UÇAK KİRA SÜRESİ SONU İADE UYUŞMAZLIKLARI: BAKIM, MOTORLAR VE LEASE SONU TAZMİNAT TALEPLERİ

100 Milyon Dolarlık Bir Uçak Kiraya Verildiği Gibi Geri Dönmezse Ne Olur?

Uluslararası uçak kiralama işlemlerinde tarafların en büyük uyuşmazlıklarından biri çoğu zaman kira sözleşmesinin başlangıcında değil, uçağın kiraya verene geri teslim edildiği gün ortaya çıkar.

On yıl boyunca bir havayolu tarafından kullanılan bir yolcu uçağının kira süresi sona erdiğinde mesele yalnızca uçağın fiziksel olarak kiraya verene teslim edilmesinden ibaret değildir. Uçağın gövdesinin durumu, motorların kalan ömrü, iniş takımları, APU, life-limited parts, bakım geçmişi, teknik kayıtlar, zorunlu modifikasyonlar, airworthiness directives, boya ve kabin durumu ve hatta motorların üzerinde bulunan parçaların seri numaraları ayrı ayrı incelenebilir.

Bu nedenle büyük ölçekli bir aircraft operating lease bakımından “redelivery” tek günlük bir teslim işlemi değil, aylar sürebilen teknik ve hukuki bir kapanış sürecidir.

Uçak kira sözleşmelerinin sonunda milyonlarca dolar değerinde uyuşmazlık çıkmasının temel nedeni de budur.

1. Aircraft Redelivery Nedir?

Aircraft redelivery, kiracının kira süresi sonunda hava aracını sözleşmede belirlenen teknik, hukuki ve fiziksel koşulları sağlayarak kiraya verene geri teslim etmesidir.

Uluslararası uçak kiralama sözleşmelerinde bu koşullar genellikle Redelivery Conditions, Return Conditions veya lease’in ilgili schedule’ı altında ayrıntılı biçimde düzenlenir.

Taraflar örneğin uçağın belirli bir tarihte, belirli bir havaalanında, belirli uçuşa elverişlilik koşullarını sağlayarak ve belirli miktarda kalan bakım ömrüyle teslim edilmesini kararlaştırabilir.

Dolayısıyla şu iki durum birbirinden tamamen farklıdır:

Uçağın fiziksel olarak kiraya verene bırakılması

uçağın sözleşmeye uygun şekilde redeliver edilmesi.

İkinci şart gerçekleşmedikçe kiraya veren, teslimin geçerli olmadığını veya kiracının redelivery yükümlülüklerini ihlal ettiğini ileri sürebilir.

İngiliz Commercial Court’un GASL Ireland Leasing A-1 Ltd v SpiceJet Ltd [2023] EWHC 1107 (Comm) kararında da uyuşmazlık doğrudan uçağın lease kapsamındaki redelivery conditions’a uygun teslim edilmemesinden kaynaklanmış; mahkeme, uçağın teslim durumundaki eksiklikler ve bunların giderilme maliyetleri hakkında sunulan teknik ve uzman delillerini değerlendirmiştir.

2. Lease Sona Erdiğinde Kiracı Uçağı Hangi Durumda İade Etmek Zorundadır?

Bunun tek ve evrensel bir cevabı yoktur.

Cevap öncelikle Aircraft Lease Agreement’ın hükümlerine bağlıdır.

Bir sözleşme uçağın yalnızca “airworthy condition” içerisinde teslimini yeterli görebilirken başka bir lease çok daha ayrıntılı koşullar içerebilir.

Örneğin uçağın gövde bakımının belirli bir süre daha geçerli olması, motorlarda asgari cycle veya flight hour kalması, landing gear overhaul süresinin belirli bir tarihten önce gelmemesi veya belirli komponentlerin üzerinde belirli miktarda remaining life bulunması aranabilir.

Bu nedenle bir hava aracının teknik olarak uçabiliyor olması onun mutlaka lease’e uygun redelivery condition içerisinde olduğu anlamına gelmez.

Bu ayrım, aircraft lease uyuşmazlıklarının temel noktalarından biridir.

3. Bakım Durumu Neden Lease Sonunda Milyon Dolarlık Bir Soruna Dönüşebilir?

Bir ticari uçağın değeri yalnızca gövdesinin yaşına bakılarak belirlenmez.

