Otonom Gemiler ve Hukuki Sorumluluk: Deniz Ticareti Hukuku ve Uluslararası Deniz Hukuku Bakımından  İnceleme

Giriş

Yapay zekâ, sensör teknolojileri, uydu haberleşmesi, makine öğrenmesi ve uzaktan kumanda sistemlerinde yaşanan gelişmeler, deniz taşımacılığında geleneksel gemi işletmeciliği anlayışını önemli ölçüde değiştirmektedir. Köprüüstünde kaptan ve gemi adamlarının bulunduğu klasik gemi modelinin yanında, belirli seyir ve operasyon görevlerini otomatik olarak yerine getiren, karadaki bir merkezden yönetilen veya tamamen otonom biçimde hareket eden gemiler geliştirilmektedir. Bu gemiler uluslararası terminolojide “Maritime Autonomous Surface Ships – MASS”, Türkçede ise genel olarak “otonom su üstü gemileri” veya “otonom gemiler” olarak adlandırılmaktadır.

Otonom gemiler yalnızca teknik bir yenilik değildir. Geminin sevk ve idaresinin insan yerine yazılım, algoritma, sensör ve uzaktan operasyon merkezi tarafından gerçekleştirilmesi; kaptan, donatan, taşıyan, gemi işletme müteahhidi, yazılım üreticisi, gemi üreticisi, klas kuruluşu ve sigortacılar arasındaki sorumluluk ilişkilerini yeniden değerlendirmeyi gerektirmektedir. Geleneksel deniz ticareti hukukunda sorumluluk büyük ölçüde kaptanın, gemi adamlarının ve donatanın davranışları üzerine kurulmuştur. Oysa bir otonom geminin çatmaya sebep olması hâlinde hatanın kaptandan mı, uzaktan operatörden mi, sensör üreticisinden mi, yazılım geliştiricisinden mi yoksa gemi işletmesinin organizasyon eksikliğinden mi kaynaklandığının belirlenmesi oldukça güç olabilir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü, otonom gemiyi, farklı derecelerde insan etkileşiminden bağımsız şekilde çalışabilen gemi olarak tanımlamaktadır. IMO tarafından 2018 yılında yapılan ilk sınıflandırmada; gemide personel bulunmakla birlikte otomatik süreçler ve karar destek sistemleri kullanılan gemiler, gemide personel bulunduğu hâlde başka bir yerden uzaktan kontrol edilen gemiler, gemide personel bulunmaksızın uzaktan kontrol edilen gemiler ve kendi kararlarını vererek tamamen otonom çalışan gemiler ayrı modeller olarak değerlendirilmiştir. Bununla birlikte aynı geminin tek bir sefer sırasında farklı otonomi seviyelerinde çalışabileceği de kabul edilmektedir.

Otonom Gemilerin Gemi Niteliği

Otonom bir deniz aracının öncelikle hukuken “gemi” sayılıp sayılmayacağı belirlenmelidir. Türk Ticaret Kanunu’nun 931’inci maddesine göre tahsis edildiği amaç suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etme imkânı bulunmasa dahi gemi sayılır. Aynı maddenin ikinci fıkrasında, suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen bu amaçla kullanılan gemilerin ticaret gemisi olduğu kabul edilmiştir.

Bu tanımda geminin insan tarafından kullanılması, gemide kaptan bulunması veya aracın belirli bir mürettebata sahip olması şart koşulmamıştır. Dolayısıyla yüzme özelliğine sahip olan, suda hareket eden ve ekonomik amaçla kullanılan otonom bir deniz aracının Türk Ticaret Kanunu anlamında gemi ve ticaret gemisi sayılması mümkündür. Geminin yapay zekâ tarafından yönetilmesi veya karadan kontrol edilmesi, tek başına gemi niteliğini ortadan kaldırmaz.

