Yatınız Çatmadan Sonra Tamir Edildi Ama Artık Daha Ucuza mı Satılıyor? Tekne ve Yatlarda Değer Kaybı Tazminatı

Bir yat veya teknenin başka bir deniz aracıyla çatışması sonucunda meydana gelen zarar çoğu zaman yalnızca onarım faturasıyla sınırlı değildir.

Örneğin 500.000 Euro piyasa değerine sahip bir motoryatın marinada başka bir yatın hatalı manevrası sonucu bordasından ağır şekilde hasar gördüğünü düşünelim. Tekne tersaneye alınmış, gövde ve yapısal parçaları onarılmış, gerekli mekanik ve elektronik kontroller yapılmış ve toplam 70.000 Euro onarım gideri karşılanmış olabilir.

Ancak yat sahibi birkaç ay sonra teknesini satmak istediğinde potansiyel alıcıların;

“Bu teknenin ciddi çatma geçmişi var.”

diyerek daha düşük teklifler verdiği görülebilir.

Teknenin aynı model, yaş, motor saati ve donanımdaki kazasız emsalleri 500.000 Euro seviyesinde satılırken, onarılmış teknenin piyasa değerinin 440.000 Euro seviyesine düşmesi durumunda şu soru ortaya çıkar:

Onarım masrafının karşılanmış olması yeterli midir, yoksa çatma nedeniyle oluşan 60.000 Euro’luk kalıcı değer kaybı da ayrıca talep edilebilir mi?

Türk deniz ticareti hukuku bakımından cevap, somut olayın özelliklerine bağlı olmakla birlikte, onarım sonrasında gerçekten ve kalıcı şekilde piyasa değerini kaybeden yat veya tekne bakımından değer kaybı tazminatının talep edilmesinin önünde kategorik bir engel bulunmamaktadır.

Türk Ticaret Kanunu’nun çatmaya ilişkin hükümleri, çatma sonucunda gemilere verilen zararın tazminini düzenlemekte; kusurlu geminin donatanını zarardan sorumlu tutmaktadır. Deniz hukuku öğretisinde de onarım tamamlanmış olmasına rağmen geminin ticari değerinde kalıcı bir azalma meydana gelmişse bu ekonomik kaybın ayrıca zarar kapsamında değerlendirilmesinin mümkün olduğu kabul edilmektedir.

Ancak araç değer kaybı uygulamasından farklı olarak yat ve teknelerde standart bir değer kaybı formülü bulunmadığından, zararın varlığının ve miktarının teknik ve piyasa verileriyle ayrıntılı biçimde ispatlanması gerekir.

Öncelikle “Çatma” Nedir?

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 1286. maddesine göre iki veya daha fazla geminin çarpışması sonucunda gemilerde, gemilerde bulunan insanlarda veya eşyada meydana gelen zararlar bakımından çatma hükümleri uygulanır.

Aynı hüküm yalnızca fiziksel temas bulunan kazaları da kapsamamaktadır. Bir geminin manevrası, seyir kuralına aykırı hareketi veya hareketsizliği nedeniyle başka bir gemiye fiziksel temas olmaksızın zarar vermesi durumunda da çatmaya ilişkin hükümler uygulanabilir.

Örneğin büyük bir motoryatın marinada yüksek süratle manevra yapması nedeniyle meydana gelen dalganın bağlı durumdaki başka bir yata zarar vermesi, şartları varsa fiziksel temas gerçekleşmemesine rağmen çatma hükümlerinin uygulanmasını gündeme getirebilir.

Özel Kullanım Amaçlı Yatlar İçin de Çatma Hükümleri Uygulanır mı?

Evet.

Bu nokta özellikle önemlidir.

Türk Ticaret Kanunu’nun 935. maddesinde deniz ticareti hükümlerinin esas itibarıyla ticaret gemilerine uygulanacağı belirtilmekle birlikte, “Çatma” başlıklı hükümler özel gezinti ve spor amacıyla kullanılan yatlara da uygulanmaktadır.

TTK m.935/2-a uyarınca çatma hükümleri; yalnızca ticari gemilere değil, yatlar ve sadece gezinti, spor, eğitim, öğretim veya bilim amacıyla kullanılan gemilere de uygulanır.

