DENİZ YOLUYLA EŞYA TAŞIMALARINDA TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

I. Giriş

Deniz taşımacılığı, yüksek miktardaki eşyanın görece düşük maliyetlerle ülkeler ve kıtalar arasında taşınmasını sağlamaktadır. Bununla birlikte eşyanın bir gemiye yüklenerek uzun bir deniz yolculuğuna çıkarılması; fırtına, çatma, karaya oturma, yangın, deniz suyu teması, yükün kayması, soğutma sistemlerinin bozulması, hatalı istif, liman gecikmeleri ve teslim sorunları gibi çok sayıda rizikoyu beraberinde getirir.

Deniz taşımacılığının milletlerarası niteliği de sorumluluk uyuşmazlıklarını karmaşık hâle getirmektedir. Taşıyanın merkezi bir ülkede, taşıtanın başka bir ülkede, yükleme ve boşaltma limanlarının farklı devletlerde bulunması; geminin üçüncü bir devletin bayrağını taşıması mümkündür. Taşıma sözleşmesinde yabancı hukuk seçimi, yabancı mahkeme yetki kaydı veya tahkim şartı da bulunabilir.

Bu sebeple taşıyanın sorumluluğu yalnızca Türk Ticaret Kanunu hükümleri üzerinden değil; uygulanabilir milletlerarası sözleşmeler, kanunlar ihtilafı kuralları, taşıma belgeleri ve sözleşme şartları birlikte değerlendirilerek belirlenmelidir.

Türkiye, 1924 tarihli Konişmentolara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Brüksel Sözleşmesi’ne 4 Temmuz 1955 tarihinde katılmış ve Sözleşme Türkiye bakımından 4 Ocak 1956 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, 1968 ve 1979 tarihli değişiklik protokollerinin tarafları arasında yer almamaktadır. Türkiye, Hamburg Kuralları’na da taraf değildir. Rotterdam Kuralları ise Temmuz 2026 itibarıyla yalnızca beş taraf devlete sahip olup yürürlüğe girmesi için yirmi taraf işlemi gerekmektedir; Türkiye bu sözleşmenin imzacıları veya tarafları arasında bulunmamaktadır.

Bununla birlikte 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda koli veya ünite başına 666,67 Özel Çekme Hakkı ve kilogram başına iki Özel Çekme Hakkı sınırlarının kabul edilmesi, teslimde gecikmenin açıkça düzenlenmesi ve fiilî taşıyanın sorumluluğuna yer verilmesi, Türk hukukunda farklı uluslararası taşıma rejimlerinin çağdaş çözümlerinden yararlanıldığını göstermektedir.

II. Navlun Sözleşmesi ve Taşıyan Kavramı

Türk Ticaret Kanunu’nun 1138. maddesine göre taşıyan, navlun karşılığında eşyayı denizde taşımayı üstlenir. Taşıma, yolculuk çarteri sözleşmesi kapsamında geminin tamamının, bir kısmının veya belirli bir yerinin taşıtana tahsis edilmesi suretiyle yapılabileceği gibi kırkambar sözleşmesi kapsamında ayırt edilmiş eşyanın taşınması şeklinde de gerçekleştirilebilir.

Taşıyan, mutlaka geminin maliki veya donatanı olmak zorunda değildir. Belirleyici olan, eşyanın deniz yoluyla taşınmasını kendi adına ve hesabına üstlenmiş olmasıdır. Bir gemi kiracısı, zaman çartereri veya deniz taşımacılığı şirketi, geminin maliki olmamasına rağmen taşıma sözleşmesinin tarafı ve taşıyan sıfatına sahip olabilir.

Konişmentonun taşıyan tarafından veya taşıyan adına imzalanması, taşıyanın kimliğinin belirlenmesinde önemli bir ölçüttür. TTK m.1238 uyarınca konişmentoyu taşıyan sıfatıyla imzalayan veya konişmento kendi adına ve hesabına imzalanan kişi taşıyan sayılır. Konişmentoda taşıyanın açıkça gösterilmemesi durumunda donatanın taşıyan sayılması mümkündür. Belirli şartlarda konişmentoyu düzenleyen temsilci de donatanla birlikte taşıyan sıfatıyla sorumlu tutulabilir.

Bu düzenleme, özellikle konişmentolarda taşıyanın kimliğinin açık olmadığı veya sözleşmenin farklı şirketlerden oluşan bir denizcilik grubu üzerinden yürütüldüğü durumlarda önemlidir. Uygulamada geminin donatanı, teknik yöneticisi, ticari işleteni, çartereri, acentesi ve konişmentoyu düzenleyen taşıma şirketi birbirinden farklı olabilir. Yük ilgilisinin tazminat talebini doğru tüzel kişiye yöneltmesi için konişmento, çarter parti, gemi sicili ve şirket ilişkilerinin birlikte incelenmesi gerekir.

III. Taşıyanın Temel Yükümlülükleri

Taşıyanın en temel borcu, sözleşmede kararlaştırılan eşyayı uygun bir gemiyle yükleme limanından boşaltma limanına taşımak ve gönderilene teslim etmektir. Ancak taşıyanın yükümlülüğü yalnızca geminin hareket ettirilmesi ve varma limanına ulaştırılmasıyla sınırlı değildir.