Uçağın bakım döngüsünün hangi noktasında bulunduğu da ekonomik değeri ciddi biçimde etkileyebilir.

Örneğin kira süresinin bitimine birkaç ay kala büyük bir structural check veya heavy maintenance visit yaklaşmışsa, kiraya veren uçağı teslim aldıktan kısa süre sonra önemli bir bakım harcaması yapmak zorunda kalabilir.

Bu nedenle lease sözleşmeleri çoğu zaman redelivery tarihinde uçağın belirli miktarda maintenance life remaining taşımasını şart koşar.

Avrupa sisteminde continuing airworthiness ve bakım bakımından temel düzenlemelerden biri Commission Regulation (EU) No 1321/2014’tür. Düzenleme, hava araçlarının ve havacılık ürünlerinin sürekli uçuşa elverişliliğine ve bu faaliyetlerde görev alan kuruluş ve personele ilişkin teknik ve idari çerçeveyi oluşturmaktadır; Şubat 2026 itibarıyla güncel konsolide metni yürürlüktedir.

Fakat düzenleyici makam bakımından “airworthy” olması ile lease açısından “contractually compliant” olması yine aynı şey değildir.

Regulatory compliance uçağın hukuken uçmasına, contractual compliance ise uçağın hangi ekonomik durumda sahibine geri döneceğine ilişkindir.

4. Motorlar: Lease Sonu Uyuşmazlıklarının En Pahalı Bölümü

Uçak leasing uyuşmazlıklarında en ciddi ekonomik tartışmaların önemli bir bölümü motorlardan kaynaklanmaktadır.

Modern ticari uçak motorlarının değeri milyonlarca doları aşabildiği için motorun bakım durumu uçağın ekonomik değerini doğrudan etkiler.

Lease sonunda özellikle engine shop visit geçmişi, engine flight hours, engine cycles, performance deterioration, borescope findings ve motor üzerindeki life-limited parts’ın kalan ömrü önem kazanabilir.

Örneğin lease sözleşmesi motorun iade tarihinde belirli bir minimum cycle remaining değerine sahip olmasını öngörüyorsa kiracı bu şartı sağlayamadan motoru teslim ettiğinde ekonomik bir adjustment talebi gündeme gelebilir.

Bu yüzden redelivery görüşmelerinde yalnızca:

“Motor çalışıyor mu?”

sorusu sorulmaz.

Asıl soru çoğu zaman:

“Bu motor bir sonraki shop visit’e kadar ne kadar ekonomik ömür taşıyor?”

olur.

5. LLP – Life-Limited Parts Neden Bu Kadar Önemlidir?

Jet motorlarının bazı parçalarının üretici ve sertifikasyon sistemi tarafından belirlenen sınırlı kullanım ömrü bulunmaktadır.

Bu parçalar Life-Limited Parts – LLP olarak adlandırılır.

LLP’ler belirlenen cycle veya kullanım sınırına geldiğinde teknik olarak halen sağlam görünseler bile hizmetten çıkarılmaları gerekebilir.

Bu nedenle 15.000 cycle ömrü olan bir parçanın 14.500 cycle kullanılmış olması ile aynı parçanın yalnızca 5.000 cycle kullanılmış olması ekonomik açıdan aynı değildir.

Lease sözleşmesinde belirlenen LLP redelivery şartlarının karşılanmaması halinde kiraya veren kalan ömür eksikliğinin ekonomik karşılığını ileri sürebilir.

Bu noktada uyuşmazlık çoğu zaman fiziksel bir hasardan değil, uçağın ekonomik bakım ömrünün kira süresi boyunca tüketilmiş olmasından kaynaklanır.

6. Motor Değiştirildiğinde Motor Kimin Malıdır?

Aircraft leasing dünyasında başka bir önemli konu motor değişimleridir.

Uçağa kira süresi içerisinde farklı bir motor takılmış, orijinal motor shop visit’e gönderilmiş veya başka bir hava aracına geçici olarak takılmış olabilir.

Bu durum özellikle engine title ve redelivery bakımından ciddi hukuki sorunlara yol açabilir.

Cape Town Convention’ın Aircraft Protocol’ü bu konuda önemli bir kural içermektedir. Protocol Article XIV(3)’e göre bir aircraft engine üzerindeki mülkiyet veya diğer haklar, motorun bir hava aracına takılması veya hava aracından sökülmesi nedeniyle etkilenmez.