Dolayısıyla;

“Bu yat ticari charter faaliyetinde kullanılmıyor, tamamen özel kullanım için tutuluyor; bu nedenle TTK’nın çatma hükümleri uygulanmaz.”

şeklindeki bir değerlendirme doğru değildir.

Özel motoryatların ve yelkenli yatların çatışmasından doğan uyuşmazlıklarda da TTK’nın çatmaya ilişkin hükümleri uygulama alanı bulabilir.

Her Tekne TTK Anlamında “Gemi” midir?

Burada teknenin niteliği ayrıca değerlendirilmelidir.

TTK m.931’e göre tahsis edildiği amaç suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve “pek küçük olmayan” her araç, kendiliğinden hareket imkânı bulunmasa dahi gemi sayılır.

Bu nedenle büyük motoryatlar, yelkenli yatlar ve pek çok gezi teknesi bakımından gemi niteliği konusunda genellikle sorun bulunmaz.

Buna karşılık son derece küçük bazı deniz araçlarında TTK anlamında gemi niteliğinin bulunup bulunmadığının somut olarak değerlendirilmesi gerekebilir.

Kusurlu Çatmada Zararı Kim Öder?

Türk Ticaret Kanunu çatmada esas itibarıyla kusur sorumluluğu sistemini benimsemiştir.

TTK m.1288’e göre çatma gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmişse zararı kusurlu geminin donatanı tazmin etmekle yükümlüdür.

Örneğin marina içerisinde yanaşma manevrası yapan A yatının kaptanı gerekli dikkat ve özeni göstermeyerek B yatına çarpmışsa ve kazanın A yatının sevk ve idaresindeki kusurdan meydana geldiği tespit edilmişse, B yatında oluşan zararlardan A yatının donatanının sorumluluğu gündeme gelir.

Bu zarar yalnızca;

fiberglass onarımı,
boya,
motor,
pervane,
şaft,
elektronik sistem,
mobilya

gibi doğrudan onarım masraflarından ibaret olmak zorunda değildir.

Çatma nedeniyle ortaya çıkan diğer ispatlanabilir malvarlığı zararları da değerlendirmeye alınabilir.

Her İki Tekne de Kusurluysa Ne Olur?

Çatma olaylarında oldukça sık rastlanan durum budur.

Örneğin;

A yatının kaptanı marinada gereğinden hızlı seyretmiş,

B yatının kaptanı ise dönüş manevrasında geçiş yolunu gerektiği gibi kontrol etmemiş

olabilir.

TTK m.1289’a göre çatma her iki geminin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan kaynaklanıyorsa gemilere ve gemide bulunan eşyalara verilen zarar bakımından donatanlar kusurlarının ağırlığı oranında sorumlu tutulur. Kusur oranı belirlenemiyorsa veya tarafların eşit derecede kusurlu olduğu sonucuna varılıyorsa sorumluluk eşit şekilde paylaştırılır.

Örneğin;

Toplam değer kaybı: 100.000 Euro

Karşı teknenin kusuru: %80

Hasarlanan teknenin kusuru: %20

ise karşı taraf bakımından değer kaybı talebi prensip olarak:

100.000 × %80 = 80.000 Euro

üzerinden değerlendirilebilir.

Kusursuz Çatma Durumunda Değer Kaybını Kim Karşılar?

Her çatmada karşı tarafa tazminat yüklenmez.

TTK m.1287’ye göre çatmanın;

umulmayan hâl,
mücbir sebep

nedeniyle meydana gelmesi veya kazanın neden meydana geldiğinin belirlenememesi hâlinde, kural olarak her taraf kendi zararına katlanır.

Dolayısıyla yatınızın çatma nedeniyle değer kaybetmiş olması tek başına karşı tarafın bu zarardan sorumlu olduğu anlamına gelmez.

Öncelikle;

çatmanın nedeni + kusur + zarar + nedensellik bağı

birlikte ortaya konulmalıdır.

Onarım Bedeli ile Değer Kaybı Aynı Zarar Değildir

Konu bakımından en önemli ayrım budur.

Çatma sonucunda ortaya çıkabilecek iki farklı zarar düşünülebilir:

Onarım Zararı

Teknenin fiziksel olarak eski hâline getirilmesi için gerekli maliyettir.

Örneğin:

gövde onarımı,
boya,
şaft değişimi,
pervane,
motor,
elektronik ekipman,
mobilya,
tersane işçiliği

gibi giderler bu kapsamda değerlendirilebilir.