TTK m.1178’e göre taşıyan; eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılması sırasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür. Taşıyan, eşyanın taşıma süresince korunması için yükün niteliğine uygun teknik ve operasyonel tedbirleri almak zorundadır.

Soğuk zincire tabi gıda ürünlerinde soğutma sistemlerinin çalıştırılması ve sıcaklık kayıtlarının tutulması, tehlikeli yüklerde uluslararası güvenlik standartlarına uygun istif yapılması, sıvı yüklerde tankların temizliği ve kuru yüklerde ambarların nemden korunması bu yükümlülüğün somut görünümleridir.

Konteyner taşımalarında konteynerin taşıyan tarafından sağlandığı durumlarda, konteynerin taşınacak eşyaya elverişli olması gerekir. Konteyner kapılarındaki bozukluklar, su sızdırma, soğutma ünitesinin çalışmaması veya konteynerin daha önce taşınan yüklerden kaynaklanan kalıntılar içermesi, taşıyanın sorumluluğuna yol açabilir.

Taşıyan, yükleme ve boşaltma işlerini bağımsız yüklenicilere, terminal işletmelerine veya liman personeline bırakmış olsa dahi, navlun sözleşmesinin ifasında kullandığı kişilerin fiillerinden belirli şartlar altında sorumlu olmaya devam eder. TTK m.1179’da taşıyanın adamları kavramına gemi adamları, taşıyanın işletmesinde çalışanlar, temsilciler ve navlun sözleşmesinin ifasında kullanılan diğer kişiler dâhil edilmiştir.

IV. Geminin Denize, Yola ve Yüke Elverişliliği

Taşıyanın sorumluluğu bakımından en önemli yükümlülüklerden biri geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasıdır. TTK m.1141’e göre taşıyan, her türlü navlun sözleşmesinde geminin denize, yola ve yüke elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamak zorundadır.

Denize elverişlilik, geminin gövde, makine, dümen, navigasyon, haberleşme ve güvenlik sistemleri bakımından denizin olağan tehlikelerine karşı koyabilecek durumda bulunmasıdır. Geminin fiziki ve teknik yapısındaki eksiklikler, sınıflandırma belgelerinin geçersiz olması veya zorunlu ekipmanın bulunmaması denize elverişsizlik oluşturabilir.

Yola elverişlilik, geminin belirli bir yolculuğu güvenli biçimde tamamlayabilmesi için gerekli yakıt, harita, mürettebat, belgeler ve sefer planına sahip olmasıdır. Gemi genel olarak denize elverişli olsa bile kutup bölgesi, dar kanal veya özel meteorolojik şartlara sahip bir güzergâh için yola elverişsiz olabilir.

Yüke elverişlilik ise geminin ambarlarının, tanklarının, soğutma sistemlerinin ve diğer yük bölümlerinin taşınacak eşyanın cinsine uygun olmasıdır. Önceki yükten kalan kimyasal maddelerin yeni yükü kirletmesi, ambar kapaklarından deniz suyu girmesi veya soğutma sisteminin gerekli sıcaklığı sağlayamaması yüke elverişsizlik örnekleridir.

Taşıyan, geminin elverişsizliğinden doğan zararlardan sorumludur. Ancak tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken dikkat ve özen gösterildiği hâlde eksiklik yolculuğun başlangıcına kadar tespit edilememişse sorumluluktan kurtulabilir. Bu nedenle sorumluluk mutlak bir sonuç sorumluluğu değil, özen yükümlülüğüne dayanan ağırlaştırılmış kusur sorumluluğudur.

Geminin klas kuruluşundan sertifika almış olması veya resmî denetimlerden geçmiş bulunması, tek başına taşıyanı sorumluluktan kurtarmaz. Bu belgeler taşıyan lehine delil teşkil edebilirse de somut olayda gerekli bakımın yapılmadığı veya bilinen bir arızanın giderilmediği ispatlanırsa taşıyanın sorumluluğu devam eder.

V. Sorumluluk Dönemi

Taşıyanın eşya üzerindeki sorumluluğu, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu dönemde doğan zararları kapsar. TTK m.1178’e göre eşya, taşıyan tarafından yükleten veya onun adına hareket eden kişiden teslim alındığı andan gönderilene teslim edildiği ana kadar taşıyanın hâkimiyetinde sayılır. Bazı limanlarda eşyanın resmî makamlara veya zorunlu terminal işletmelerine teslim edilmesi gerekiyorsa sorumluluk döneminin başlangıcı ve sona ermesi bu teslim işlemlerine göre belirlenir.

Taşıyanın sorumluluk süresi yalnızca eşyanın gemiye yüklendiği anla gemiden boşaltıldığı an arasındaki “tackle to tackle” dönemiyle sınırlı değildir. Türk Ticaret Kanunu, eşyanın taşıyan tarafından teslim alınmasından gönderilene teslimine kadar devam eden daha geniş bir hâkimiyet dönemi kabul etmektedir.

