter of credit, maintenance reserves, supplemental rent, insurance-related payments, taxes ve redelivery-related amounts

talep edilebilir.

Örneğin USD 400.000 aylık kira ödeyen bir havayolunun yalnızca aylık kira yükümlülüğü dikkate alınırsa lease’in ekonomik maliyeti yanlış hesaplanmış olabilir.

Lease başlangıcında iki veya üç aylık security deposit, bakım rezervleri ve çeşitli transition cost’lar çok ciddi working capital ihtiyacı yaratabilir.

Lessee açısından özellikle deposit’in hangi durumda mahsup veya iade edilebileceği açıkça düzenlenmelidir.

Lessor açısından ise deposit, sadece son kira bedelini karşılayan bir teminat değil; default, redelivery ve başka yükümlülükler açısından erişilebilir bir güvence olarak yapılandırılmak istenir.

7. Maintenance Reserves: En Büyük Ticari Uyuşmazlık Alanlarından Biri

Uçak kiralama sözleşmelerinin en teknik ama en yüksek değerli hükümlerinden biri maintenance reservesdır.

Lessee uçak kullanıldıkça belirli maintenance events için lessor’a aylık veya flight hour/cycle bazlı ödemeler yapabilir.

Bunlar örneğin;

engine performance restoration,
engine LLP,
airframe heavy checks,
landing gear overhaul,
APU maintenance

için ayrılabilir.

Lessor açısından bunun mantığı açıktır: havayolu uçağı yoğun şekilde kullanıp lease sonunda büyük bakım ihtiyacı bulunan bir varlığı geri bırakmamalıdır.

Lessee açısından ise iki risk vardır.

Birincisi, kira süresi içinde ilgili bakım hiç gerçekleşmezse büyük miktarda maintenance reserve lessor’un elinde kalabilir.

İkincisi, bakım gerçekleşse dahi reimbursement şartları ağır olabilir.

Bu nedenle sözleşmede;

hangi bakımın reimbursable olduğu, hangi faturaların kabul edileceği, mark-up uygulanıp uygulanmayacağı, reserve shortfall ve excess reserve’in kime ait olduğu

ayrıntılı düzenlenmelidir.

8. Airbus/Boeing’den Çok Motor Tipi Belirleyici Olabilir

Bir A320neo ile 737 MAX sözleşmesi arasındaki önemli ekonomik farkların tamamı “Airbus-Boeing” marka farkından doğmaz.

Uçak üzerinde kullanılan motor programı bazen airframe’den daha önemli olabilir.

CFM, Pratt & Whitney, Rolls-Royce veya GE motorlarının bakım anlaşmaları, LLP yapıları, OEM support paketleri, shop visit ekonomisi ve warranty programları farklı olabilir.

Bu nedenle lease schedule hazırlanırken sadece:

Airbus A321neo

veya

Boeing 787-9

demek yeterli değildir.

Engine manufacturer serial numbers, engine model, installed components ve mümkünse engine maintenance programme ilişkisi açık şekilde kurulmalıdır.

Motorun başka bir motorla değiştirilmesi de lessor’ın mülkiyet ve ekonomik değer riskini doğrudan etkiler.

9. Engine Substitution ve “Title to Engines” Problemi

Ticari havacılıkta motorlar sürekli aynı airframe üzerinde kalmayabilir.

Motor bakım için sökülür, başka bir engine takılır veya pool engine kullanılabilir.

Bu noktada sözleşme;

installed engine kimin malıdır?

sorusunu açıkça çözmelidir.

Lessor kendisine ait motorun başka bir hava aracına takılması halinde mülkiyetinin kaybolmasını istemez.

Lessee ise operasyonel gereklilik nedeniyle engine interchange kabiliyetini korumak ister.

Bu nedenle lease’lerde engine substitution için genellikle;

equivalent or better value,
no liens,
clear title,
technical compatibility,
equal or better remaining life

gibi şartlar aranır.