Dolayısıyla motorun fiziksel olarak başka bir airframe üzerine takılması tek başına motor üzerindeki mülkiyet haklarını değiştirmez.

Ancak redelivery bakımından bundan farklı bir soru ortaya çıkar:

Kiracı lease sonunda sözleşmede tanımlanan motoru mu geri vermek zorundadır, yoksa equivalent replacement engine teslim edebilir mi?

Bunun cevabı doğrudan lease’in engine substitution, replacement engine ve title transfer hükümlerine bağlıdır.

7. “Back-to-Birth Records”: Bazen Bir Dosya Uçağın Parçasından Daha Değerlidir

Aircraft leasing uyuşmazlıklarının en fazla küçümsenen alanlarından biri teknik kayıtlardır.

Havacılıkta bir parçanın fiziksel olarak uçakta bulunması her zaman yeterli değildir.

Parçanın:

üretim geçmişinin,

montaj ve söküm kayıtlarının,

bakımlarının,

cycle/hour geçmişinin,

repair ve overhaul kayıtlarının,

airworthiness release belgelerinin

kanıtlanabilmesi gerekir.

Özellikle LLP bakımından kullanılan back-to-birth traceability, parçanın ilk hizmete girişinden bugüne kadar olan geçmişinin belgelendirilebilmesini ifade eder.

Bu nedenle lease sonunda eksik teknik kayıtlar, fiziksel olarak sağlam bir parçanın dahi ekonomik veya operasyonel değerini ciddi biçimde etkileyebilir.

EASA’nın continuing-airworthiness sistemi de bakım programları ve hava aracının sürekli uçuşa elverişliliğinin belgelendirilmesini kapsamlı şekilde düzenlemektedir.

Bunun sonucu olarak modern aircraft lease sözleşmelerinde:

“Aircraft” yalnızca metalden oluşan hava aracı değildir.

Teknik kayıtlar da ekonomik anlamda varlığın ayrılmaz bir unsurudur.

8. Maintenance Reserves Nedir?

Uçak leasing sektörünün en karakteristik mekanizmalarından biri maintenance reserves sistemidir.

Kiracı, aylık kira bedelinden ayrı olarak uçağın kullanımı doğrultusunda kiraya verene belirli bakım rezervleri ödeyebilir.

Bu rezervler örneğin:

engine performance restoration,

engine LLP replacement,

airframe heavy maintenance,

landing gear overhaul,

APU maintenance

için ayrı ayrı hesaplanabilir.

Amaç, kiracının uçağın bakım ömrünü kullanırken ileride ortaya çıkacak önemli bakım harcamalarının ekonomik yükünün tamamen kiraya veren üzerinde kalmasını önlemektir.

Bu sistemde taraflar arasında en fazla uyuşmazlık doğuran konulardan biri, kira sonunda kullanılmayan maintenance reserves’ın kime ait olacağı ve hangi şartlarda geri ödeneceğidir.

Cevap yine lease’in drafting’ine bağlıdır.

Bazı yapılarda rezervler kiraya veren tarafından tutulurken bazı yapılarda bakım gerçekleştirildiğinde kiracıya reimbursement yapılması öngörülür.

9. Maintenance Reserves ile End-of-Lease Compensation Aynı Şey Değildir

Bu iki kavram sıklıkla karıştırılır.

Maintenance reserve, kira süresi boyunca periyodik olarak ödenen bir ekonomik güvence mekanizmasıdır.

End-of-lease maintenance compensation veya maintenance adjustment ise kira sonunda hava aracının bakım durumunun sözleşmede belirlenen seviyeden farklı olması nedeniyle yapılan mali hesaplaşmadır.

Örneğin lease:

“Engine shall be returned with minimum 5,000 cycles remaining”

şartını içeriyorsa fakat motor yalnızca 2.000 cycles remaining ile teslim edilmişse aradaki 3.000 cycle’ın ekonomik değerine ilişkin bir maintenance adjustment doğabilir.

Burada temel uyuşmazlık çoğu zaman:

Bu rakam gerçek zarar mıdır, sözleşmesel borç mudur, likit bir hesaplama mekanizması mıdır, yoksa cezai nitelikte bir tazminat mıdır?

sorusunda yoğunlaşır.