Ancak taraflar, TTK m.1244 kapsamında taşıyana eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen bazı yükümlülükler bakımından sözleşmesel düzenleme yapabilir. Taşıyanın deniz taşımasının çekirdek dönemindeki sorumluluğunu önceden kaldıran veya kanuni sınırların altına indiren kayıtlar ise kural olarak geçersizdir.

Eşyanın terminale teslim edilmiş olması, taşıyanın hâkimiyetinin her durumda sona erdiği anlamına gelmez. Terminal işletmesinin taşıyan adına mı, gönderilen adına mı hareket ettiği, teslim emrinin verilip verilmediği, konişmentonun ibraz edilip edilmediği ve eşyanın fiilen gönderilenin tasarrufuna hazır hâle getirilip getirilmediği araştırılmalıdır.

VI. Eşyanın Zıyaı

Eşyanın zıyaı, taşıma konusu malın tamamen veya kısmen teslim edilememesidir. Geminin batması sonucu yükün kaybolması, konteynerin denize düşmesi, eşyanın çalınması veya yanlış kişiye teslim edilmesi tam ya da kısmi zıya oluşturabilir.

Eşyanın maddi varlığını korumasına rağmen hak sahibinin mal üzerinde tasarruf imkânını kesin olarak kaybetmesi de hukuki anlamda zıya sayılabilir. Özellikle konişmento ibraz edilmeksizin eşyanın yetkisiz kişiye teslim edilmesi hâlinde eşya fiziksel olarak mevcut olsa bile gerçek hak sahibi bakımından zıya meydana gelir.

TTK m.1178’e göre eşya, teslim edilmesi gereken sürenin sona ermesinden itibaren aralıksız altmış gün içinde teslim edilmezse tazminat istemeye yetkili kişi eşyayı zayi olmuş sayabilir. Bu düzenleme, eşyanın nerede bulunduğunun bilinmediği uzun süreli gecikmelerde hak sahibinin süresiz beklemek zorunda kalmasını önlemektedir.

Zıya iddiasında bulunan davacının öncelikle eşyanın taşıyana teslim edildiğini ve gönderilene teslim edilmediğini ortaya koyması gerekir. Konişmento, yükleme belgeleri, teslim tutanakları, gümrük kayıtları ve terminal kayıtları bu bakımdan önem taşır.

VII. Eşyanın Hasara Uğraması

Hasar, eşyanın tamamen kaybolmamakla birlikte ekonomik değerinin, kullanım kabiliyetinin veya ticari niteliğinin azalmasıdır. Malın kırılması, ıslanması, bozulması, kirlenmesi, paslanması, ezilmesi veya ambalajının zarar görmesi hasar olarak değerlendirilebilir.

Eşyanın fiziksel yapısında görünür bir değişiklik olmasa bile ticari değerini kaybetmesi mümkündür. Soğuk zincir ürünlerinde belirlenen sıcaklık aralığının aşılması, ürün henüz görünür biçimde bozulmamış olsa dahi sağlık ve güvenlik nedeniyle satışa sunulmasını imkânsız hâle getirebilir.

Hasarın taşıyanın hâkimiyetinde meydana geldiğinin ispatı çoğunlukla yükleme ve boşaltma sırasındaki eşya durumunun karşılaştırılmasıyla yapılır. Konişmentoda eşyanın haricen iyi durumda teslim alındığının yazılması, taşıyan aleyhine önemli bir karine oluşturur. Taşıyan, eşyanın görünür durumu hakkında çekince koymamışsa eşyayı dışarıdan iyi hâlde teslim aldığı kabul edilebilir. TTK m.1239, konişmentoda eşyanın cinsi, işaretleri, koli sayısı, ağırlığı ve haricen görünen hâline ilişkin kayıtların delil değerini düzenlemektedir.

Konteynerin yükleten tarafından doldurulup mühürlendiği “shipper’s load, stow and count” taşımalarında, taşıyanın konteyner içeriğini kontrol edemediği yönünde çekince koyması mümkündür. Ancak bu çekince, taşıyanı konteynerin taşınması, korunması ve dışarıdan meydana gelen zararlar bakımından tamamen sorumsuz hâle getirmez.

VIII. Teslimde Gecikme

Eşya, navlun sözleşmesinde kararlaştırılan süre içinde teslim edilmemişse teslimde gecikme meydana gelir. Açık bir teslim süresi kararlaştırılmamışsa olayın özellikleri dikkate alınarak tedbirli bir taşıyandan beklenebilecek makul süre esas alınır.

Gecikme hâlinde eşya sonunda teslim edilmiş olmakla birlikte piyasa değerinin düşmesi, üretim hattının durması, satış sözleşmesinin iptal edilmesi veya mevsimlik ürünlerin zamanında pazarlanamaması mümkündür. Ancak taşıyanın her türlü dolaylı ve uzak zarardan sınırsız biçimde sorumlu olduğu söylenemez. Zarar ile gecikme arasında uygun illiyet bağı bulunmalı ve zarar genel sözleşme hukuku ilkeleri bakımından tazmin edilebilir nitelikte olmalıdır.

Taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu, geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katıyla sınırlıdır. Bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek toplam navlunu aşamaz. Zıya veya hasarla gecikmenin birlikte gerçekleşmesi durumunda toplam sorumluluk, eşyanın tamamen zayi olması hâlinde uygulanacak üst sınırı geçemez.

Gecikme zararlarının talep edilebilmesi için gönderilenin, teslim tarihinden itibaren aralıksız altmış gün içinde taşıyana yazılı bildirimde bulunması gerekir. Süresinde bildirim yapılmaması hâlinde gecikme zararları bakımından tazminat hakkı kaybedilir.

IX. Taşıyanın Kusuru ve İspat Yükü

Taşıyanın sorumluluğu esas olarak kusur sorumluluğudur. Ancak deniz ticaretinde yük ilgilisinin gemi üzerindeki olayları ve teknik süreçleri bilmesi çoğu zaman mümkün olmadığından ispat yükü özel olarak düzenlenmiştir.

Zarar gören tarafın öncelikle eşyanın taşıyana sağlam veya konişmentoda belirtilen durumda teslim edildiğini, eşyanın zayi, hasarlı ya da geç teslim edildiğini ve zararın taşıyanın hâkimiyet döneminde meydana geldiğini yaklaşık olarak ortaya koyması gerekir.

Bu şartların ispatlanmasından sonra taşıyan, zararın kendisinin veya adamlarının kastı ya da ihmalinden kaynaklanmadığını ispat etmek zorundadır. TTK m.1179, taşıyanın veya adamlarının kusurundan doğmayan sebeplerden meydana gelen zarardan taşıyanın sorumlu olmayacağını; kusurun bulunmadığını ispat yükünün taşıyana ait olduğunu düzenlemektedir.

Taşıyanın yalnızca zararın nedeninin belirlenemediğini ileri sürmesi her durumda yeterli değildir. Zararın kaynağı açıklanamıyor ve eşya taşıyanın hâkimiyetindeyken hasara uğramışsa taşıyanın özen yükümlülüğünü yerine getirdiğini somut delillerle göstermesi gerekebilir. Gemi günlükleri, ambar sıcaklık kayıtları, hava raporları, bakım belgeleri, yük planları ve terminal tutanakları ispat bakımından önem taşır.

X. Taşıyanın Sorumluluktan Kurtulabileceği Hâller

Türk Ticaret Kanunu, taşıyanın sorumluluktan kurtulabileceği bazı hâlleri özel olarak düzenlemiştir. Bunların başında taşıyanın ve adamlarının kusurundan kaynaklanmayan sebepler gelir.

Denizin veya geminin işletilmesine elverişli diğer suların tehlike ve kazaları, savaş olayları, ayaklanmalar, kamu düşmanlarının hareketleri, yetkili makam emirleri, karantina sınırlamaları, mahkemelerin el koyma kararları, grev, lokavt ve diğer çalışma engelleri belirli şartlarla taşıyan lehine kusursuzluk karinesi doğurabilir. Yükletenin, taşıtanın, eşya malikinin veya bunların temsilcilerinin fiilleri; eşyanın doğal niteliği, kendiliğinden eksilmesi, gizli ayıbı, ambalajın veya işaretlerin yetersizliği de aynı kapsamda değerlendirilebilir.

Bu sebeplerin varlığı taşıyanı otomatik olarak sorumluluktan kurtarmaz. Zarara, taşıyanın sorumlu olduğu başka bir olayın da katkıda bulunduğu ispatlanırsa taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Örneğin fırtına deniz tehlikesi sayılabilirse de ambar kapaklarının bakımsız olması nedeniyle suyun içeri girmesi hâlinde zarar yalnızca fırtınaya bağlanamaz.

Eşyanın doğal niteliğinden kaynaklanan bozulma savunmasında da taşıyan, uygun havalandırma, sıcaklık ve nem koşullarını sağladığını göstermek zorundadır. Ambalaj yetersizliği ileri sürülüyorsa ambalajdaki eksikliğin yükleme sırasında açıkça görülebilir olup olmadığı ve taşıyanın konişmentoya çekince koyup koymadığı araştırılmalıdır.

XI. Teknik Kusur ve Yangın

TTK m.1180’e göre zarar, geminin sevkine veya teknik yönetimine ilişkin bir hareketten ya da yangından kaynaklanmışsa taşıyan yalnızca kendi kusurundan sorumludur. Yükün korunması amacıyla alınan tedbirler geminin teknik yönetimi kapsamında sayılmaz. Tereddüt hâlinde zararın teknik yönetimden doğmadığı kabul edilir.

Teknik kusur, kaptan veya gemi adamlarının geminin sevki, navigasyonu ve teknik işletilmesi sırasında yaptıkları hataları ifade eder. Yanlış rota seçimi, hatalı manevra, makine sistemlerinin yanlış kullanılması veya seyir cihazlarının hatalı işletilmesi bu kapsamda değerlendirilebilir.