Bu nedenle otonom gemiler bakımından asıl hukuki sorun, bu araçların gemi sayılıp sayılmamasından çok, mevcut deniz ticareti hukuku hükümlerinin insansız veya uzaktan kumandalı operasyonlara nasıl uygulanacağıdır. Türk Ticaret Kanunu’nun gemi tanımı teknoloji bakımından yeterince geniş olsa da kaptan, gemi adamı, vardiya, gemi jurnali, deniz raporu ve gemide belge bulundurma gibi birçok düzenleme fiziksel olarak gemide bulunan insanlar esas alınarak kaleme alınmıştır.

IMO MASS Kodu ve Uluslararası Düzenlemeler

Uluslararası Denizcilik Örgütü, 2021 yılında tamamladığı düzenleyici kapsam incelemesinde mevcut uluslararası denizcilik kurallarının otonom gemilere uygulanmasında ortaya çıkabilecek boşlukları araştırmıştır. İncelemede SOLAS, COLREG, STCW, ISM Kodu, arama ve kurtarma düzenlemeleri, gemilerin tonajı, yükleme sınırları, deniz güvenliği ve gemi sertifikasyonu gibi çok sayıda uluslararası düzenlemenin otonom gemiler yönünden değerlendirilmesi gerektiği belirlenmiştir.

Bu çalışmalar sonucunda IMO Deniz Güvenliği Komitesinin 111’inci toplantısında, Mayıs 2026’da Uluslararası Otonom Su Üstü Gemileri Emniyet Kodu kabul edilmiştir. MSC.595(111) sayılı kararla kabul edilen MASS Kodu, 1 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ancak Kod şimdilik bağlayıcı olmayan bir düzenlemedir. Temel olarak SOLAS Bölüm I kapsamındaki uluslararası sefer yapan yük gemilerine uygulanmakta; 500 grostonun altındaki otonom gemilere de mümkün olduğu ölçüde uygulanması tavsiye edilmektedir.

MASS Kodu, otonom ve uzaktan kontrol edilen gemilerin geleneksel gemilere eşdeğer seviyede emniyet, güvenlik ve çevre koruması sağlamasını amaçlayan, hedef temelli ve teknoloji bakımından tarafsız bir sistem benimsemektedir. Kod; geminin tasarımı, inşası, seyri, haberleşme bağlantısı, yangın güvenliği, arama ve kurtarma kapasitesi, uzaktan operasyon merkezi, siber güvenlik, risk değerlendirmesi ve sertifikasyonu gibi konuları düzenlemektedir. Otonom geminin hangi çalışma modlarında kullanılabileceği, hangi deniz ve hava koşullarında güvenli olarak faaliyet gösterebileceği ve belirlenen emniyet sınırlarının dışına çıkılması durumunda nasıl hareket edeceği önceden belirlenmelidir.

Kodun en önemli tercihlerinden biri insan unsurunu tamamen ortadan kaldırmamasıdır. IMO düzenlemesine göre kaptan gemide bulunmasa dahi gemi üzerindeki genel sorumluluğunu sürdürmektedir. Uzaktan operasyon merkezlerinde çalışan kişilerin eğitilmiş ve yetkilendirilmiş olması, operasyon merkezlerinin denetlenmesi ve bu merkezlerin güçlü bir Emniyet Yönetim Sistemi içinde işletilmesi gerekmektedir.

Bağlayıcı MASS Kodunun geliştirilmesine 2028 yılında başlanması, 1 Temmuz 2030 tarihine kadar kabul edilmesi ve 1 Ocak 2032 tarihinde yürürlüğe girmesi hedeflenmektedir. Bu tarihlere kadar edinilecek uygulama tecrübeleri, bağlayıcı düzenlemelerin kapsamının belirlenmesinde kullanılacaktır.

Kaptan Kavramı ve Uzaktan Kaptanın Hukuki Statüsü

Türk Ticaret Kanunu’nun 1088’inci maddesine göre kaptan bütün işlerinde ve özellikle kendisine düşen sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır. Kanunun 1089’uncu maddesi uyarınca kaptan, kusuruyla yol açtığı zararlardan gemi, yük, yolcu ve diğer ilgililere karşı sorumludur. Donatanın emrine uymuş olması kaptanı sorumluluktan kurtarmamakta; durumu bilerek kaptana emir veren donatan da meydana gelen zarardan sorumlu tutulmaktadır. Ayrıca kaptan, geminin yolculuğa çıkmadan önce denize ve yola elverişli olup olmadığını kontrol etmekle yükümlüdür.