Bu ayrım özellikle uygulanacak hukuk bakımından kritik önem taşır.

10. Türk Hukuku Uygulanıyorsa TBK m.334 Neden Özellikle İncelenmelidir?

Uluslararası aircraft lease sözleşmelerinin önemli bir bölümünde İngiliz hukuku veya başka bir yabancı hukuk tercih edilmekle birlikte, Türk hukuku seçilmişse farklı bir sorun ortaya çıkabilir.

6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nun 334. maddesine göre kiracı, kiralananı teslim aldığı durumda geri vermekle yükümlüdür; ancak sözleşmeye uygun kullanım nedeniyle meydana gelen eskime ve bozulmalardan sorumlu değildir.

Daha önemlisi aynı maddenin ikinci fıkrasında, kiracının sözleşmenin sona ermesi halinde sözleşmeye aykırı kullanımdan doğan zararların giderilmesi dışında başka bir tazminat ödemeyi önceden taahhüt etmesine ilişkin anlaşmaların geçersiz olduğu düzenlenmektedir.

Bu hüküm aircraft lease sözleşmeleri bakımından son derece dikkatli incelenmelidir.

Çünkü uluslararası leasing uygulamasındaki end-of-lease compensation mekanizmalarının tamamını otomatik olarak TBK m.334/2 kapsamındaki yasak tazminat olarak nitelendirmek doğru olmayabileceği gibi, bunların tamamının hiçbir sınırlama olmaksızın geçerli olduğunu kabul etmek de risklidir.

Örneğin kira süresince kullanım miktarına bağlı olarak doğmuş bağımsız bir maintenance reserve ödeme borcu ile yalnızca kira sona erdiği için doğan soyut bir “return penalty” aynı hukuki nitelikte değildir.

Dolayısıyla Türk hukuku seçilmiş bir aircraft lease bakımından hükmün adı değil, ekonomik ve hukuki fonksiyonu incelenmelidir.

11. Uluslararası Lease’te İngiliz Hukuku Seçilebilir mi?

Uluslararası uçak kiralama sözleşmelerinin drafting pratiğinde governing law maddesi en kritik hükümlerden biridir.

Türk milletlerarası özel hukukunda da sözleşmeden doğan borç ilişkileri bakımından taraf iradesi temel prensiptir. 5718 sayılı MÖHUK m.24/1, sözleşmeden doğan borç ilişkilerinin tarafların açık şekilde seçtikleri hukuka tabi olduğunu ve şartları oluştuğunda sözleşmeden veya hâlin şartlarından tereddütsüz anlaşılabilen hukuk seçiminin de geçerli olduğunu düzenlemektedir.

Bu nedenle yabancılık unsuru taşıyan bir aircraft lease sözleşmesinde tarafların İngiliz hukukunu governing law olarak seçmesi prensip olarak mümkündür.

Bununla birlikte uyuşmazlığın Türkiye’de görülmesi, Türk kamu düzeni, doğrudan uygulanan kurallar ve uyuşmazlığın diğer milletlerarası özel hukuk boyutları ayrıca değerlendirilmelidir.

12. Türk Sivil Havacılık Hukukunda Aircraft Lease

Türkiye’de aircraft leasing yalnızca Borçlar Kanunu çerçevesinde değerlendirilmez.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun kira sözleşmelerine ilişkin rejimi ile SHGM düzenlemeleri de önemlidir.

SHGM’nin hava aracı adi kiralama ve işletme sözleşmelerine ilişkin düzenlemesinde, Türk Sivil Havacılık Kanunu m.119 kapsamında kira ve charter sözleşmelerinin yazılı yapılması gerektiği ve kira sözleşmesinin üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilmesi bakımından uçak siciline şerh hususu düzenlenmiştir.

Güncel Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları Talimatı (SHT-KİRALAMA) kapsamında da dry-lease işlemleri ayrıntılı biçimde ele alınmaktadır. Talimatta yabancı işletmeden dry-lease ile alınacak hava aracının gerekli sertifikasyon ve uçuşa elverişlilik koşullarını taşıması öngörülmekte; kira dönemindeki operasyonlar açısından ilgili mevzuat hükümlerinin uygulanmasındaki sorumluluğun sözleşmenin ilgili hükmüne muhatap işletme veya işletmelerde olduğu ifade edilmektedir.