Buna karşılık yükün istifi, havalandırılması, soğutulması ve korunmasıyla ilgili hatalar ticari kusur veya yük kusuru niteliğindedir. Taşıyan, yükün menfaatine ilişkin bu işlemlerde meydana gelen kusurlardan sorumludur.

Yangın hâlinde taşıyanın sorumluluğunun doğması için yangının bizzat taşıyanın kusurundan kaynaklandığının ortaya konulması gerekir. Bununla birlikte taşıyanın bilinen elektrik arızalarını gidermemesi, yangın söndürme sistemlerini çalışır durumda bulundurmaması veya yangına elverişli tehlikeli yükleri kurallara aykırı biçimde kabul etmesi kendi kusuru olarak değerlendirilebilir.

XII. Denizde Kurtarma Faaliyetleri

Taşıyan, denizde can kurtarmadan veya makul bir eşya kurtarma teşebbüsünden doğan zararlardan kural olarak sorumlu değildir. İnsan hayatının korunması deniz hukukunun temel ilkelerinden olduğundan, geminin rotasını değiştirerek tehlikedeki kişilere yardım etmesi nedeniyle meydana gelen makul gecikmeler taşıyanın sorumluluğunu doğurmayabilir.

Eşya kurtarma teşebbüsünün de taşıyanı sorumluluktan kurtarabilmesi için makul olması gerekir. Yüksek kurtarma ücreti elde etme amacıyla gereksiz bir sapma yapılması veya taşınan yükün ölçüsüz biçimde tehlikeye sokulması hâlinde taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. TTK m.1181, müşterek avarya hâlini saklı tutarak denizde can ve eşya kurtarmadan doğan zararları özel olarak düzenlemektedir.

XIII. Birden Fazla Sebebin Zarara Yol Açması

Deniz taşımalarında zarar çoğu zaman tek bir sebepten değil, birden fazla olayın birleşmesinden doğar. Fırtına, ambalaj yetersizliği ve hatalı istif aynı zarara birlikte yol açabilir.

TTK m.1183’e göre taşıyanın veya adamlarının kusuru başka bir sebeple birlikte zarara yol açmışsa taşıyan yalnızca kendi kusuruna bağlanabilen zarar kısmından sorumludur. Ancak zararın hangi kısmının taşıyanın kusuruna bağlanamayacağını ispat yükü taşıyana aittir.

Zararın sebepler arasında ayrıştırılması mümkün değilse taşıyanın sorumluluğunun kapsamı bilirkişi incelemesiyle belirlenir. Özellikle tarım ürünleri, kimyasal maddeler ve soğuk zincir yüklerinde yükleme öncesi durum, doğal fire, taşıma sıcaklığı ve gecikmenin etkileri uzmanlık gerektirir.

XIV. Güvertede Taşınan Eşya

Kural olarak eşya güvertede taşınamaz. Ancak yükletenle anlaşma bulunması, ticari teamülün güverte taşımasına izin vermesi veya mevzuatın bunu zorunlu kılması hâlinde eşyanın güvertede taşınması mümkündür.

Güverte taşıması kararlaştırılmışsa bu hususun denizde taşıma senedine yazılması gerekir. Böyle bir kayıt bulunmaması hâlinde güvertede taşıma anlaşmasının varlığını ispat yükü taşıyana aittir. Taşıyan, iyiniyetli konişmento hamiline karşı konişmentoda yer almayan güverte taşıması anlaşmasını ileri süremez.

Eşyanın açık bir ambar altı taşıma anlaşmasına aykırı biçimde güvertede taşınması, taşıyanın sorumluluk sınırlarından yararlanmasını engelleyebilecek nitelikte pervasız bir davranış sayılabilir. Konteyner gemilerinde güverte taşıması yaygın bir ticari uygulama olmakla birlikte taşıma belgesindeki kayıtlar ve tarafların anlaşması yine de önemini korur.

XV. Fiilî Taşıyanın Sorumluluğu

Deniz taşımacılığında sözleşmeyi yapan taşıyan ile taşımayı fiilen gerçekleştiren kişi farklı olabilir. Bir taşıma şirketi, yük ilgilisiyle sözleşme yaparak taşımayı başka bir gemi işletmesine bırakabilir.

TTK m.1191’e göre taşımanın tamamı veya bir kısmı fiilî taşıyana bırakılmış olsa bile sözleşmesel taşıyan taşımanın tamamından sorumlu kalır. Taşıyan, fiilî taşıyanın ve onun taşıma borcunun ifasında kullandığı kişilerin fiil ve ihmallerinden de sorumludur. Fiilî taşıyan ise eşyanın kendi hâkimiyetinde bulunduğu taşıma bölümü bakımından doğrudan sorumludur.

Taşıyan ile fiilî taşıyan aynı zarardan sorumlu oldukları ölçüde müteselsilen sorumludur. Bununla birlikte taşıyan, fiilî taşıyan ve bunların adamlarından alınabilecek toplam tazminat, kanundaki sorumluluk sınırlarını aşamaz.