Değer Kaybı

Tekne teknik olarak tamamen onarılmış olmasına rağmen kaza geçmişi nedeniyle ikinci el piyasa değerinin kalıcı olarak azalmasıdır.

Bu iki zarar birbirinden farklıdır.

Örneğin;

Çatma öncesi piyasa değeri: 700.000 Euro

Onarım gideri: 90.000 Euro

Onarım sonrası piyasa değeri: 640.000 Euro

ise 90.000 Euro onarım giderinin karşılanması, varsa ayrıca oluşan;

700.000 – 640.000 = 60.000 Euro

kalıcı ekonomik kaybı kendiliğinden ortadan kaldırmaz.

Deniz hukuku öğretisinde de çatma sonrasında tamir edilen geminin ticari değerinin onarıma rağmen düşmesi hâlinde bu değer azalmasının ayrıca tazmin edilebilir zarar olarak değerlendirilebileceği belirtilmektedir.

Tekne Tamamen Eski Hâline Getirilmişse Değer Kaybı Olmaz mı?

Her zaman değil.

Sigorta şirketi veya karşı taraf şu savunmayı ileri sürebilir:

“Teknenin bütün zararları profesyonel tersanede onarıldı. Artık zarar kalmamıştır.”

Bu yaklaşım yalnızca fiziksel hasar bakımından doğru olabilir.

Çünkü değer kaybı;

“Tekne hâlâ bozuk mu?”

sorusundan farklıdır.

Asıl soru:

“Tekne düzgün şekilde onarılmış olsa dahi, çatma geçmişi nedeniyle piyasada kazasız emsalinden daha düşük bir bedelle mi satılmaktadır?”

sorusudur.

Eğer cevap evet ise onarım tamamlanmış olmasına rağmen ekonomik zarar devam ediyor olabilir.

Her Çatmada Mutlaka Tekne Değer Kaybı Oluşur mu?

Hayır.

Araç değer kaybında olduğu gibi tekne veya yatlarda da her küçük onarım otomatik olarak değer kaybı doğurmaz.

Örneğin yalnızca;

küçük bir usturmaça hasarı,
basit bir yüzey çizilmesi,
kolaylıkla değiştirilebilen kozmetik parça,
küçük lokal boya işlemi

söz konusuysa ikinci el piyasasında ölçülebilir bir değer azalması meydana gelmeyebilir.

Buna karşılık;

teknenin ana gövdesi,
omurgası,
taşıyıcı konstrüksiyonu,
motor yatağı,
şaft hattı,
su altı gövdesi,
dümen sistemi,
pervane ve transmisyon sistemi

gibi önemli bölümlerde meydana gelen ciddi hasarlar, profesyonel biçimde onarılsa dahi ikinci el alıcılarının değerlendirmesini etkileyebilir.

Belirleyici olan soyut olarak kazanın varlığı değil, kazanın gerçek piyasa değeri üzerindeki etkisidir.

Özellikle Hangi Hasarlar Yatın Değerini Düşürebilir?

Somut teknenin yapısına göre değişmekle birlikte özellikle şu hasarlar önem taşıyabilir:

Gövde ve Yapısal Hasar

Fiberglass, alüminyum, çelik veya kompozit ana gövde üzerinde büyük çaplı yapısal onarım yapılması, ikinci el piyasasında önemli bir faktör olabilir.

Omurga ve Taşıyıcı Sistem Hasarı

Yelkenli yatlarda keel bölgesi veya ana taşıyıcı yapı üzerindeki hasarlar özellikle önemlidir.

Motor ve Tahrik Sistemi

Çatma sonucunda;

motor,
şaft,
sail drive,
IPS sistemi,
sterndrive,
transmisyon

hasarı meydana gelmişse teknik ve ekonomik etkisi ayrıca değerlendirilmelidir.

Su Altı Gövdesi

Teknenin su altında kalan gövde bölgesindeki yapısal onarımlar, özellikle profesyonel survey incelemelerinde dikkat edilen unsurlardandır.

Dümen ve Pervane Sistemleri

Pervane, şaft ve dümen sistemi hasarının gövde bağlantı noktalarına kadar ilerlemesi ikinci el değerini etkileyebilir.

