Gemi Çatma Nedeniyle Günlerce Limanda Kaldı: Yapılamayan Seferlerin Kazanç Kaybını Kim Öder ve Nasıl Hesaplanır?

Gemi Çatma Nedeniyle Günlerce Limanda Kaldı: Yapılamayan Seferlerin Kazanç Kaybını Kim Öder ve Nasıl Hesaplanır?

Deniz ticaretinde bir geminin birkaç gün dahi sefer dışı kalması, kara araçlarında meydana gelen kullanım kaybından çok daha yüksek ekonomik sonuçlar doğurabilir. Yük taşımak üzere kiralanmış bir kuru yük gemisinin, konteyner gemisinin, tanker veya başka bir ticari geminin başka bir gemiyle çatması sonucunda tersaneye girmek zorunda kaldığını düşünelim.

Gemi gövdesindeki hasarın tamiri için 12 gün tersanede kalmış, ayrıca çatma mahallinden tersaneye çekilmesi ve klas kontrollerinin tamamlanması için 4 gün daha işletilememiş olabilir. Bu süreçte önceden bağlanmış sefer yapılamamış, time charter kapsamında alınacak kira bedelleri kesilmiş veya yeni navlun sözleşmeleri yapılamamış olabilir.

Böyle bir olayda zarar yalnızca;

“Geminin tamir masrafı ne kadar?”

sorusundan ibaret değildir.

Asıl büyük ekonomik zarar bazı dosyalarda;

“Gemi çatma olmasaydı bu 16 günlük sürede ne kadar net gelir elde edecekti?”

sorusunun cevabında ortaya çıkmaktadır.

Türk Ticaret Kanunu’nun çatmaya ilişkin hükümleri kapsamında, çatma gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanmışsa zararın ilgili geminin donatanı tarafından karşılanması gerekir. İki geminin de kusurlu olması hâlinde ise gemilere ve gemideki eşyaya gelen zararlar bakımından donatanların kusurlarının ağırlığı oranında sorumluluğu söz konusudur.

Bu çerçevede, ticari geminin çatma sonucunda zorunlu olarak sefer dışı kalması nedeniyle doğan gerçek ve ispatlanabilir kazanç kaybı da tazminat hesabının önemli kalemlerinden birini oluşturabilir.

Ancak hesaplama, geminin günlük brüt navlun veya kira bedelinin sefer dışı kaldığı bütün günlerle basitçe çarpılmasından ibaret değildir.

Öncelikle “Çatma” Nedir?

Türk Ticaret Kanunu’nun 1286. maddesine göre iki veya daha fazla geminin çarpışması sonucunda gemilere, gemide bulunan insanlara veya eşyaya zarar verilmesi çatma hükümleri kapsamındadır.

Kanun yalnızca iki geminin fiziksel olarak birbirine temas ettiği klasik çarpışmaları da kapsamamaktadır. Bir geminin yanlış manevrası, seyir kurallarına aykırı davranışı veya bir manevrayı yapmaması nedeniyle başka bir gemiye fiziksel temas olmaksızın zarar verilmesi durumunda da çatmaya ilişkin hükümler uygulanabilir.

Örneğin bir geminin tehlikeli şekilde yaklaşması üzerine diğer geminin karaya oturmamak için sert manevra yapmak zorunda kalması ve bu nedenle hasarlanması, şartları bulunuyorsa çatma hükümleri kapsamında değerlendirilebilir.

Kusurlu Çatmada Kazanç Kaybını Kim Öder?

TTK m.1288 son derece açıktır: Çatma gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmişse ortaya çıkan zararı o geminin donatanı tazmin etmek zorundadır.

Dolayısıyla örneğin;

A Gemisi kurallara uygun şekilde demirde bekliyor,

B Gemisi hatalı manevrayla A Gemisi’ne çarpıyor,

A Gemisi 15 gün sefer dışı kalıyorsa,

A Gemisi’nin donatanı yalnızca sac, boya, tersane ve onarım masraflarını değil, şartları oluşmuşsa bu 15 günlük dönemde uğradığı ticari kazanç kaybını da zarar kapsamında ileri sürebilir.

Kazanç kaybının ayrıca çatmanın doğal ve uygun sonucu olması ve miktarının ispatlanması gerekir.

Her İki Gemi de Kusurluysa Ne Olur?

Deniz kazalarında kusurun tamamının tek bir gemiye yüklenmesi her zaman mümkün değildir.

Örneğin bilirkişi veya mahkeme;

A Gemisi’ni %30,

B Gemisi’ni %70

kusurlu bulabilir.

TTK m.1289’a göre ortak kusurlu çatmada, gemilere ve gemilerde bulunan eşyalara ilişkin zararlarda donatanların sorumluluğu kusurlarının ağırlığı oranında belirlenir. Kusur oranları belirlenemiyorsa veya kusurlar eşitse taraflar eşit oranda sorumlu tutulur.