Dolayısıyla Türkiye bağlantılı bir lease redelivery uyuşmazlığı yalnızca özel hukuk sözleşmesine değil, sivil havacılık düzenlemelerine de temas edebilir.

13. Uçak Geri Verildi Ama Export Certificate of Airworthiness Yoksa Teslim Gerçekleşmiş Sayılır mı?

Bu sorunun önemi İngiliz Commercial Court önüne gelen Peregrine Aviation Bravo Ltd and others v Laudamotion GmbH and Ryanair Holdings PLC [2023] EWHC 48 (Comm) kararında açık biçimde görülmektedir.

Uyuşmazlık esas itibarıyla lease kapsamında aircraft delivery ile ilgili olmakla birlikte mahkemenin yaklaşımı redelivery uyuşmazlıkları açısından da son derece öğreticidir.

Mahkeme ilk uçağa ilişkin teslim teşebbüsünü, sözleşmesel teslim prosedürlerine uyulmamasının yanı sıra uçağın Export Certificate of Airworthiness ve öngörülen diğer belgelerden yoksun olması nedeniyle deliverable condition içerisinde bulunmaması gerekçesiyle geçerli kabul etmemiştir.

Kararın ortaya koyduğu temel fikir şudur:

Bir uçak fiziksel olarak hazır olsa bile sözleşmede istenen sertifika ve belgeler yoksa hukuken teslim edilebilir durumda olmayabilir.

Bu yaklaşım lease sonu redelivery işlemleri bakımından da oldukça önemlidir.

14. Redelivery Inspection Nasıl Yapılır?

Profesyonel uçak leasing işlemlerinde redelivery son güne bırakılmaz.

Kiraya veren genellikle kira süresi sona ermeden aylar önce sürece katılır.

Aircraft records review yapılır.

Uçak fiziksel olarak incelenir.

Motorlarda borescope inspection gerçekleştirilebilir.

Component status listeleri karşılaştırılır.

AD/SB compliance kontrol edilir.

Damage mapping incelenir.

Cabin ve exterior condition değerlendirilir.

Motor, landing gear ve APU’nun remaining life hesaplamaları yapılır.

Bu incelemenin sonunda çoğu zaman bir discrepancy list veya redelivery findings list ortaya çıkar.

Asıl müzakere bundan sonra başlar.

Kiracı bazı kalemlerin normal wear and tear olduğunu ileri sürerken kiraya veren bunların lease şartlarına aykırılık oluşturduğunu iddia edebilir.

15. “Normal Wear and Tear” ile Sözleşmeye Aykırı Hasar Arasındaki Sınır

Her on yıllık uçak yeni uçak gibi iade edilemez.

Bu nedenle lease sözleşmeleri genellikle normal kullanım sonucu meydana gelen eskime ile gerçek hasarı birbirinden ayırır.

Ancak aircraft lease sözleşmeleri çoğu zaman genel kira hukukundan daha spesifik teknik standartlar getirir.

Örneğin belirli ölçünün üzerindeki dent, corrosion, paint deterioration veya cabin damage’ın lease bakımından kabul edilebilir olup olmadığı sözleşme ve manufacturer limits’e göre değişebilir.

Türk hukukunda da TBK m.334’ün temel prensibi, kiracının sözleşmeye uygun kullanımdan doğan eskime ve bozulmadan sorumlu tutulmamasıdır.

Bu nedenle Türk hukuku uygulanan bir sözleşmede kiraya verenin:

“Uçak teslim edildiğinden daha eski”

demesi tek başına yeterli değildir.

Asıl soru:

Bu durum normal kullanımın sonucu mu, yoksa kiracının sözleşmeden doğan bakım ve iade borcunun ihlali mi?

olmalıdır.

16. Lease Sonunda Kiraya Veren Hangi Tazminatları Talep Edebilir?

Uygulanacak hukuk ve sözleşme hükümlerine bağlı olarak redelivery uyuşmazlığında birçok farklı zarar kalemi ortaya çıkabilir.

Bunlar arasında uçağın contractual redelivery condition’a getirilmesi için gerekli rectification costs, eksik bakım ömrünün ekonomik karşılığı olan maintenance adjustment, gecikmiş teslim nedeniyle additional rent veya holdover rent, uçağın kullanılamadığı dönem bakımından loss of use, yeniden kiralama veya satışın gecikmesinden kaynaklanan zararlar, ferry ve positioning expenses, storage costs, inspection expenses ve records reconstruction costs gündeme gelebilir.