Otonom gemilerde kaptanın mutlaka gemide bulunması gerekip gerekmediği tartışmalıdır. Mevcut Türk Ticaret Kanunu hükümlerinin önemli bölümü, kaptanın gemide bulunduğu varsayımına dayanmaktadır. Gemide belgelerin bulundurulması, gemi jurnalinin tutulması, deniz raporunun düzenlenmesi, yükleme ve boşaltmanın denetlenmesi ve donatan adına işlem yapılması gibi görevler fiziksel varlık düşüncesiyle düzenlenmiştir.

Buna karşılık MASS Kodu, kaptanın gemi dışında bulunabileceğini açıkça kabul etmektedir. Böylece karadaki uzaktan operasyon merkezinde görev yapan ve geminin genel sevk ve idaresinden sorumlu olan kişinin “uzaktan kaptan” olarak kabul edilmesi mümkün hâle gelmektedir. Ancak bu kişinin klasik anlamda kaptan mı, uzaktan operatör mü, gemi işletmesinin çalışanı mı yoksa ayrı bir hizmet sağlayıcı mı olduğu ulusal hukukta açık biçimde düzenlenmelidir.

Türk hukukunda kaptanın fiziksel olarak gemide bulunmasını zorunlu tutan yaklaşımın işlevsel bir yorumla aşılması mümkündür. Kaptanlık sıfatı, kişinin bulunduğu yerden ziyade geminin genel sevk ve idaresi üzerinde sahip olduğu karar yetkisine bağlanabilir. Bununla birlikte ceza sorumluluğu, idari yaptırımlar, çalışma ve dinlenme süreleri, yeterlilik belgeleri, aynı kişinin kaç gemiyi kontrol edebileceği ve gemi ile bağlantının kesilmesi hâlinde yetkinin kime geçeceği gibi meselelerin özel düzenlemelerle belirlenmesi gerekir.

Uzaktan Operatörlerin Gemi Adamı Sayılması Sorunu

Türk Ticaret Kanunu’nun 934’üncü maddesinde gemi adamları; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan diğer kişiler olarak tanımlanmıştır. Tanımda “gemide çalıştırılan” ifadesinin kullanılması, karadaki uzaktan operasyon merkezinde çalışan operatörlerin doğrudan gemi adamı kabul edilmesini güçleştirmektedir.

Uzaktan operatörün gemi adamı sayılmaması, özellikle donatanın sorumluluğu bakımından önem taşımaktadır. Çünkü Türk Ticaret Kanunu’nun 1062’nci maddesi, donatanın gemi adamlarının ve kılavuzların görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurlardan doğan zararlardan sorumluluğunu düzenlemektedir. Uzaktan operatörün gemi adamı olmadığı kabul edilirse, bu hükmün doğrudan uygulanıp uygulanamayacağı tartışmalı hâle gelecektir.

Buna karşılık taşıyanın sorumluluğu bakımından daha geniş bir düzenleme bulunmaktadır. Türk Ticaret Kanunu’nun 1179’uncu maddesinde “taşıyanın adamları” kavramının, gemi adamlarının yanında taşıma işletmesinde çalışan kişileri, taşıyanı temsile yetkili kişileri ve navlun sözleşmesinin ifasında yararlanılan diğer kişileri de kapsadığı belirtilmiştir. Bu nedenle uzaktan operasyon merkezinde çalışan bir kişinin, gemi adamı sayılmasa bile taşıyanın adamı olarak değerlendirilmesi mümkündür.