Belirli bir taşıma bölümünün açıkça fiilî taşıyan tarafından yapılacağı kararlaştırılmışsa taşıyanın o bölüm bakımından sorumsuzluğunu öngören kayıtlar belirli şartlarla geçerli olabilir. Ancak fiilî taşıyanın adı ve adresi taşıma sözleşmesinden anlaşılmalı ve fiilî taşıyana karşı yetkili Türk mahkemesinde dava açılması mümkün olmalıdır. Aksi hâlde taşıyanın sorumluluğunu kaldıran kayıt geçersizdir.

XVI. Konişmentonun Sorumluluğun Belirlenmesindeki Rolü

Konişmento, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını gösteren, taşıma sözleşmesini ispat eden ve belirli şartlarda eşyayı temsil eden kıymetli evraktır. Taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkide esas olarak konişmento hükümleri uygulanır. Taşıyan ile taşıtan arasındaki ilişkide ise navlun sözleşmesi veya çarter parti esas alınır.

Konişmentoda eşyanın cinsi, markaları, koli sayısı, ağırlığı ve dış görünüşü yer alır. Taşıyan bu bilgilerin doğru olmadığını biliyor, doğruluğundan haklı sebeplerle şüphe ediyor veya kontrol imkânına sahip bulunmuyorsa konişmentoya çekince koymalıdır.

Temiz konişmento düzenlenmesi, eşyanın dışarıdan iyi durumda teslim alındığı konusunda taşıyan aleyhine delil oluşturur. Taşıyan ile yükleten arasında gerçeğe aykırı temiz konişmento düzenlenmesine yönelik gizli bir garanti anlaşması yapılması, iyiniyetli üçüncü kişilere karşı ileri sürülemez. Aldatma kastı varsa taşıyanın sorumluluk sınırlarından yararlanamaması mümkündür.

XVII. Zarar Bildirimi ve Eşyanın İncelenmesi

Gönderilen, eşyayı teslim alırken görünür zıya veya hasarı taşıyana yazılı olarak bildirmelidir. Hasar dışarıdan belli değilse bildirim teslim tarihinden itibaren üç gün içinde yapılabilir. Bildirimde zararın genel niteliğinin açıklanması yeterlidir.

Zararın mahkeme, yetkili makam veya resmen atanmış uzmanlar tarafından tarafların katılımıyla tespit edilmiş olması hâlinde ayrıca ihbar yapılmasına gerek bulunmaz.

Süresinde ihbar yapılmaması tazminat hakkını kendiliğinden ortadan kaldırmaz; ancak taşıyan lehine iki karine doğurur. Eşyanın konişmentoda yazılı olduğu gibi teslim edildiği ve zarar mevcutsa bunun taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten doğduğu kabul edilir. Bu karinelerin aksi delille ispatlanabilir.

Uygulamada teslim sırasında çekince konulması, bağımsız gözetim şirketinden rapor alınması, fotoğraf ve video kayıtlarının oluşturulması, konteyner mühürlerinin kontrol edilmesi, sıcaklık verilerinin korunması ve taşıyanın incelemeye davet edilmesi önem taşır.

XVIII. Tazminatın Hesaplanması

Taşıyanın ödeyeceği tazminat, eşyanın navlun sözleşmesine uygun olarak gemiden boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yer ve tarihteki değerine göre hesaplanır. Eşyanın borsa fiyatı varsa bu fiyat, yoksa cari piyasa fiyatı; bunun da bulunmaması hâlinde aynı nitelik ve kalitedeki eşyanın olağan değeri esas alınır.

Tam zıya hâlinde eşyanın belirlenen değeri, kısmi zıya veya hasarda ise sağlam değeri ile hasarlı değeri arasındaki fark dikkate alınır. Kurtarılabilen veya satılabilen hasarlı eşyanın değeri tazminattan indirilir.

Taşıyanın sorumluluğu kural olarak gerçek zararla sınırlıdır. Zarar gören tarafın zararın artmasını önlemek için makul tedbirleri alması gerekir. Bozulmakta olan eşyanın mümkünse satılması, yeniden paketlenmesi veya başka bir depoya taşınması gerekebilir.

XIX. Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılması

TTK m.1186’ya göre taşıyanın zıya veya hasardan doğan sorumluluğu, hangi tutar daha yüksekse onun uygulanması şartıyla, koli veya ünite başına 666,67 Özel Çekme Hakkı ya da zayi veya hasarlı eşyanın gayrisafi ağırlığının her kilogramı için iki Özel Çekme Hakkıyla sınırlıdır.

Eşyanın cinsi ve gerçek değeri yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmışsa bu sınırlar uygulanmaz. Taraflar kanuni sınırların üzerinde daha yüksek sorumluluk tutarları kararlaştırabilir; ancak kanuni alt sınırları taşıyan lehine düşüremez.

Konteyner taşımalarında konişmentoda konteyner içindeki koli veya ünitelerin ayrı ayrı gösterilmiş olması büyük önem taşır. İçerik ayrı ayrı yazılmışsa her koli veya ünite bağımsız kabul edilir. İçerik belirtilmemişse konteynerin tamamı tek koli veya ünite sayılabilir.