Fakat kiraya verenin aynı ekonomik kayıp için hem maintenance compensation hem rectification cost hem de diminution in value talep ederek double recovery elde edip etmediğinin ayrıca incelenmesi gerekir.

Tazminat hesabının sözleşmedeki risk dağılımına, illiyet bağına ve governing law altında zararın hesaplanmasına ilişkin kurallara uygun olması gerekir.

17. GASL Ireland v SpiceJet: Redelivery Şartları Mahkemede Nasıl Uygulanıyor?

GASL Ireland Leasing A-1 Ltd v SpiceJet Ltd [2023] EWHC 1107 (Comm) lease redelivery uyuşmazlıkları açısından önemli bir örnektir.

Kiraya veren, uçağın sözleşmedeki delivery/redelivery conditions’a uygun şekilde teslim edilmediğini ileri sürerek zarar talep etmiştir.

Commercial Court, kiraya verenin uçağın durumundaki kusurlar ve bunların giderilme maliyetleri bakımından sunduğu maddi ve uzman delilleri yeterli bulmuştur. Ayrıca lease’teki conclusive evidence clause kapsamında kiraya veren tarafından sertifikalandırılan tutarın, somut şartlarda manifest error bulunmadığı sürece uygulanabileceğini kabul etmiştir.

Kararın aircraft leasing sektörü açısından mesajı oldukça açıktır:

Redelivery clause yalnızca teknik bir ek değildir. Doğru hazırlanmışsa milyonlarca dolarlık parasal talebin doğrudan hukuki temelini oluşturabilir.

18. Conclusive Evidence Clause Neden Tehlikelidir?

Bazı aircraft lease sözleşmeleri kiraya verene belirli borç miktarlarını sertifikalandırma yetkisi verir.

Örneğin:

“Lessor’s certificate shall, absent manifest error, be conclusive evidence of the amount due.”

benzeri bir hüküm bulunabilir.

Böyle bir düzenleme kiracının borcun miktarını tartışma imkanını önemli ölçüde etkileyebilir.

GASL Ireland kararında da Commercial Court, kiracının redelivery kusurlarını gidermek için ödemeyi taahhüt ettiği bir yapı içerisinde, lease’teki conclusive evidence hükmünün talep miktarının belirlenmesinde etkili olabileceğini kabul etmiştir.

Dolayısıyla airline açısından lease müzakeresinde yalnızca kira bedeline odaklanmak ciddi bir hatadır.

Bazen sözleşmenin en pahalı hükmü:

monthly rent clause değil, redelivery schedule’dır.

19. Gecikmiş Redelivery – Uçak Bir Ay Geç Teslim Edilirse Ne Olur?

Bir uçak leasing şirketi mevcut lease sona erdikten hemen sonra aynı uçağı başka bir havayoluna kiralamayı planlayabilir.

Kiracı uçağı zamanında veya gerekli durumda teslim etmezse sonraki lease’in başlangıcı gecikebilir.

Bu durumda zarar yalnızca birkaç haftalık eski kira bedelinden ibaret olmayabilir.

Kiraya veren:

replacement transaction kaybı,

yeni kiracıya karşı sorumluluk,

ferry flight maliyetleri,

parking ve storage,

ek sigorta,

finansman giderleri

gibi zararlarla karşılaşabilir.

Ancak bunların tamamının otomatik olarak kiracıya yükletilmesi mümkün değildir. Sözleşmede holdover mekanizmasının bulunup bulunmadığı, zararın gerçekten meydana gelip gelmediği, illiyet bağı, foreseeability/remoteness ve mitigation ilkeleri uygulanacak hukuka göre incelenmelidir.

20. Lease Sona Ermeden Ne Kadar Önce Redelivery Planlanmalıdır?

Redelivery uyuşmazlığının en etkili çözümü uyuşmazlık başladıktan sonra dava açmak değil, süreci önceden yönetmektir.

Büyük ticari uçaklarda lease sona ermeden 12–24 ay önce redelivery planning yapılması olağandışı değildir.

Çünkü son iki yılda yapılacak engine shop visit veya heavy maintenance işleminin timing’i dahi lease sonundaki ekonomik sonucu değiştirebilir.