Gelecekte yapılacak düzenlemelerde uzaktan kaptan, uzaktan operatör, sistem gözetmeni, bağlantı sorumlusu ve otonom sistem uzmanı gibi görevlerin hukuki statüsü açıkça belirlenmelidir. Aksi hâlde aynı kişinin kaptanlık, gemi adamlığı, işçilik ve hizmet sağlayıcılık sıfatlarının somut olaya göre farklı biçimlerde değerlendirilmesi söz konusu olacaktır.

Donatanın Hukuki Sorumluluğu

Türk Ticaret Kanunu’nun 1061’inci maddesine göre donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikidir. Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına menfaat sağlamak amacıyla kullanan kişi de üçüncü kişilerle ilişkilerinde donatan sayılmaktadır. Otonom bir geminin yapay zekâ tarafından sevk edilmesi, gemiyi ekonomik menfaat elde etmek amacıyla işleten kişinin donatan sıfatını ortadan kaldırmaz.

Donatan, Türk Ticaret Kanunu’nun 1062’nci maddesi uyarınca gemi adamlarının ve kılavuzların görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurlar sonucunda üçüncü kişilere verilen zararlardan sorumludur. Otonom gemilerde ise zararın insan davranışından değil, algoritmik karar, sensör arızası, iletişim kesintisi veya yazılım hatasından doğması mümkündür. Bu durumda sorumluluğun yalnızca gemi adamlarının kusuruna bağlanması yeterli olmayabilir.

Donatanın otonom gemiyi işletmeye başlamadan önce sistemin güvenilirliğini denetlememesi, gerekli güncellemeleri yaptırmaması, yedek bağlantı sistemi kurmaması, uzaktan operasyon merkezinde yeterli sayıda ve nitelikte personel bulundurmaması veya gemiyi güvenli çalışma sınırlarının dışında işletmesi, doğrudan organizasyon kusuru oluşturabilir. Böyle bir durumda sorumluluk yalnızca uzaktan operatörün kişisel hatasına değil, donatanın kendi işletme ve gözetim kusuruna da dayanabilir.

MASS Kodunda risk değerlendirmesi, güçlü sistem tasarımı, siber güvenlik, bağlantı sürekliliği ve güvenli çalışma sınırlarının belirlenmesine özel önem verilmesi, donatanın özen yükümlülüğünün kapsamını da genişletmektedir. Otonom gemi işletmecisinin sadece geminin mekanik bakımını yaptırması yeterli olmayacak; yazılım güncellemeleri, veri doğruluğu, sensör kalibrasyonu, algoritma testleri, uzaktan operasyon merkezinin yeterliliği ve siber saldırılara karşı korunma da denize elverişliliğin ve güvenli işletmenin parçası hâline gelecektir.

Çatma Sorumluluğu ve Otonom Kararlar

Otonom gemilerin en önemli sorumluluk alanlarından biri çatmadır. Türk Ticaret Kanunu’nun 1286’ncı maddesine göre iki veya daha fazla geminin çarpışması sonucunda gemilere, insanlara veya eşyaya verilen zararlar çatma hükümlerine tabidir. Ayrıca fiziksel bir çarpışma gerçekleşmese bile bir geminin manevra yapması, manevra yapmaması veya seyir kurallarına uymaması nedeniyle başka bir gemiye zarar vermesi durumunda da çatmaya ilişkin hükümler uygulanır.

Çatmanın bir geminin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanması durumunda zararı o geminin donatanı tazmin eder. Birden fazla geminin kusurlu olması hâlinde ise donatanlar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulur. Kusur oranının belirlenememesi veya tarafların eşit ölçüde kusurlu olması hâlinde sorumluluk eşit olarak paylaştırılır.

Otonom bir geminin çatması durumunda kusur değerlendirmesi, klasik deniz kazalarına göre daha karmaşık olacaktır. Örneğin geminin sensörleri diğer gemiyi zamanında tespit etmiş ancak algoritma yanlış kaçınma manevrası yapmış olabilir. Başka bir olayda sensör doğru çalışmış, fakat karadaki operatör sistemin önerdiği manevraya geç müdahale etmiş olabilir. Uydu bağlantısının kesilmesi, harita verisinin güncel olmaması, GPS sinyalinin yanıltılması veya bir siber saldırı da kazaya yol açabilir.