Su Alma

Çatma sonucunda yatın ciddi biçimde su alması;

motor,
elektrik,
elektronik,
mobilya ve
iç kaplama

sistemlerini etkileyebileceğinden piyasa değerinde daha yüksek azalmaya neden olabilir.

Yetkili veya Üretici Onaylı Tersanede Onarım Değer Kaybını Ortadan Kaldırır mı?

Hayır, ancak değer kaybı miktarını etkileyebilir.

Teknenin üretici standartlarına uygun ve uzman tersanede onarılması;

onarım kalitesini artırabilir,
teknik riskleri azaltabilir,
ikinci el alıcısının güvenini artırabilir

ve bu nedenle değer kaybını azaltabilir.

Ancak ciddi yapısal çatma geçmişinin tamamen ekonomik etkisiz hâle geldiği her durumda söylenemez.

Örneğin 2 milyon Euro değerindeki bir motoryatta ana borda yapısının önemli bir bölümünün yeniden inşa edilmiş olması, onarım üretici standartlarında gerçekleştirilmiş olsa dahi ikinci el pazarlığında alıcıların fiyat düşürmesine neden olabilir.

Bu noktada teorik değerlendirme yerine gerçek piyasa verileri esas alınmalıdır.

Değer Kaybı Nasıl Hesaplanmalıdır?

Yat ve teknelerde trafik araçlarında kullanılan standart katsayı benzeri tek tip bir değer kaybı formülü bulunmamaktadır.

Bu nedenle temel yöntem ekonomik karşılaştırmadır:

Değer Kaybı = Çatma Öncesindeki Piyasa Değeri – Usulüne Uygun Onarım Sonrasındaki Piyasa Değeri

Örneğin;

Çatma öncesi değer: 850.000 Euro

Onarım sonrası piyasa değeri: 770.000 Euro

ise;

80.000 Euro

brüt değer kaybı gündeme gelebilir.

Karşı gemi %75 kusurluysa;

80.000 × %75 = 60.000 Euro

kusura isabet eden değer kaybı olarak değerlendirilebilir.

Bu örnek yalnızca hesaplama mantığını göstermektedir. Gerçek dosyada her iki piyasa değerinin uzman incelemesiyle belirlenmesi gerekir.

Yatın Çatma Öncesi Değeri Nasıl Tespit Edilir?

Yat ve tekne piyasasında değerleme araç piyasasına göre daha karmaşıktır.

Çünkü iki aynı model yat arasında dahi;

üretim yılı,
motor saati,
motor modeli,
bakım geçmişi,
refit geçmişi,
elektronik ekipman,
jeneratör,
navigasyon sistemleri,
iç mekân donanımı,
teak deck,
bayrak ve sicil durumu,
ticari veya özel kullanım geçmişi

nedeniyle büyük fiyat farkları bulunabilir.

Bu nedenle yalnızca aynı marka ve modelin internet ilanlarına bakmak yeterli değildir.

Profesyonel değerlemede;

broker görüşleri + benzer satışlar + survey raporu + bakım kayıtları + donanım durumu + gerçek satış piyasası

birlikte değerlendirilmelidir.

İkinci el yat piyasasında aynı model tekneler arasında üretim yılı, teknik durum ve donanıma bağlı olarak ciddi fiyat farklarının bulunduğu güncel ilanlarda da görülebilmektedir.

İlan Fiyatı Tek Başına Delil Olabilir mi?

İlanlar önemli yardımcı veridir, ancak ilan fiyatıyla gerçekleşmiş satış bedeli aynı değildir.

Örneğin bir motoryat;

600.000 Euro

bedelle ilana konulmuş, ancak pazarlık sonucunda;

530.000 Euro

bedelle satılmış olabilir.

Bu nedenle değer kaybı bilirkişisinin yalnızca birkaç internet ilanının ortalamasını alması sağlıklı olmayabilir.

Mümkünse;

broker görüşleri,
marina ve satış şirketi verileri,
geçmiş gerçekleşmiş satışlar,
aynı model teknelerin satış süreleri

gibi veriler de kullanılmalıdır.

Çatma Geçmişinin Alıcılara Bildirilmesi Değeri Etkileyebilir mi?

Özellikle ciddi çatma ve yapısal onarım geçmişi ikinci el tekne satışında profesyonel alıcının yaptırdığı pre-purchase survey sırasında ortaya çıkabilir.