Kiracı lease’in son yılında büyük bakım yapmaktan kaçınmak isteyebilir.

Kiraya veren ise uçağı yeni lease’e mümkün olduğunca fazla remaining maintenance life ile sokmak ister.

Bu ekonomik çıkar çatışması redelivery dispute’un temelinde yer alır.

Bu nedenle lease’in son iki yılı, yalnızca operasyon ekibinin değil:

legal, technical, finance, asset management ve records teams

tarafından birlikte yönetilmelidir.

21. Uçak İade Uyuşmazlıklarında Tahkim Neden Sık Kullanılır?

Aircraft leasing işlemleri tipik olarak birden fazla ülke ile bağlantılıdır.

Kiraya veren İrlanda’da, kiracı Türkiye’de, uçak başka bir ülkede kayıtlı, motor başka bir ülkede bakımda ve finansman bankası Londra’da olabilir.

Bu nedenle governing law ve dispute resolution clause kritik önem taşır.

Taraflar uyuşmazlıkların İngiliz mahkemelerinde görülmesini seçebilecekleri gibi LCIA, ICC, SIAC veya başka tahkim kurumlarını da tercih edebilir.

Uyuşmazlık halinde teknik uzmanlık ayrıca önemlidir.

Bir engine LLP remaining life hesabı veya airframe redelivery condition uyuşmazlığı yalnızca hukuk bilgisiyle çözülemez.

Çoğu dosyada:

aviation lawyer + technical expert + records expert + valuation expert

birlikte çalışır.

22. Lease Redelivery Davasının Gerçek Merkezi: Sözleşmenin Ekleri

Aircraft lease uyuşmazlığını incelerken yalnızca sözleşmenin ana hükümlerine bakmak yeterli değildir.

Asıl ekonomik risk çoğu zaman schedule ve technical appendices içerisinde saklıdır.

Özellikle:

Redelivery Conditions,

Maintenance Programme,

Maintenance Reserve Schedule,

Engine Conditions,

LLP Requirements,

Records Requirements,

Permitted Discrepancies,

Return Location,

Inspection Procedure,

Return Compensation Formula

birlikte incelenmelidir.

Aircraft lease litigation bakımından birkaç kelimelik bir teknik ifade milyonlarca dolarlık sonucu değiştirebilir.

23. Sonuç: Bir Uçağın Lease’i İmza Gününde Değil, İade Gününde Test Edilir

Aircraft leasing sözleşmeleri dünyanın en karmaşık ticari kira ilişkilerinden biridir.

Kiracı açısından lease sona erdiğinde uçağın fiziksel olarak geri verilmesi yeterli değildir.

Uçağın:

teknik olarak, hukuken, belgesel olarak ve ekonomik bakım durumu bakımından

sözleşmeye uygun şekilde teslim edilmesi gerekir.

Motorların remaining life’ı, LLP cycle durumu, heavy maintenance tarihleri, landing gear overhaul, APU, technical records, AD compliance ve Export Certificate of Airworthiness gibi unsurlar redelivery işleminin parçası haline gelebilir.

İngiliz Commercial Court’un GASL Ireland v SpiceJet kararı redelivery conditions ihlalinin doğrudan ciddi tazminat taleplerine dönüşebileceğini; Peregrine Aviation v Laudamotion ise gerekli sertifika ve belgeleri bulunmayan bir uçağın fiziksel olarak hazır olsa dahi sözleşmesel anlamda deliverable olmayabileceğini göstermektedir.

Türkiye bağlantılı işlemlerde ise buna ek olarak 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, SHGM’nin leasing düzenlemeleri, MÖHUK ve uygulanacak hukuka göre Türk Borçlar Kanunu hükümlerinin birlikte değerlendirilmesi gerekebilir.

Bu nedenle yüz milyonlarca dolar değerindeki bir hava aracı bakımından lease’in en önemli sorusu bazen:

“Aylık kira ne kadar?”

değil,

“Bu uçak on yıl sonra hangi şartlarda geri verilecek?”

sorusudur.

Hukuk Makaleleri

UÇAK KİRA SÜRESİ SONU İADE UYUŞMAZLIKLARI: BAKIM, MOTORLAR VE LEASE SONU TAZMİNAT TALEPLERİ