1972 tarihli Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü niteliğindeki COLREG, açık denizdeki ve deniz gemilerinin seyredebileceği sulardaki bütün gemilere uygulanmaktadır. COLREG Kural 5, her geminin görme, işitme ve mevcut bütün uygun araçlarla etkili gözcülük yapmasını; Kural 6 güvenli hızla seyretmesini; Kural 7 çatma riskini belirlemek için mevcut bütün araçlardan yararlanmasını; Kural 8 ise çatmayı önleyecek zamanında ve etkili hareketi gerçekleştirmesini gerektirir.

Bu kurallar otonom gemiler bakımından da geçerlidir. Kamera, radar, lidar, sonar ve yapay zekâ tabanlı görüntü işleme sistemlerinin hukuken “uygun gözcülük” sağlayıp sağlamadığı somut sistemin kapasitesine göre değerlendirilmelidir. Bir sistemin insan gözünden daha geniş veri toplayabilmesi tek başına yeterli değildir. Sistem, diğer gemilerin hareketlerini, deniz şartlarını ve alışılmadık davranışları güvenilir biçimde yorumlayabilmelidir.

Çatma davalarında geminin veri kayıtları büyük önem taşıyacaktır. Sensör kayıtları, algoritmanın verdiği kararlar, yazılım sürümü, operatör müdahaleleri, bağlantı kesintileri, uzaktan operasyon merkezi kayıtları ve sistem uyarıları kusurun belirlenmesinde temel deliller olacaktır. Bu nedenle otonom gemilerde değiştirilemez ve zaman damgalı elektronik kayıt tutulması zorunlu hâle getirilmelidir.

Denize Elverişlilik ve Taşıyanın Sorumluluğu

Türk Ticaret Kanunu’nun 932’nci maddesine göre geminin gövdesi, genel donatımı ve esas kısımları yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek durumda ise gemi denize elverişli sayılır. Geminin teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası ve gemi adamlarının yeterliği ile sayısı bakımından yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek durumda bulunması ise yola elverişlilik kapsamında değerlendirilir.

Otonom gemiler bakımından denize ve yola elverişlilik kavramı yalnızca gövde, makine ve mekanik donanımla sınırlandırılamaz. Otonom seyir yazılımı, sensörler, iletişim altyapısı, uzaktan kumanda sistemi, yedek güç kaynakları, siber güvenlik önlemleri ve acil durum sistemi de geminin güvenli şekilde yolculuk yapabilmesi için zorunlu unsurlardır. Kritik yazılımında bilinen bir hata bulunan veya bağlantı kesilmesi durumunda güvenli duruma geçemeyen bir gemi, fiziksel olarak sağlam olsa bile yola elverişsiz kabul edilebilir.

Türk Ticaret Kanunu’nun 1141’inci maddesi, her türlü navlun sözleşmesinde taşıyana gemiyi denize, yola ve yüke elverişli durumda bulundurma yükümlülüğü yüklemektedir. Taşıyan, tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermesine rağmen yolculuğun başlangıcına kadar tespit edilemeyen eksiklikler dışında, elverişsizlikten doğan zararlardan sorumludur.

Bu kapsamda otonom sistemin yeterince test edilmemesi, yazılım güncellemesinin yapılmaması, sensörlerin kalibre edilmemesi, siber güvenlik açıklarının giderilmemesi veya uzaktan operasyon merkezinin yetersiz olması nedeniyle yükün zarar görmesi, taşıyanın elverişlilik yükümlülüğünü ihlal ettiği iddiasına yol açabilir. Taşıyanın yalnızca sistem üreticisinin verdiği sertifikaya dayanması her olayda sorumluluktan kurtulmasına yeterli olmayabilir. Tedbirli taşıyandan, sistemin kullanım süresince izlenmesi ve bilinen risklere karşı gerekli önlemlerin alınması beklenir.