Bu nedenle zarar gören geminin toplam ispatlanmış kazanç kaybı 200.000 USD olsa ve karşı geminin çatmadaki kusuru %70 olarak belirlense, diğer hukuki şartlar da mevcutsa karşı gemi donatanının sorumluluk alanına giren tutar başlangıçta:

200.000 USD × %70 = 140.000 USD

olarak değerlendirilebilir.

Ticari Geminin Sefer Yapamaması Tek Başına Kazanç Kaybı İçin Yeterli midir?

Hayır.

Geminin hasarlanması ile kazanç kaybının meydana gelmesi birbirinden farklı hususlardır.

Zarar gören tarafın;

1. Geminin çatma nedeniyle işletilemediğini,
2. Bu dönemin çatmayla bağlantılı ve makul olduğunu,
3. Gemi çalışmış olsaydı ekonomik gelir elde edeceğini,
4. Bu gelirin ne kadarının net kazanç oluşturacağını

ortaya koyması gerekir.

Türk Borçlar Kanunu m.50 uyarınca zarar gören, zararını ve zarar verenin kusurunu ispat etmekle yükümlüdür. Zararın miktarı tam olarak ispat edilemiyorsa hâkim olayların olağan akışını ve zarar görenin aldığı tedbirleri dikkate alarak zarar miktarını belirleyebilir.

Dolayısıyla;

“Benim gemim normalde günde 10.000 dolar kazanıyor.”

şeklindeki soyut bir beyan yüksek tutarlı deniz ticareti zararlarında tek başına yeterli olmayacaktır.

Kazanç Kaybında Temel Formül Nedir?

Basitleştirilmiş hesap şu şekilde kurulabilir:

Geminin günlük net kazancı × çatma nedeniyle makul olarak işletilemediği süre × karşı tarafın kusur oranı

Ancak bu formülün her bir unsurunun ayrıca ispatlanması gerekir.

Örneğin:

• Günlük charter geliri: 8.000 USD
• Sefer yapılmadığı için tasarruf edilen günlük değişken giderler: 2.000 USD
• Günlük net kazanç: 6.000 USD
• Makul sefer dışı kalma süresi: 14 gün
• Karşı geminin kusuru: %80

ise:

6.000 USD × 14 = 84.000 USD

Toplam net kazanç kaybı,

84.000 USD × %80 = 67.200 USD

ise karşı taraftan talep edilebilecek zarar bakımından başlangıç hesabını oluşturabilir.

Somut dosyada sabit ve değişken işletme giderlerinin niteliği ayrıca değerlendirilmelidir.

Brüt Navlun mu, Net Kazanç mı Talep Edilir?

Bu konu ticari gemilerin kazanç kaybında en önemli meselelerden biridir.

Bir geminin günlük 10.000 USD charter hire elde ediyor olması, gemi sahibinin her gün 10.000 USD net kâr ettiği anlamına gelmez.

Gemi çalıştığı zaman;

• yakıt,
• liman giderleri,
• kanal ve geçiş giderleri,
• acente giderleri,
• bazı operasyonel giderler,
• yükleme-boşaltma ile bağlantılı masraflar,
• sefer bazlı komisyonlar

doğabilir.

Çatma nedeniyle gemi işletilmediğinde bu giderlerin bir kısmı hiç yapılmamış olabilir.

Tazminat hukukunun amacı gemi sahibine çatma olmasaydı bulunacağı ekonomik durumu sağlamaktır; kazadan dolayı onu daha avantajlı bir konuma getirmek değildir.

Bu nedenle tasarruf edilen değişken giderlerin kazanç kaybından düşülmesi gerekir.

Ancak personel maaşları, sigorta primleri, finansman giderleri veya belirli yönetim giderleri gibi gemi sefer yapmasa da devam eden sabit giderler bakımından aynı yaklaşım otomatik olarak uygulanamaz.

Her giderin niteliği tek tek incelenmelidir.

Time Charter Gemisinde Kazanç Kaybı Nasıl Hesaplanır?

Ticari gemi bir time charter sözleşmesi kapsamında belirli günlük kira bedeliyle çalışıyorsa hesaplama nispeten daha somut yapılabilir.

Örneğin gemi günlük 7.500 USD hire karşılığında 6 aylığına kiralanmış olsun.

Çatma sonrasında gemi 12 gün boyunca sözleşme kapsamında off-hire kabul edilmiş ve bu dönemde charterer tarafından kira ödenmemişse:

7.500 USD × 12 gün = 90.000 USD

brüt gelir kaybı ortaya çıkabilir.