Cape Town sisteminin qualifying aircraft engines üzerinde airframe’den bağımsız international interests kurulmasına imkân vermesi de bu konunun finansman hukuku bakımından önemini artırmaktadır. Cape Town sistemi yüksek değerli hava aracı varlıkları üzerinde güvenli ve uluslararası ölçekte icra edilebilir haklar oluşturmayı hedeflemektedir.

10. Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu

Dry lease açısından lessor mülkiyet riskini taşırken günlük operasyonel kontrolün ve bakım yükümlülüklerinin önemli bölümü lessee’ye aktarılır.

Lessor’ın amacı uçağın;

applicable aviation law,
manufacturer’s recommendations veya sözleşmede belirlenen standard,
approved maintenance programme,
Airworthiness Directives

ile uyumlu tutulmasıdır.

Lessee bakım konusunda maliyet azaltmak isterken lessor uçağın residual value değerini korumak ister.

Bu nedenle özellikle optional Service Bulletin’lerin uygulanması tartışma yaratabilir.

Lessee:

“Zorunlu değilse neden milyon dolar harcayayım?”

diyebilir.

Lessor ise:

“Bu modifikasyon yapılmazsa lease sonunda uçağın pazarlanabilirliği düşecek.”

diyebilir.

İyi bir lease agreement, mandatory maintenance ile lessor-requested discretionary modification arasında net sınır çizmelidir.

11. Records Riski Bazen Fiziksel Uçaktan Daha Önemlidir

Aircraft technical records lease açısından bağımsız bir ekonomik varlık gibi değerlendirilmelidir.

Bir bakım işlemi gerçekten yapılmış olsa bile bunu ispatlayan kayıt kaybolmuşsa komponentin veya uçağın ekonomik değeri ciddi şekilde zarar görebilir.

Bu nedenle lessee’ye;

records preservation, electronic backup, regulatory inspection access ve periodic reporting

yükümlülükleri getirilir.

Redelivery sırasında missing records bulunması halinde lessor önemli tazminat veya rectification talep edebilir.

Bu nedenle havayolunun lease boyunca records management sistemini sadece SHGM uyumu için değil lease compliance açısından da yönetmesi gerekir.

12. Insurance ve Lessor’ın Korunması

Yüz milyonlarca dolar değerindeki uçaklarda insurance clause temel finansman hükümlerinden biridir.

Genellikle hull all risks, war risks ve aviation liability poliçeleri söz konusu olur.

Lessor ve finansörler poliçede;

additional insured, loss payee veya contractually agreed party

olarak belirli korumalar talep edebilir.

Wet lease operasyonlarında Türkiye’deki güncel SHT-KİRALAMA da sigorta sorumluluğunun taraflar arasında düzenlenmesini ve bazı operasyonlarda poliçelerin kiralama ilişkisini kapsamasını aramaktadır.

Lessee açısından sigorta hükmünün riski yalnızca prim değildir.

Belirli ülkelerde operasyon, savaş riski, yaptırımlar veya yüksek riskli havaalanları coverage maliyetini veya kullanılabilirliğini etkileyebilir.

13. Total Loss Halinde Kim Ne Alır?

Bir aircraft lease’te Total Loss düzenlemesi son derece ayrıntılı olmalıdır.

Uçağın tam zayi olması halinde genellikle lease sona ererken lessor belirli bir Agreed Value / Stipulated Loss Value üzerinden ekonomik olarak korunmak ister.

Burada lessee açısından kritik soru şudur:

Sigorta tazminatı ile sözleşmede lessor’a ödenmesi gereken miktar arasında fark varsa bu farkı kim ödeyecek?

Ayrıca engine total loss ile aircraft total loss farklı şekilde düzenlenebilir.

Bu nedenle sigorta poliçesindeki agreed value ile lease agreement’taki loss value birbirinden bağımsız tasarlanmamalıdır.

14. Indemnity Hükümleri Ne Kadar Geniş Olabilir?

Lessor çoğu operating lease işleminde operasyonel kontrolü elinde bulundurmaz.

Bu nedenle uçuş sırasında ortaya çıkan;

passenger claims, cargo claims, environmental claims, airport damage, third-party liability ve regulatory sanctions

bakımından mümkün olduğunca geniş şekilde lessee tarafından korunmak ister.