Taşıyanın zarara kasten veya pervasızca ve zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle gerçekleştirdiği bir fiil ya da ihmal sebep olmuşsa taşıyan sorumluluk sınırlarından yararlanamaz. Bu ağır kusur eşiğinin ispatı zarar görene aittir.

XX. Sorumluluğu Kaldıran Sözleşme Şartlarının Geçerliliği

Taşıyanın kanundan doğan temel yükümlülüklerini ve sorumluluğunu önceden kaldıran veya daraltan sözleşme şartları kural olarak geçersizdir. TTK m.1243; geminin elverişliliği, yükün korunması, taşıyanın zıya, hasar ve gecikmeden sorumluluğu ile fiilî taşıyana ilişkin hükümlerin taşıyan lehine daraltılmasını yasaklamaktadır.

Taşıyanın sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıtlar ise geçerlidir. Dolayısıyla taşıyan kanuni sınırların üzerinde sorumluluk kabul edebilir, belirli istisnalardan vazgeçebilir veya daha geniş teslim yükümlülüğü üstlenebilir.

Yolculuk çarteri sözleşmelerinde tarafların sözleşme özgürlüğü daha geniştir. Ancak çarter partiye dayanılarak konişmento düzenlenmiş ve konişmento taşıtan olmayan üçüncü kişiye devredilmişse emredici koruma hükümleri taşıyan ile konişmento hamili arasındaki ilişkiye uygulanır.

Taşıyanın sorumluluk hükümleri yalnızca sözleşmeye dayalı davalarda değil, aynı zarar nedeniyle haksız fiile veya başka bir hukuki sebebe dayanılarak açılan davalarda da uygulanır. Böylece zarar görenin talebini haksız fiil olarak nitelendirerek kanuni sorumluluk sınırlarını etkisiz hâle getirmesi önlenmiştir.

XXI. Tazminat Talebinde Hak Düşürücü Süre

Eşyanın zıyaı, hasarı veya geç tesliminden doğan tazminat istemleri bir yıl içinde yargı yoluna taşınmalıdır. Bu süre eşyanın teslim edildiği; eşya hiç teslim edilmemişse teslim edilmesi gereken tarihten itibaren işlemeye başlar. Süre zamanaşımı değil, hak düşürücü süre niteliğindedir.

Taraflar, dava sebebinin doğmasından sonra yapacakları anlaşmayla süreyi uzatabilir. Ancak taşıma sözleşmesinde önceden daha kısa bir süre kararlaştırılması geçerli değildir.

Taşıyan veya tazminat talebinin diğer muhatabı, zarar göreni dava süresini kaçıracak şekilde oyalamışsa hak düşürücü sürenin geçtiği itirazından yararlanamaz. Bu durumda süre, zarar görenin oyalama durumunu öğrendiği tarihten itibaren işlemeye başlar.

Sigortacının sigortalıya ödeme yaptıktan sonra taşıyana yönelteceği rücu taleplerinde de sürelerin dikkatle takip edilmesi gerekir. Rücu davası, tazminatın ödendiği veya rücu talebinde bulunacak kişinin aleyhine açılan davanın dilekçesini aldığı tarihten itibaren doksan gün içinde açılmalıdır.

XXII. Yabancılık Unsuru Taşıyan Sözleşmelerde Uygulanacak Hukuk

Deniz yoluyla eşya taşıma sözleşmelerinin büyük bölümü yabancılık unsuru taşır. Taraflar taşıma sözleşmesinde uygulanacak hukuku açıkça seçebilir. MÖHUK m.29, eşyanın taşınmasına ilişkin sözleşmelerin tarafların seçtikleri hukuka tabi olacağını düzenlemektedir.

Hukuk seçimi bulunmaması hâlinde, sözleşmenin kuruluşu sırasında taşıyıcının esas işyerinin bulunduğu ülke aynı zamanda yükleme veya boşaltma ülkesi ya da gönderenin esas işyerinin bulunduğu ülkeyse bu ülke hukukunun sözleşmeyle en sıkı ilişkili olduğu kabul edilir. Tek seferlik çarter sözleşmeleri ve esas konusu eşya taşıma olan diğer sözleşmeler de bu kurala tabidir. Olayın bütün şartlarına göre başka bir hukukla daha sıkı ilişki bulunması hâlinde o hukuk uygulanabilir.

Bununla birlikte Türkiye’nin taraf olduğu milletlerarası sözleşmeler, kanunlar ihtilafı kurallarından önce uygulanır. MÖHUK m.1, Türkiye Cumhuriyeti’nin taraf olduğu milletlerarası sözleşmeleri saklı tutmaktadır.

Taşıma sözleşmesinde yabancı hukuk seçilmiş olması, Türk hukukunun doğrudan uygulanan kurallarının veya Türk kamu düzeninin tamamen etkisiz kalacağı anlamına gelmez. Ayrıca konişmentonun devredilmesiyle sözleşmeye katılan üçüncü kişiye karşı hukuk ve yetki şartlarının ileri sürülüp sürülemeyeceği, kaydın konişmentoda açıkça yer almasına ve ilgili emredici hükümlere göre değerlendirilmelidir.