Dolayısıyla;

“Onarım çok kaliteli yapıldı, dışarıdan anlaşılmıyor.”

şeklindeki bir değerlendirme değer kaybı bulunmadığını tek başına göstermez.

Uzman surveyor;

gövde kalınlığı,
laminasyon,
kaynak,
boya farklılıkları,
şaft hizası,
nem ölçümü,
yapısal onarım izleri

gibi hususları inceleyebilir.

Bu nedenle özellikle yüksek bedelli yatlarda onarım geçmişinin ikinci el pazarlık gücü üzerindeki etkisi daha önemli hâle gelebilir.

Değer Kaybı İçin Teknenin Satılması Gerekir mi?

Kural olarak zararın varlığını göstermek için teknenin mutlaka satılmış olması gerektiğini söylemek doğru olmaz.

Değer kaybı, malın piyasa değerinde oluşan ekonomik eksilmedir.

Tekne henüz satılmamış olsa dahi;

kazasız piyasa değeri ile çatma geçmişi bulunan onarılmış teknenin rayiç değeri

uzman bilirkişi tarafından karşılaştırılabilir.

Ancak tekne gerçekten satılmış ve kaza geçmişi nedeniyle piyasa emsallerinin altında satıldığı açıkça belgelenmişse gerçek satış işlemi son derece önemli bir delil oluşturabilir.

“Tekne Zaten Eskiydi” Savunması Değer Kaybını Ortadan Kaldırır mı?

Teknenin yaşı değer kaybı hesabında dikkate alınır ancak otomatik olarak tazminat hakkını kaldırmaz.

Örneğin 20 yıllık ancak;

iyi bakılmış,
yakın zamanda refit yapılmış,
motorları yenilenmiş,
yüksek piyasa değerine sahip

bir yatın ciddi bir çatma geçirmesi yine değer kaybına yol açabilir.

Buna karşılık daha önce;

ağır çatma geçirmiş,
yapısal onarım görmüş,
ciddi bakım eksiği bulunan

bir yat bakımından ikinci kazanın yaratacağı ilave değer kaybı daha sınırlı olabilir.

Dolayısıyla amaç, teknenin “sıfırmış gibi” değerini değil, çatmadan hemen önce gerçekten sahip olduğu değeri tespit etmektir.

Önceki Hasarlar Değer Kaybı Hesabını Etkiler mi?

Evet.

Örneğin yatın sancak bordası önceki bir kazada ağır şekilde hasarlanmış ve onarılmışsa, yeni çatmanın yine aynı bölgede meydana gelmesi hâlinde ikinci kazadan doğan ilave değer kaybının ayrıştırılması gerekebilir.

Buna karşılık önceki kaza;

küçük bir kozmetik hasarken,
yeni çatma ana yapıyı etkilemişse

yeni olayın ayrıca ciddi değer kaybı yaratması mümkündür.

Bu nedenle geçmiş survey raporları ve bakım kayıtları önemlidir.

Çatma Sonrası Değer Kaybı Nasıl İspatlanır?

Böyle bir davada yalnızca;

“Teknem artık daha az para ediyor.”

demek yeterli değildir.

Dosyada mümkün olduğunca şu belgeler bulunmalıdır:

çatma tutanağı,
kaptan raporu,
liman veya marina kayıtları,
AIS kayıtları,
VDR kayıtları mevcutsa bunlar,
kamera görüntüleri,
çatmadan hemen sonra çekilen fotoğraf ve videolar,
survey raporu,
tersane ekspertiz raporu,
onarım faturaları,
kullanılan malzeme ve parça listeleri,
klas veya teknik kontrol belgeleri,
teknenin çatma öncesi bakım kayıtları,
önceki survey raporları,
motor saati kayıtları,
benzer yatlara ait piyasa verileri,
broker görüşleri,
çatma sonrasındaki satış teklifleri.

Özellikle çatmadan hemen sonra profesyonel delil tespiti yapılması, daha sonra onarım başlayınca kaybolacak teknik bulguların korunması açısından son derece önemlidir.

Dava Açılmadan Önce Delil Tespiti Yapılabilir mi?

Evet ve çatma uyuşmazlıklarında bu konuda TTK’da özel hüküm bulunmaktadır.

TTK m.1292 uyarınca dava öncesi delil tespitinde, çatmanın meydana geldiği yerde deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesi; bu mahkemenin bulunmadığı yerde ise kanunda belirtilen ticaret mahkemesi veya ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk mahkemesi yetkilidir.