Bu amaçla geniş indemnity clauses kullanılır.

Lessee açısından ise indemnity’nin;

lessor’ın gross negligence, wilful misconduct, title defects veya lessor’ın kendi ihlalinden kaynaklanan zararlarını

da kapsamayacak şekilde sınırlandırılması önemlidir.

Aksi halde lessee kendi operasyonel risklerinin yanında lessor’ın kendi kusurunu da ekonomik olarak üstlenmiş olabilir.

15. Taxes ve “Gross-Up” Riski

Uluslararası aircraft lease sözleşmelerinde vergiler özellikle kritik bir konudur.

Lessor genellikle sözleşmede belirlenen net kira gelirini almak ister.

Lessee ülkesinde lease payment üzerinden withholding tax oluşması halinde lessor;

“Ben yine sözleşmedeki net rent’i almalıyım.”

diyerek gross-up talep edebilir.

Bu durumda vergi yükü fiilen lessee üzerinde kalabilir.

Ayrıca aircraft import, VAT/KDV, stamp tax, customs ve transaction tax sorunları da işlem yapısına bağlı olarak ortaya çıkabilir.

Dolayısıyla lease imzalandıktan sonra vergi analizi yapmak yerine tax clause + transaction structure birlikte planlanmalıdır.

16. Sanctions ve Yaptırım Riski

Modern aircraft lease sözleşmelerinde sanctions clauses giderek merkezi önem kazanmıştır.

Uçağın belirli ülkelere uçması, belirli kişilerle işlem yapılması veya belirli finansal sistemlerden ödeme gönderilmesi lessor veya finansör açısından yaptırım riski yaratabilir.

Bu nedenle lessor;

prohibited country operation,
sanctioned persons,
export controls,
re-export restrictions

bakımından geniş contractual restrictions talep edebilir.

Lessee açısından ise clause’un aşırı geniş olması, hukuken yasak olmayan ancak lessor’ın iç politikasına aykırı uçuşların dahi default yaratmasına sebep olabilir.

Sanctions hükmü bu nedenle yalnızca “applicable sanctions laws” denilerek geçilmemeli; hangi tarafın hangi hukuk düzenine tabi olduğu ve hangi olayın gerçek Event of Default oluşturacağı belirlenmelidir.

17. Event of Default: Küçük İhlal Uçağın Geri Alınmasına Yol Açabilir mi?

Lessor’ın en önemli koruma alanlarından biri Events of Default hükümleridir.

Başlıca default olayları;

rent’in ödenmemesi, insurance’ın sona ermesi, hukuka aykırı kullanım, maintenance ihlali, insolvency, yanlış representation, cross-default ve ruhsat/AOC kaybı

şeklinde düzenlenebilir.

Lessee açısından özellikle cure period kritik önemdedir.

Örneğin teknik bir belgenin geç verilmesi ile üç aylık kiranın ödenmemesi aynı hukuki sonucu doğurmamalıdır.

Aksi halde küçük idari ihlaller dahi lessor’a termination ve repossession yetkisi verebilir.

18. Cape Town Convention Lessor İçin Neden Kritik?

Cross-border Airbus ve Boeing lease işlemlerinde Cape Town Convention ve Aircraft Protocol en önemli uluslararası teminat mekanizmalarından biridir.

Türkiye Aircraft Protocol kapsamında Article VIII’i uygulamayı kabul etmiş; ayrıca insolvency bakımından Alternative A’yı ve 60 takvim günlük waiting period’u seçmiştir. Türkiye ayrıca Article XIII kapsamındaki IDERA mekanizmasının uygulanacağını beyan etmiştir.

Bu sistem lessor ve finansör açısından özellikle lessee’nin temerrüdü veya iflası durumunda önem taşır.

Türkiye’nin Convention Article 54(2) beyanı da, Convention kapsamında mahkeme başvurusu zorunlu tutulmayan creditor remedies’in mahkeme izni olmadan kullanılabilmesine yönelik tercih içermektedir. Bununla birlikte Türkiye’nin bazı vergi, kamu alacağı ve diğer non-consensual interests bakımından özel Cape Town beyanları bulunduğundan, “International Registry’de kaydım var; benden önce hiçbir hak olamaz” şeklinde mutlak bir varsayım doğru değildir.