Taşıyan ayrıca eşyanın yüklenmesi, istifi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken dikkat ve özeni göstermek zorundadır. Otonom yükleme sistemleri, robotik vinçler veya yapay zekâ destekli yük izleme sistemleri kullanılması, taşıyanın bu temel yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz.

Yazılım Üreticisi, Gemi Üreticisi ve Teknoloji Sağlayıcısının Sorumluluğu

Otonom gemilerde zarar yalnızca gemi işletmesinin veya uzaktan operatörün davranışından kaynaklanmayabilir. Yazılımın hatalı tasarlanması, sensörün kusurlu üretimi, algoritmanın öngörülebilir bir durumda yanlış karar vermesi veya güncelleme hizmetinin zamanında sunulmaması da kazaya neden olabilir.

Bu durumda yazılım geliştiricisi, sistem üreticisi, donanım sağlayıcısı ve gemi üreticisinin sözleşmeden doğan sorumluluğu gündeme gelebilir. Donatan ile teknoloji sağlayıcısı arasındaki sözleşmede performans ölçütleri, yazılım güncelleme yükümlülüğü, siber güvenlik standartları, sistem kesintileri, veri sahipliği, sorumluluk sınırları ve üçüncü kişi taleplerine ilişkin rücu hükümleri açıkça düzenlenmelidir.

Üçüncü kişilerin zarar görmesi hâlinde genel haksız fiil hükümleri yanında 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu da değerlendirilmelidir. Kanun, piyasaya arz edilen veya hizmete sunulan ürünlerin güvenli olmasını amaçlamakta; güvensiz ürünün sebep olduğu ölüm, yaralanma veya başka bir mala verilen zarar bakımından imalatçı ve ithalatçının zarar görene karşı tazminat sorumluluğunu kabul etmektedir.

Bununla birlikte bağımsız yazılımın ürün sayılıp sayılmayacağı, yapay zekâ sisteminin sonradan öğrenerek verdiği kararın üretim ayıbı olarak değerlendirilip değerlendirilemeyeceği ve özel deniz ticareti sorumluluk rejimleri ile ürün sorumluluğu arasındaki ilişkinin nasıl kurulacağı somut olaya göre incelenmelidir. Otonom gemiler bakımından üretici sorumluluğunun, yazılım ve algoritmaları açıkça kapsayacak biçimde düzenlenmesi hukuki güvenliği artıracaktır.

Klas kuruluşları ve sertifikasyon kuruluşları da gemi ve sistemlerin teknik uygunluğunu denetlemektedir. Ancak klas sertifikasının bulunması, donatanın veya taşıyanın sorumluluğunu kendiliğinden ortadan kaldırmaz. Klas kuruluşunun sorumluluğu; üstlendiği sözleşmesel görev, denetim kapsamı, kusurun ağırlığı, zararla illiyet bağı ve zarar gören kişinin sözleşmeye taraf olup olmadığı dikkate alınarak belirlenir.

Siber Güvenlik ve Bağlantı Kesintileri

Otonom gemiler sürekli veri alışverişine ve dijital bağlantıya dayandığından siber saldırılar, klasik gemilere kıyasla daha ağır sonuçlar doğurabilir. GPS yanıltması, haberleşme bağlantısının kesilmesi, geminin uzaktan ele geçirilmesi, sensör verilerinin değiştirilmesi veya yük bilgilerinin manipüle edilmesi; çatma, karaya oturma, çevre kirliliği ve yük kaybına yol açabilir.

ISM Kodu, gemilerin güvenli yönetimi ve işletilmesi ile kirliliğin önlenmesi için uluslararası bir standart oluşturmakta; gemi işletmelerinin belirlenen riskleri değerlendirmesini ve uygun koruma önlemleri kurmasını istemektedir. IMO ayrıca denizcilik siber risklerinin Emniyet Yönetim Sistemleri içerisinde ele alınmasını öngörmektedir. MASS Kodu da bağlantı güvenliği, sistem dayanıklılığı, siber güvenlik ve uzaktan operasyon merkezlerinin emniyet yönetimine özel önem vermektedir.