Ancak bu tutarın nihai zarar olarak kabulünden önce;

• charterparty’deki off-hire klozu,
• çatma nedeniyle chartererin ödeme yükümlülüğünün gerçekten durup durmadığı,
• gemi sahibinin bu sürede hangi giderlerden tasarruf ettiği,
• tersane ve operasyon süresinin makul olup olmadığı

incelenmelidir.

Dolayısıyla imzalı charterparty, fixture recap ve ödeme kayıtları son derece güçlü delillerdir.

Voyage Charter Gemisinde Hesaplama Nasıl Yapılır?

Voyage charter’da gelir genellikle belirli bir sefer veya taşınacak yük üzerinden navlun şeklinde elde edildiğinden hesaplama daha farklıdır.

Örneğin geminin:

İstanbul’dan İskenderiye’ye yük taşımak üzere 150.000 USD navlunla bağlandığını,

çatmanın ardından geminin seferi gerçekleştiremediğini,

chartererin sözleşmeyi iptal ettiğini

varsayalım.

Bu durumda doğrudan 150.000 USD’nin tamamının kazanç kaybı olduğu söylenemez.

Çünkü sefer yapılsaydı;

• bunker,
• liman,
• acente,
• kanal,
• yükleme-boşaltma ile bağlantılı bazı giderler

yapılacaktı.

Örneğin seferin 150.000 USD navlun geliri bulunuyor ancak yapılması gereken değişken sefer giderleri toplam 55.000 USD ise teorik net ekonomik kazanç:

150.000 – 55.000 = 95.000 USD

olabilir.

Bundan sonra kusur, illiyet bağı ve diğer zarar azaltıcı unsurlar değerlendirilir.

Gemi Henüz Bir Charterparty’ye Bağlı Değilse Kazanç Kaybı İstenebilir mi?

Bu durumda ispat daha zor olmakla birlikte otomatik olarak imkânsız değildir.

Gemi çatma sırasında “spot market”te çalışıyor ve henüz sonraki sefer için kesin fixture yapılmamış olabilir.

Bu durumda gemi sahibinin;

“O günlerde gemimi kesin olarak şu bedelle kiralayacaktım.”

iddiası spekülatif kalmamalıdır.

Geminin yakın dönem geçmiş charter bedelleri, broker raporları, Baltic endeksleri gibi piyasa verileri, geminin tipi ve tonajı, yükleme bölgesi, geçmiş sefer düzeni, fixture görüşmeleri ve ilgili dönemin piyasa koşulları birlikte değerlendirilebilir.

Nitekim 2025 tarihli bir güncel Bölge Adliye Mahkemesi uyuşmazlığında, çatma nedeniyle işletilemediği ileri sürülen gemi için günlük 5.500 USD kazanç kaybı iddiası, charterparty ve Gemi Brokerleri Derneğinden alınan günlük piyasa kazancı bilgisiyle yaklaşık ispata çalışılmıştır. Dosyada tersanede geçen 11 günlük süre ile tersaneye çekilme süresindeki gelir kaybı ayrı kalemler hâlinde ileri sürülmüştür.

Bu örnek, deniz ticareti uyuşmazlıklarında charterparty ve bağımsız broker piyasa verilerinin ispat bakımından ne kadar önemli olabileceğini göstermektedir.

Tersanede Geçen Bütün Günler Kazanç Kaybına Eklenir mi?

Her zaman değil.

Trafik araçlarındaki “makul onarım süresi” yaklaşımına benzer şekilde deniz ticaretinde de çatmayla nedensellik bağı bulunan makul sefer dışı kalma süresinin tespit edilmesi gerekir.

Örneğin gemi fiilen 45 gün tersanede kalmış olabilir.

Ancak teknik bilirkişiler;

“Çatmadan kaynaklanan hasarın giderilmesi normal koşullarda 18 gün sürmeliydi.”

sonucuna ulaşıyorsa aradaki 27 günün neden kaynaklandığı araştırılmalıdır.

Bu süre;

• tersane organizasyonundan,
• donatanın başka bakım işleri yaptırmasından,
• çatmayla ilgisiz makine bakımından,
• rutin dry-dock işlemlerinden,
• gemi sahibinin ödeme gecikmesinden

kaynaklanıyorsa bütün sürenin karşı gemiye yüklenmesi mümkün olmayabilir.

Çatma Tamiriyle Birlikte Normal Bakım Yapılırsa Ne Olur?

Bu konu uygulamada son derece önemlidir.

Gemi çatma nedeniyle tersaneye girmişken donatan;

ana makine bakımı,

rutin boya,

balast tankı bakımı,

planlı klas yenilemesi,

çatmayla ilgisi bulunmayan başka tamiratlar

da yaptırabilir.

Böyle bir durumda geminin tersanede kaldığı bütün sürenin çatmadan kaynaklandığı ileri sürülemez.

Teknik bilirkişi;

çatmaya bağlı zorunlu onarım süresi

ile

normal işletme/bakım süresini

ayrıştırmalıdır.