XXIII. Rotterdam Kuralları ve Deniz Taşımacılığının Geleceği

Rotterdam Kuralları, deniz ayağı içeren kapıdan kapıya taşıma sözleşmelerine, konteynerleşmeye ve elektronik taşıma belgelerine uygun modern bir rejim oluşturmayı amaçlamaktadır. UNCITRAL, sözleşmenin taşıtan, taşıyan ve gönderilenin hak ve yükümlülüklerini uluslararası deniz ayağı içeren taşımalarda yeknesaklaştırmayı hedeflediğini belirtmektedir.

Ancak Rotterdam Kuralları henüz yürürlüğe girmemiştir. Temmuz 2026 itibarıyla beş taraf devlet bulunmakta ve yürürlük için yirmi taraf işlemi gerekmektedir. Türkiye sözleşmenin tarafları veya imzacıları arasında değildir.

Buna rağmen elektronik konişmentolar, blokzincir tabanlı taşıma belgeleri, akıllı sözleşmeler ve çok modlu taşıma uygulamaları, taşıyanın sorumluluğunun gelecekte yeniden değerlendirilmesini gerektirmektedir. Özellikle yükün deniz taşımasından önce kara yoluyla teslim alınması ve boşaltmadan sonra iç taşıma ile devam etmesi hâlinde zararın hangi taşıma aşamasında meydana geldiğinin belirlenmesi güçleşmektedir.

XXIV. Sonuç

Deniz yoluyla eşya taşımasında taşıyanın sorumluluğu, taşıma sözleşmesinin ekonomik dengesini sağlayan temel hukuki mekanizmadır. Taşıyan, navlun karşılığında yalnızca eşyayı bir limandan diğerine götürmeyi değil; gemiyi denize, yola ve yüke elverişli bulundurmayı, eşyayı uygun biçimde yüklemeyi, istif etmeyi, korumayı, gözetmeyi, boşaltmayı ve hak sahibine teslim etmeyi üstlenir.

Taşıyanın sorumluluğu eşyanın onun hâkimiyetinde bulunduğu dönemde meydana gelen zıya, hasar ve gecikme zararlarını kapsar. Zarar gören, eşyanın taşıyana teslim edildiğini ve taşıma sonunda zayi, hasarlı veya geç teslim edildiğini ortaya koyduktan sonra taşıyan kusursuzluğunu ya da kanunda düzenlenen kurtuluş sebeplerinden birini ispat etmek zorundadır.

Deniz tehlikeleri, savaş, karantina, grev, eşyanın doğal niteliği, ambalaj ve işaret yetersizliği taşıyan lehine karine oluşturabilirse de bu olayların meydana gelmesine taşıyanın kusuru katkıda bulunmuşsa taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Taşıyanın özen yükümlülüğü, yalnızca geminin teknik sevkiyle değil, eşyanın ticari ve fiziksel özelliklerine uygun biçimde korunmasıyla da ilgilidir.

Konişmento, taşıyanın kimliğinin, eşyanın teslim alındığı durumun ve taşıma şartlarının belirlenmesinde merkezi öneme sahiptir. Temiz konişmento, taşıyan aleyhine güçlü bir delil oluştururken gerekli çekincelerin konulmaması, taşıyanın daha sonra ambalaj, miktar veya eşyanın görünür durumu hakkındaki itirazlarını sınırlandırabilir.

Taşıyanın sorumluluğu koli, ünite veya ağırlık üzerinden belirlenen Özel Çekme Hakkı sınırlarına tabidir. Ancak eşyanın gerçek değerinin önceden bildirilmesi veya taşıyanın zarara kasten ya da zararın meydana gelme ihtimalini bilerek pervasızca sebep olması durumunda sınırlandırma hakkı uygulanmayabilir.

Fiilî taşıyanın kullanılması, sözleşmesel taşıyanın sorumluluğunu kural olarak ortadan kaldırmaz. Taşıyan taşımanın tamamından; fiilî taşıyan ise eşyanın kendi hâkimiyetinde bulunduğu bölümden sorumludur. Aynı zarardan sorumlu oldukları ölçüde taşıyan ve fiilî taşıyanın müteselsil sorumluluğu söz konusudur.

Yük zararlarında en kritik hususlardan biri sürelerdir. Görünür zararların teslim sırasında, gizli zararların üç gün içinde ve gecikme zararlarının altmış gün içinde yazılı olarak bildirilmesi gerekir. Tazminat davasının ise kural olarak bir yıllık hak düşürücü süre içinde açılması zorunludur.

Sonuç olarak deniz yoluyla eşya taşımalarında taşıyanın sorumluluğunun belirlenmesi; navlun sözleşmesi, çarter parti, konişmento, gemi sicili, yükleme ve boşaltma kayıtları, ekspertiz raporları, teknik veriler ve uygulanacak milletlerarası hukuk kurallarının birlikte incelenmesini gerektirir. Her yük zararı kendi teknik ve ticari özellikleri içinde değerlendirilmeli; zararın ne zaman, nerede ve hangi sebeple meydana geldiği belirlenmeden yalnızca genel sorumluluk hükümleri üzerinden sonuca gidilmemelidir.