19. IDERA ve Uçağın Türkiye’den Çıkarılması

Irrevocable De-Registration and Export Request Authorisation – IDERA, lessor ve finansörlerin enforcement stratejisinde kritik araçlardan biridir.

Türkiye Aircraft Protocol Article XIII’i uygulamayı kabul etmiş durumdadır ve SHGM’nin mevcut mevzuat listesinde SHT-IDERA düzenlemesi ile IDERA kayıt ve iptal başvuru formları halen yer almaktadır.

Bu nedenle yabancı lessor’ın Türkiye’de işletilecek bir Boeing veya Airbus’ı kiraya verirken;

IDERA’nın kim lehine düzenleneceğini,
International Registry registration’ı,
local registration,
mortgage/security structure ve
deregistration/export mekanizmasını

closing öncesinde oluşturması önemlidir.

Bunlar default ortaya çıktıktan sonra düşünülmesi gereken belgeler değildir.

20. Insolvency: Havayolu İflas Ederse Uçak Ne Olur?

Lessor açısından en büyük risklerden biri lessee airline’ın mali çöküşüdür.

Uçak lessor’a ait olsa bile iflas eden havayolunun operasyonunda, farklı ülkedeki havaalanında veya bakım kuruluşunda bulunabilir.

Cape Town bakımından Türkiye’nin Aircraft Protocol Article XI Alternative A rejimini ve tüm insolvency proceedings için 60 günlük waiting period beyanını seçmiş olması uluslararası lessor ve finansörlerin Türkiye risk analizinde önemli bir faktördür.

Ancak pratik enforcement yalnızca Convention hükmünden ibaret değildir.

Aircraft location, airport dues, maintenance provider claims, records, engines ve fiziksel erişim gibi meseleler repossession sürecini etkileyebilir.

Bu nedenle lessor’ın enforcement planı sözleşme imzalanırken hazırlanmalıdır.

21. Quiet Enjoyment: Lessor’ın da Sınırı Olmalıdır

Lease sözleşmesi yalnızca lessor’ı korumaz.

Lessee milyonlarca dolar harcayarak kendi filosuna kattığı uçağı, sözleşmeye uyduğu sürece kesintisiz kullanabilmelidir.

Bu nedenle quiet enjoyment hükmü önemlidir.

Lessee default içinde değilse lessor, financier veya lessor üzerinden hak iddia eden üçüncü kişilerin operasyonu keyfî biçimde engellememesi gerekir.

Finansmanlı uçaklarda bu konu recognition agreements veya financing party undertakings ile desteklenebilir.

22. Redelivery: En Büyük Uyuşmazlık Çoğu Zaman Lease Sonunda Çıkar

Aircraft lease’in en tartışmalı aşaması çoğu zaman başlangıç değil redeliverydir.

On yıl kullanılan bir Airbus veya Boeing’in lease sonunda hangi teknik standartta geri verileceği milyonlarca dolarlık fark yaratabilir.

Redelivery conditions örneğin;

airframe check status,
engine LLP remaining life,
engine shop visit status,
landing gear remaining life,
APU,
AD compliance,
modifications,
paint,
cabin,
records

üzerinden belirlenebilir.

En riskli ifadelerden biri:

“at least X months/cycles remaining until next scheduled maintenance”

şeklindeki şartlardır.

Birden fazla motor, landing gear ve component açısından bu şartların toplam etkisi milyonlarca dolara ulaşabilir.

23. Return Compensation ve “Full-Life” Mantığı

Her lease physical maintenance condition yöntemi kullanmaz.

Bazı işlemlerde eksik kalan maintenance life için lessor’a end-of-lease compensation ödenebilir.

Bu sistemde uçak fiziksel olarak overhaul görmeden geri verilebilir ancak lessee tükettiği bakım ömrünün ekonomik karşılığını öder.

Havayolu açısından burada formül çok önemlidir.