Kazanç kaybı hesabında esas olarak çatma nedeniyle ortaya çıkan ilave sefer dışı kalma süresi dikkate alınır.

Zaten Planlanmış Dry-Dock Varsa Kazanç Kaybı Azalır mı?

Evet, somut olayda önemli ölçüde etkileyebilir.

Örneğin gemi çatmadan iki gün sonra zaten 15 günlük planlı dry-dock’a girecekse ve çatma tamirleri bu süre içerisinde tamamlanabiliyorsa geminin çatma yüzünden 15 günlük bağımsız gelir kaybına uğradığını söylemek zorlaşabilir.

Buna karşılık planlı bakım 15 gün sürecekken çatma onarımları nedeniyle tersanede kalma süresi 25 güne çıkmışsa çatmanın yarattığı ek 10 günlük işletme kaybı ayrıca değerlendirilmelidir.

Amaç her zaman çatmanın olmasaydı geminin hangi tarihte tekrar gelir üretmeye başlayacağını tespit etmektir.

Tersaneye Çekilme Süresi Kazanç Kaybına Dahil Edilebilir mi?

Şartları bulunuyorsa evet.

Gemi çatma nedeniyle kendi imkânıyla sefere devam edememiş ve römorkör yardımıyla başka bir limandaki tersaneye götürülmek zorunda kalmış olabilir.

Bu süreç doğrudan çatmanın sonucuysa ve gemi ticari faaliyette bulunamıyorsa çekilme süresi de kazanç kaybına dahil edilebilir.

Nitekim güncel bir deniz alacağı uyuşmazlığında zarar gören taraf, tersanede geçirilen 11 güne ek olarak çatma mahallinden Tuzla tersanesine çekilme nedeniyle geçen 4,5 günlük süre bakımından da günlük kazanç kaybı ileri sürmüştür.

Elbette bunun nihai olarak kabul edilmesi için süre ve zarar miktarının ispatlanması gerekir.

Klas Kontrolü İçin Geçen Süre Hesaba Katılır mı?

Çatma sonrasında fiziksel tamir bitmiş olsa dahi geminin yeniden ticari sefere çıkabilmesi için klas kuruluşunun kontrolü veya gerekli sertifikaların tamamlanması zorunlu olabilir.

Bu işlemler çatmanın zorunlu sonucu ise klas kontrolü için objektif olarak gereken süre de kazanç kaybı bakımından dikkate alınabilir.

Buna karşılık gemi sahibinin belge hazırlığını geciktirmesi veya çatmayla ilgisi olmayan klas eksikliklerinin ortaya çıkması hâlinde gecikmenin tamamı karşı tarafa yüklenemez.

Limanda Bekleme Süresi Hesaba Katılır mı?

Çatmayla doğrudan bağlantılıysa mümkündür.

Örneğin liman başkanlığı geminin teknik inceleme tamamlanmadan sefere çıkmasına izin vermemiş olabilir.

Bu bekleme çatmanın doğrudan sonucuysa gelir kaybı süresinin parçası kabul edilebilir.

Ancak geminin;

yük bulamaması,

charterer beklemesi,

piyasa koşulları,

liman yoğunluğu

gibi çatmadan bağımsız nedenlerle beklemesi durumunda bu günlerin kusurlu donatana yükletilmesi mümkün değildir.

İptal Edilen Bir Sefer Varsa Kazanç Kaybı Nasıl İspatlanır?

Önceden bağlanmış sefer, kazanç kaybı bakımından en güçlü ispat araçlarından biridir.

Örneğin aşağıdaki belgeler dosyaya sunulabilir:

• Charterparty,
• fixture recap,
• booking note,
• navlun faturası,
• charterer ile e-posta yazışmaları,
• voyage instructions,
• laycan tarihleri,
• yükleme emri,
• iptal bildirimi,
• banka kayıtları,
• broker yazışmaları.

Bu belgeler sayesinde geminin çatma olmasaydı gerçekten belirli bir tarihte belirli bir ticari işi yapacağı ortaya konulabilir.

Sadece Kaybedilen Sefer mi Talep Edilebilir?

Hayır.

Bazı durumlarda çatma bir zincirleme ticari etki yaratabilir.

Örneğin 10 günlük bir gecikme sonucunda gemi ilk fixture’ı kaçırdığı gibi, sonrasındaki bağlantılı seferi de kaçırmış olabilir.

Ancak ikinci veya üçüncü seferlere ilişkin zarar iddialarında illiyet bağı ve öngörülebilirlik çok daha dikkatli değerlendirilmelidir.

Tazminat talebi sonsuza kadar uzanan varsayımsal gelirler üzerinden kurulamaz.