Siber saldırı üçüncü bir kişinin fiilinden kaynaklansa bile donatan veya taşıyan otomatik olarak sorumluluktan kurtulamaz. İşletmenin öngörülebilir tehditlere karşı makul güvenlik önlemleri alıp almadığı, sistem açıklarını zamanında kapatıp kapatmadığı, yedek bağlantı ve manuel müdahale imkânı oluşturup oluşturmadığı incelenmelidir. Bilinen bir güvenlik açığının giderilmemesi hâlinde saldırı ile zarar arasındaki illiyet bağının tamamen kesildiğini savunmak güçleşecektir.

Sorumluluğun Sınırlandırılması ve Sigorta

Deniz ticareti hukukunda donatan, kaptan ve diğer sorumlu kişiler belirli deniz alacakları bakımından sorumluluklarını sınırlandırabilir. Türk Ticaret Kanunu’nun 1328’inci maddesi, deniz alacaklarından doğan sorumluluğun 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi ve 1996 Protokolü hükümlerine göre sınırlandırılabileceğini kabul etmektedir. Bu rejim yabancılık unsuru taşımayan olaylarda da uygulanmaktadır.

Otonom gemiden kaynaklanan çatma, can kaybı, yaralanma veya malvarlığı zararı da niteliğine göre sorumluluğun sınırlandırılması rejimine tabi olabilir. Ancak zararın sorumlunun kişisel fiiliyle, zararın meydana gelmesini amaçlayarak veya zararın meydana geleceğini bilerek pervasızca gerçekleştirilmesi hâlinde sınırlama hakkının kaybedilmesi gündeme gelebilir.

Sigorta bakımından klasik tekne ve makine sigortaları ile P&I kulüp teminatlarının otonom sistem risklerini açıkça kapsaması gerekir. Yazılım hatası, siber saldırı, veri kaybı, bağlantı kesintisi, uzaktan operasyon merkezinin kusuru ve ürün sorumluluğu, geleneksel poliçe metinlerinde tam olarak karşılanmayabilir. Bu nedenle otonom gemi projelerinde tekne sigortası, P&I teminatı, siber risk sigortası, mesleki sorumluluk sigortası ve ürün sorumluluğu sigortasının birlikte değerlendirilmesi önem taşımaktadır.

İspat ve Elektronik Deliller

Otonom gemi kazalarında hukuki sorumluluğun belirlenmesi, büyük ölçüde elektronik verilere dayanacaktır. Geleneksel kazalarda kaptan ve gemi adamlarının ifadeleri, gemi jurnali, radar kayıtları ve sefer belgeleri incelenirken otonom gemilerde algoritmanın karar geçmişi, sensör verileri, kamera görüntüleri, yazılım sürümleri, güncelleme kayıtları, operatör komutları ve sistem uyarıları belirleyici olacaktır.

Bu verilerin kim tarafından saklanacağı, ne kadar süreyle muhafaza edileceği, veriye hangi tarafların erişebileceği ve verilerin değiştirilmediğinin nasıl ispatlanacağı özel olarak düzenlenmelidir. Donatanın veya yazılım üreticisinin tek başına kontrol ettiği kayıtlar, zarar gören kişi bakımından ciddi bir ispat güçlüğü yaratabilir. Mahkemelerin gerekirse veri ibrazı kararı verebilmesi, olay sonrası verilerin silinmesinin önlenmesi ve kritik kayıtların bağımsız bir sistemde saklanması gerekir.

Algoritmanın ticari sır olduğu gerekçesiyle incelemeye kapatılması da adil yargılanma ve ispat hakkı bakımından sorun oluşturabilir. Ticari sırların korunması ile zarar görenlerin kusuru ispat edebilme hakkı arasında dengeli bir usul sistemi kurulmalıdır.