Current cost, escalation, assumed shop visit cost, LLP price ve life consumed hesapları yanlış tasarlanırsa lessee gerçek bakım maliyetinden çok daha yüksek bir redelivery faturasıyla karşılaşabilir.

24. Dispute Resolution ve Governing Law

Büyük aircraft lease sözleşmelerinin önemli bölümü uluslararası niteliktedir.

Lessor İrlanda’da, owner SPV Cayman veya başka bir ülkede, lessee Türkiye’de, uçak farklı ülkelerde uçuyor olabilir.

Bu nedenle governing law ve dispute resolution hükümleri stratejik önem taşır.

Türkiye’nin Aircraft Protocol kapsamındaki Article VIII beyanı, tarafların sözleşmelerindeki hukuk seçimi bakımından Cape Town sistemi açısından ayrıca önem taşımaktadır.

Taraflar ayrıca uyuşmazlıkların devlet mahkemesinde mi yoksa uluslararası tahkimde mi çözüleceğini belirlemelidir.

Buradaki tercih yalnızca “hangi hukuk daha iyi?” sorusuna göre yapılmamalıdır.

Interim relief, aircraft arrest, repossession ve award/judgment enforcement imkanları birlikte değerlendirilmelidir.

25. Havayolu Açısından En Önemli Riskler

Havayolu şirketinin lease imzalamadan önce özellikle fiyatın ötesine bakması gerekir.

En kritik ekonomik riskler;

maintenance reserve sistemi, redelivery condition, end-of-lease compensation, engine LLP durumu, deposit, tax gross-up ve Event of Default hükümleridir.

Bunların her biri kötü tasarlandığında aylık kira avantajını tamamen ortadan kaldırabilir.

Örneğin piyasadan aylık 50.000 USD daha ucuz kiralanan bir uçak, lease sonunda 5 milyon USD beklenmeyen redelivery liability çıkarıyorsa gerçekte ucuz kiralanmış değildir.

26. Lessor Açısından En Önemli Riskler

Kiraya veren açısından temel mesele uçağın yalnızca kiralarının ödenmesi değildir.

Lessor şu üç değeri korumak ister:

title, cash flow ve residual value.

Bu nedenle lessor bakımından özellikle;

lessee creditworthiness, security deposit, maintenance controls, insurance, regulatory compliance, International Registry registration, IDERA, default remedies, insolvency protection ve redelivery

ön plana çıkar.

SHGM’nin mevcut kiralama rejiminde mevzuata aykırılıklar veya giderilmeyen uygunsuzluklar halinde wet-lease veya dry-lease onaylarının iptal edilebilmesi de düzenleyici uyumu her iki taraf açısından doğrudan sözleşmesel risk haline getirmektedir.

Sonuç

Airbus veya Boeing uçak kiralama sözleşmesinde hukuki başarı, en düşük monthly rent’in bulunmasından ibaret değildir.

Profesyonel bir aircraft lease analizi en az şu beş alanı birlikte değerlendirmelidir:

regulatory approval, aircraft technical condition, financial obligations, default/enforcement protection ve redelivery economics.

Türkiye bağlantılı işlemlerde buna SHGM’nin güncel SHT-KİRALAMA rejimi, yabancı dry-lease’lerde Chicago Convention Article 83 bis, Cape Town Convention, International Registry ve uygun işlemlerde IDERA yapısı eklenmelidir. SHGM’nin güncel mevzuat kaydında SHT-KİRALAMA’nın 6 Mayıs 2026 itibarıyla değiştirilmiş olduğu ve dry/wet lease işlemleri için özel başvuru mekanizmalarının yürürlükte bulunduğu görülmektedir.

Sonuç olarak bir havayolunun “ucuz uçak kiralaması” ile “iyi uçak kiralaması” aynı şey değildir.

İyi bir lease, yalnızca uçağın bugün hangi bedelle filoya gireceğini değil, beş veya on yıl sonra hangi bedelle filodan çıkacağını da öngören sözleşmedir.

Hukuk Makaleleri

Airbus ve Boeing Uçak Kiralama Sözleşmeleri: Havayolu Şirketleri ve Kiraya Verenler Açısından Temel Hukuki Riskler