Geminin sefer dışı kalmasıyla doğrudan bağlantılı ve makul ölçüde öngörülebilir zararlar istenebilir; tamamen varsayımsal fırsatlar bakımından ispat seviyesi zayıflar.

Gemi Sahibinin Zararını Azaltma Yükümlülüğü Var mıdır?

Evet.

Zarar gören taraf ekonomik zararın gereksiz şekilde büyümesini önlemek için makul tedbirler almalıdır.

Örneğin daha yakın ve uygun bir tersane varken hiçbir makul sebep olmaksızın çok daha uzak bir tersanenin seçilmesi ve bu nedenle sefer dışı kalma süresinin iki katına çıkması tartışma yaratabilir.

Benzer şekilde tamir bittikten sonra geminin haftalar boyunca ticari faaliyete döndürülmemesi durumunda bütün sürenin karşı gemiye yüklenmesi mümkün olmayabilir.

TBK m.50 de zarar miktarı tam olarak tespit edilirken zarar görenin aldığı önlemlerin dikkate alınmasını öngörmektedir.

Gemi Sahibinin Filoda Başka Gemileri Varsa Kazanç Kaybı Ortadan Kalkar mı?

Her zaman değil.

Örneğin donatanın filosunda 20 gemi bulunması, hasarlı geminin gelir kaybını otomatik olarak ortadan kaldırmaz.

Ancak iptal edilen taşımanın donatana ait başka bir gemiyle yapılması ve şirketin söz konusu ticari geliri yine elde etmesi durumunda gerçek zarar ayrıca incelenmelidir.

Bir başka geminin kullanılması nedeniyle ek repositioning, charter veya operasyon maliyeti doğmuşsa zarar farklı biçimde ortaya çıkabilir.

Burada yine temel soru şudur:

Şirketin toplam malvarlığı, çatma olmasaydı bulunacağı duruma göre ne kadar eksildi?

Günlük Charter Rate Tek Başına Kazanç Kaybını İspatlar mı?

Her zaman değil.

Örneğin broker raporunda geminin günlük time charter piyasası 9.000 USD olarak gösteriliyor olabilir.

Ancak geminin olaydan önce aylarca 6.000 USD seviyesinde çalıştığı veya bölgede fiilen yük bulunmadığı ortaya çıkabilir.

Bu nedenle piyasa charter rate’i güçlü bir yardımcı veri olsa da mümkünse;

• geminin önceki fixture’ları,
• benzer dönemde elde ettiği gelirler,
• aynı tip ve tonajdaki gemilerin market rate’leri,
• olay tarihindeki navlun piyasası

birlikte incelenmelidir.

Hangi Belgeler Kazanç Kaybı Davasında Özellikle Önemlidir?

Ticari geminin sefer yapamaması nedeniyle kazanç kaybı talep edilecekse dosyanın yalnızca deniz kazası raporundan oluşması yeterli değildir.

Özellikle şu belgelerin korunması önemlidir:

• Çatma tutanakları,
• kaptan protestosu,
• VDR kayıtları,
• AIS verileri,
• seyir ve makine jurnalleri,
• liman başkanlığı kayıtları,
• klas raporları,
• survey raporları,
• hasar fotoğrafları,
• tersane iş emri,
• tersane giriş ve çıkış tarihleri,
• repair specification,
• römorkör belgeleri,
• charterparty,
• fixture recap,
• navlun sözleşmeleri,
• broker yazışmaları,
• geçmiş sefer gelirleri,
• günlük işletme giderleri,
• bunker kayıtları,
• liman ve acente giderleri,
• muhasebe kayıtları,
• banka kayıtları,
• iptal edilen sefer veya charter belgeleri.

Zararın milyonlarca dolara ulaşabildiği deniz ticareti uyuşmazlıklarında teknik bilirkişi ile mali/denizcilik piyasası bilirkişisinin birlikte değerlendirme yapması gerekebilir.

Zararın Tam Miktarı İspatlanamazsa Talep Tamamen Reddedilir mi?

Her durumda hayır.

TBK m.50’ye göre zararın miktarı tam olarak ispat edilemiyorsa hâkim olayların olağan akışını ve zarar görenin aldığı tedbirleri dikkate alarak zarar miktarını hakkaniyete uygun biçimde belirleyebilir.

Ancak bu hüküm zarar göreni delil sunma yükümlülüğünden tamamen kurtarmaz.

Özellikle ticari geminin günlük kazanç kaybı gibi yüksek tutarlı bir talepte;

“Piyasa böyledir, hâkim hesaplasın.”

demek yerine mümkün olan bütün ticari verilerin sunulması gerekir.

Çatmadan Doğan Kazanç Kaybı “Deniz Alacağı” Sayılır mı?

Çatmadan kaynaklanan zararlar, gemilerin ihtiyati haczi bakımından deniz alacağı sisteminin de gündeme gelmesine yol açabilir.