Türk Hukuku Bakımından Düzenleme İhtiyacı

Türk Ticaret Kanunu’nun geniş gemi tanımı, otonom gemilerin genel olarak deniz ticareti hukuku kapsamına alınmasına elverişlidir. Bununla birlikte kaptanlık, gemi adamlığı, donatanın yardımcı kişilerden sorumluluğu, denize elverişlilik, vardiya düzeni, gemi jurnali, deniz raporu ve gemide belge bulundurma hükümleri otonom gemilerin özelliklerine göre güncellenmelidir.

Uzaktan operasyon merkezlerinin ruhsatlandırılması, uzaktan kaptan ve operatörlerin eğitim ve yeterlilik şartları, bir operatörün aynı anda kontrol edebileceği gemi sayısı, bağlantı kesilmesi durumunda uygulanacak acil durum prosedürü, otonom sistemlerin sertifikasyonu, yazılım güncellemeleri ve elektronik kayıtların saklanması açıkça düzenlenmelidir.

Ayrıca sorumluluğun tek bir kişiye yüklenmesi yerine, kazaya katkıda bulunan aktörlerin görev ve kusurlarına göre dağıtılması gerekir. Donatanın işletme ve organizasyon kusuru, uzaktan operatörün seyir hatası, üreticinin ürün ayıbı ve yazılım geliştiricisinin güncelleme yükümlülüğünü ihlali aynı olayda birlikte bulunabilir. Bu nedenle zarar gören kişiyi koruyan, ancak teknoloji üreticileri ve gemi işletmeleri bakımından da öngörülebilir olan çok katmanlı bir sorumluluk sistemi kurulmalıdır.

Sonuç

Otonom gemiler, deniz taşımacılığında insan unsurunu tamamen ortadan kaldırmaktan çok, insanın görev ve sorumluluklarını gemiden karadaki operasyon merkezlerine ve teknolojik sistemlere taşımaktadır. Bu nedenle temel hukuki mesele, yapay zekânın sorumlu tutulup tutulamayacağından ziyade, yapay zekâyı tasarlayan, işleten, denetleyen ve ekonomik menfaat elde eden kişiler arasındaki sorumluluğun nasıl paylaştırılacağıdır.

Mevcut Türk Ticaret Kanunu hükümleri, otonom gemilerin gemi ve ticaret gemisi olarak kabul edilmesine; çatma, taşıma, denize elverişlilik ve sorumluluğun sınırlandırılması hükümlerinin bu gemilere uygulanmasına büyük ölçüde imkân vermektedir. Bununla birlikte uzaktan kaptanın statüsü, karadaki operatörlerin gemi adamı sayılıp sayılmayacağı, algoritmik kararların kusur değerlendirmesindeki yeri ve yazılım üreticilerinin sorumluluğu konusunda önemli boşluklar bulunmaktadır.

1 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe giren bağlayıcı olmayan IMO MASS Kodu, bu boşlukların giderilmesi açısından önemli bir başlangıçtır. Kod, geleneksel gemilere eşdeğer emniyet düzeyi, insan gözetiminin korunması, risk değerlendirmesi, siber güvenlik ve uzaktan operasyon merkezlerinin denetlenmesi gibi temel ilkeleri ortaya koymaktadır. Ancak uluslararası düzenlemelerin etkili olabilmesi için bu ilkelerin Türk deniz ticareti mevzuatına aktarılması ve otonom gemilerin Türk limanları, Türk karasuları ve Türk bayrağı altında işletilmesine ilişkin ayrıntılı kuralların hazırlanması gerekmektedir.

Geleceğin deniz ticareti hukukunda sorumluluk, yalnızca kaptanın seyir hatasına odaklanan geleneksel yapıdan uzaklaşacaktır. Donatanın organizasyon yükümlülüğü, taşıyanın dijital denize elverişlilik sorumluluğu, üreticinin ürün güvenliği yükümlülüğü, yazılım geliştiricisinin güncelleme sorumluluğu ve uzaktan operatörün müdahale yükümlülüğü birlikte değerlendirilecektir. Hukukun temel amacı ise teknolojik gelişmeyi engellemeden denizde can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak; aynı zamanda zarar gören kişilerin etkili bir tazminat sistemine erişebilmesini güvence altına almak olmalıdır.