TTK m.1352’de geminin işletilmesinin sebep olduğu zıya veya hasardan doğan istemler deniz alacakları arasında düzenlenmiştir. Güncel yargı uygulamasında da çatmadan kaynaklanan tazminat taleplerinin bu kapsamda deniz alacağı niteliği taşıdığı kabul edilmektedir.

Bu durum önemlidir çünkü deniz alacakları bakımından TTK’nın geminin ihtiyati haczine ilişkin özel hükümleri devreye girebilir.

Ancak ihtiyati haciz aşamasında alacağın sırf “çatma alacağı” olarak adlandırılması yeterli değildir; alacağın varlığı ve miktarı bakımından gerekli yaklaşık ispatın sağlanması gerekir. Güncel bir Bölge Adliye Mahkemesi kararında da charterparty, broker yazısı ve tersanede geçen süreye ilişkin belgeler bu açıdan tartışılmıştır.

Karşı Gemi Yabancı Bayraklıysa Ne Yapılabilir?

Deniz ticaretinde çatmaya karışan geminin yabancı bayraklı olması son derece olağandır.

Bu durumda;

• uygulanacak hukuk,
• Türk mahkemelerinin milletlerarası yetkisi,
• görevli ve yetkili mahkeme,
• geminin Türkiye’de bulunup bulunmadığı,
• ihtiyati haciz,
• teminat mektubu veya P&I Club Letter of Undertaking,
• uluslararası sözleşmeler

ayrıca değerlendirilmelidir.

Bu nedenle deniz çatması dosyası, standart bir haksız fiil tazminat dosyasından çok daha fazla usul ve milletlerarası özel hukuk meselesi içerebilir.

P&I Sigortacısından Kazanç Kaybı Talep Edilebilir mi?

Karşı geminin P&I sigortasının kapsamı poliçe veya kulüp kurallarına göre değerlendirilmelidir.

Donatanın çatmadan doğan üçüncü kişi sorumlulukları P&I teminatı kapsamında bulunabilir; ancak hangi zarar kalemlerinin ve hangi sınırlar içinde karşılandığı somut sigorta sözleşmesine bağlıdır.

Bu nedenle doğrudan;

“Karşı geminin P&I sigortası var, bütün kazanç kaybını mutlaka sigortacı öder.”

şeklinde genel bir sonuç çıkarılamaz.

Donatanın hukuki sorumluluğu ile sigortacının sözleşmesel teminat kapsamı birbirinden ayrılmalıdır.

Geminin Kendi Tekne ve Makine Sigortası Kazanç Kaybını Öder mi?

Her zaman değil.

TTK m.1453/2’ye göre rizikonun gerçekleşmesi sonucunda doğan kazanç kaybı, aksine sözleşme yoksa mal sigortasının kapsamında değildir.

Dolayısıyla geminin hull & machinery sigortasının fiziksel çatma hasarını karşılaması, sefer dışı kalınan dönemdeki ticari geliri de otomatik olarak karşılayacağı anlamına gelmez.

Kazanç kaybı için ayrıca;

loss of hire,
business interruption
veya benzeri bir teminat bulunup bulunmadığı poliçeden kontrol edilmelidir.

Bu ayrım gemi işletmeleri açısından son derece önemlidir.

Loss of Hire Sigortası Varsa Karşı Taraftan Tekrar Kazanç Kaybı İstenebilir mi?

Aynı zarar nedeniyle zarar görenin iki defa zenginleşmesi mümkün değildir.

Ancak sigorta şirketinin yaptığı ödemenin ardından sigortacının halefiyet hakkı gündeme gelebilir.

Bu nedenle gemi sahibi loss of hire poliçesinden ödeme almışsa;

• sigortacının ödediği tutar,
• sigortalının üzerinde kalan muafiyet,
• bekleme süresi,
• teminat dışı dönem,
• poliçe limiti

ayrı ayrı incelenmelidir.

Gemi sahibinin karşı taraftan hangi kısmı doğrudan talep edeceği, sigortacının hangi miktar bakımından halef olacağı buna göre belirlenir.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Kazanç Kaybını Etkileyebilir mi?

Evet.

TTK m.1296, çatma hükümlerinin donatanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümleri ortadan kaldırmadığını açıkça düzenlemektedir.

Bu nedenle gemi sahibinin gerçek zararı örneğin 5 milyon USD olsa bile sorumlu donatanın deniz alacaklarına karşı sorumluluğunu sınırlandırma hakkının bulunup bulunmadığı ayrıca incelenmelidir.

Deniz ticaretinde zararın hesaplanması ile sorumlunun nihai olarak ne kadar ödemek zorunda olduğu aynı soru değildir.

Önce gerçek zarar hesaplanır; ardından varsa sorumluluk sınırlaması değerlendirilir.

Çatmadan Kaynaklanan Kazanç Kaybında Zamanaşımı Ne Kadardır?

Bu noktada kara trafik kazalarındaki zamanaşımı süreleri esas alınmamalıdır.

TTK m.1297’ye göre çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği tarihten başlayarak iki yılda zamanaşımına uğrar.

Dolayısıyla;

gemi hasarı,

tamir giderleri,

römorkör gideri,

kazanç kaybı

gibi doğrudan çatmaya dayanan tazminat taleplerinde bu özel süre kritik önemdedir.

Özellikle yabancı bayraklı geminin Türkiye’den ayrılacağı olaylarda iki yıllık süre beklenmeden teminat ve ihtiyati haciz stratejisinin erken değerlendirilmesi gerekebilir.

Günlük Hayattan Örnek: 15 Gün Sefer Yapamayan Kuru Yük Gemisi

Bir kuru yük gemisinin başka bir geminin %100 kusuruyla hasarlandığını düşünelim.

Geminin çatmadan önce devam eden time charter sözleşmesinde günlük kira bedeli:

8.500 USD

olsun.

Çatma nedeniyle;

• tersaneye çekilme: 2 gün,
• tamir: 10 gün,
• zorunlu klas kontrolü: 2 gün

sürmüş olsun.

Toplam objektif sefer dışı kalma süresi:

14 gün

olacaktır.

Gemi çalışsaydı günlük 1.500 USD değişken gider ortaya çıkacağı ve bu giderlerin sefer yapılmadığı için tasarruf edildiği belirlenirse:

8.500 – 1.500 = 7.000 USD günlük net kayıp

hesaplanabilir.

Buna göre:

7.000 × 14 = 98.000 USD

kazanç kaybı gündeme gelebilir.

Karşı gemi %100 kusurluysa 98.000 USD’nin tamamı değerlendirmeye alınabilir.

Örnek: Tarafların İkisi de Kusurlu

Aynı olayda zarar 98.000 USD olmakla birlikte karşı geminin kusuru %70, zarar gören geminin kusuru %30 olarak belirlenirse:

98.000 × %70 = 68.600 USD

karşı tarafın sorumluluğunda değerlendirilebilecek kazanç kaybıdır.

Örnek: Gemi 30 Gün Tersanede Kaldı Ama Çatma Tamiri Sadece 12 Gün Sürdü

Gemi sahibinin tersanedeyken yıllık bakımını da yaptırdığını düşünelim.

Toplam tersane süresi: 30 gün

Çatma hasarının objektif onarım süresi: 12 gün

Yıllık bakım ve diğer işler: 18 gün

ise 30 günlük gelirin tamamının karşı taraftan talep edilmesi doğru olmayacaktır.

Kazanç kaybı kural olarak çatmanın sebep olduğu 12 günlük işletme kaybı üzerinden hesaplanmalıdır.

Örnek: Gemi Zaten 10 Gün Sonra Planlı Tersaneye Girecekti

Gemi çatmadan sonra hemen tersaneye girmiş ve tamir 15 gün sürmüş olsun.

Ancak geminin olaydan 10 gün sonra zaten planlı şekilde 20 günlük dry-dock’a girmesi gerekiyorsa gerçek ek gelir kaybının tespiti daha karmaşık hâle gelir.

Çatma olmasaydı gemi yalnızca ilk 10 gün ticari olarak çalışabilecekti.

Eğer çatma tamirlerinin tamamı planlı dry-dock dönemi içinde yapılabilecekse bağımsız kazanç kaybı 15 gün değil, şartlara göre 10 gün veya daha düşük bir süre olabilir.

Bu nedenle çatma öncesindeki bakım planlarının dosyaya alınması önemlidir.

Örnek: Önceden Bağlanmış 200.000 USD’lik Sefer İptal Edildi

Bir gemi 200.000 USD navlunlu bir voyage charter için bağlanmış ancak çatma sonucunda laycan kaçırılmış ve charterer sözleşmeyi iptal etmiş olsun.

Sefer yapılsaydı:

• bunker: 35.000 USD,
• liman ve acente: 15.000 USD,
• diğer değişken giderler: 10.000 USD

olacaksa toplam tasarruf edilen sefer gideri:

60.000 USD

olur.

Teorik net kayıp:

200.000 – 60.000 = 140.000 USD

olarak hesaplanabilir.

Ancak geminin aynı dönemde başka bir sefer bağlayarak örneğin 50.000 USD net kazanç elde etmiş olması hâlinde bu gelir de zarar hesabında dikkate alınmalıdır.

Kazanç Kaybı Talebinde En Sık Yapılan Hatalar

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında en önemli hata, geminin günlük charter rate’inin sefer dışı kaldığı bütün günlerle doğrudan çarpılmasıdır.

İkinci hata, fiilî tersane süresinin tamamının çatmadan kaynaklandığının varsayılmasıdır.

Üçüncü hata, çatmayla ilgisiz planlı bakım ve klas işlemlerinin süreye dahil edilmesidir.

Dördüncü hata, brüt navlun ile net kazancın birbirine karıştırılmasıdır.

Beşinci hata, iptal edilen sefer veya charter ilişkisinin belgelenmemesidir.

Altıncı hata ise TTK m.1297’deki iki yıllık özel zamanaşımı süresinin gözden kaçırılmasıdır.

Çatma Sonrasında İlk Günlerde Ne Yapılmalıdır?

Ticari geminin çatması sonrasında kazanç kaybı ileride talep edilecekse yalnızca hasarın fotoğrafını çekmek yeterli değildir.

Aynı anda hem kusur hem hasar hem de ticari gelir kaybı delilleri toplanmalıdır.

Kaptan protestosu ve seyir kayıtları korunmalı, VDR/AIS verileri güvence altına alınmalı, survey ve klas incelemeleri yaptırılmalı, tersane süresi ayrıntılı olarak kayıt altına alınmalıdır.

Bunun yanında çatma tarihinde devam eden charterparty, iptal edilen fixture, broker yazışmaları ve geçmiş gelir kayıtları da ayrıca korunmalıdır.

Çünkü aylar sonra açılacak bir davada;

“Gemi gerçekten çalışacak mıydı?”

sorusunun cevabı, tamir faturası kadar önemli olacaktır.

Sonuç: Ticari Geminin Çatma Nedeniyle Sefer Yapamaması Hâlinde Kazanç Kaybı Nasıl Hesaplanır?

Ticari bir geminin çatma sonucunda sefer dışı kalması, yalnızca fiziksel gemi hasarı değil önemli bir ticari kazanç kaybı da doğurabilir.

TTK m.1288 uyarınca çatmanın tek geminin donatanı veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanması hâlinde zararı kusurlu geminin donatanı tazmin etmekle yükümlüdür. Ortak kusur hâlinde ise gemilere ilişkin zararlar kusur oranları ölçüsünde paylaştırılır.

Kazanç kaybının doğru hesaplanmasında temel soru:

“Gemi çatma olmasaydı aynı dönemde gerçekte ne kadar net ekonomik kazanç elde edecekti?”

sorusudur.

Bu nedenle hesaplamada;

makul sefer dışı kalma süresi × günlük net kazanç × karşı tarafın kusur oranı

temel yöntem olarak kullanılabilir.

Ancak günlük net kazanç belirlenirken yalnızca ilan edilen veya teorik charter rate’e değil; gerçek charterparty’lere, fixture recap’lere, geçmiş sefer gelirlerine, broker piyasa verilerine ve olay tarihinde geçerli piyasa koşullarına bakılmalıdır.

Aynı şekilde geminin çalışmaması nedeniyle yapılmayan yakıt, liman ve benzeri değişken giderler de kazançtan düşülmelidir.

Tersanede geçen bütün süre otomatik olarak karşı taraftan istenemez. Çatmayla ilgisiz bakım, rutin dry-dock, donatandan kaynaklanan gecikme veya başka operasyonel nedenlerle oluşan bekleme süreleri ayrıştırılmalıdır.

Çekilme, zorunlu tersane süresi ve çatma nedeniyle gerekli klas kontrolleri ise objektif olarak zorunlu olmaları hâlinde gelir kaybı süresine dahil edilebilir.

Ayrıca geminin kendi mal sigortasının hasarı ödemesi, kazanç kaybının da mutlaka karşılandığı anlamına gelmez. TTK m.1453/2 uyarınca rizikonun gerçekleşmesi sonucunda meydana gelen kazanç kaybı, aksine sözleşme yoksa mal sigortası teminatında değildir. Bu nedenle loss of hire veya benzeri ek teminatların ayrıca incelenmesi gerekir.

Son olarak çatmadan kaynaklanan tazminat taleplerinde zamanaşımı konusunda özel dikkat gerekir. TTK m.1297 uyarınca çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi çatmanın gerçekleştiği tarihten itibaren iki yıl içinde zamanaşımına uğrar.

Bu nedenle ticari gemilerde çatma sonrasında hukuken yalnızca;

“Tamir kaç para tuttu?”

sorusuna odaklanılmamalıdır.

Asıl ekonomik tablo;

“Gemi kaç gün makul olarak işletilemedi, bu sürede hangi seferleri veya charter gelirlerini kaybetti, hangi giderlerden tasarruf etti ve sonuçta donatanın malvarlığında kaç dolarlık gerçek net eksilme oluştu?”

soruları birlikte cevaplandığında ortaya çıkar.

Ticari gemiler bakımından gerçek kazanç kaybı tazminatı da esas olarak bu hesap üzerinden belirlenmelidir.