Bu imkân özellikle yat ve tekne hasarlarında değerlidir.

Çünkü tekne onarıma alındığında;

kırılmış parçalar değiştirilebilir,
gövde yeniden laminasyon görebilir,
boya yapılabilir,
mekanik sistemler sökülebilir

ve kazanın ilk fiziksel izleri ortadan kalkabilir.

Dolayısıyla yüksek bedelli hasarlarda onarımdan önce delil tespiti ciddi önem taşıyabilir.

Delil Tespitinde Kusur Oranı da Belirlenir mi?

TTK m.1292’nin özel bir hükmü bulunmaktadır.

Kanuna göre çatma sonrasında yapılacak dava öncesi tespit raporunda çatmaya karışan gemilerin kusur oranları belirtilmez.

Delil tespitinin amacı daha çok;

olayın fiziksel sonuçlarını,
hasarı,
teknik bulguları

kayıt altına almaktır.

Kusur değerlendirmesi daha sonraki hukuki süreçte ayrıca yapılır.

Çatmada Kusur İçin Otomatik Bir Karine Var mıdır?

Hayır.

TTK m.1294 açıkça çatmada kusurun belirlenmesinde herhangi bir karine dikkate alınmayacağını düzenlemektedir.

Bu nedenle örneğin kara trafiğindeki bazı pratik kabullere benzer şekilde;

“Şu tekne mutlaka kusurludur.”

şeklinde otomatik bir sonuç çıkarılmamalıdır.

Kusur;

COLREG kuralları,
seyir koşulları,
görüş,
sürat,
rota,
manevra,
radar ve AIS kayıtları,
kaptan davranışları

gibi teknik unsurlar çerçevesinde araştırılır.

Tekne Sigortası Değer Kaybını Otomatik Olarak Öder mi?

Bu noktada karşı tarafın hukuki sorumluluğu ile kendi tekne sigortanızın teminat kapsamını birbirinden ayırmak gerekir.

Tekne Poliçesi Genel Şartlarına göre sigorta, gemi veya diğer deniz ve göl araçlarının poliçede belirlenen şartlar kapsamındaki rizikolarını güvence altına alır. Yat ve gezi teknelerinin de sigortacının kabulüyle bu kapsamda sigortalanması mümkündür.

Ancak;

“Çatma sigortalı bir rizikodur, dolayısıyla sigorta şirketi onarım sonrası her türlü değer kaybını mutlaka öder.”

şeklinde genel bir sonuca ulaşılamaz.

Tekne sigortalarında teminatın kapsamı;

poliçe,
genel şartlar,
özel şartlar,
Enstitü Yat veya Tekne Klozları,
muafiyetler,
ek teminatlar

birlikte incelenerek belirlenir. Tekne sigortasının kapsamının genel şartlarla birlikte poliçeye eklenen özel klozlardan da etkilendiği deniz sigortası uygulamasında kabul edilmektedir.

Dolayısıyla sigorta şirketinden değer kaybı talep edilecekse önce poliçenin bu zarar kalemini kapsayıp kapsamadığı incelenmelidir.

Karşı Teknenin Sigortacısından Değer Kaybı Talep Edilebilir mi?

Bu da poliçenin niteliğine bağlıdır.

Kusurlu tekne sahibinin;

P&I,
tekne sorumluluk sigortası,
çatma sorumluluğu teminatı

bulunabilir.

Ancak sigortacının doğrudan sorumluluğu ve teminat sınırları poliçe ve uygulanacak sigorta hukuku hükümlerine göre belirlenmelidir.

Bu nedenle değer kaybı yönünden;

donatanın hukuki sorumluluğu

ile

sigortacının poliçe kapsamındaki ödeme yükümlülüğü

aynı şey değildir.

Donatan zararın tamamından hukuken sorumlu olsa bile belirli bir zarar kalemi sigorta teminatının dışında veya limit üzerinde kalabilir.

Değer Kaybı ile Kazanç Kaybı Birlikte Talep Edilebilir mi?

Şartları varsa evet; ancak bunlar farklı zarar türleridir.

Örneğin ticari charter faaliyetinde kullanılan bir yat çatma nedeniyle iki ay tersanede kalmış olsun.

Şu zararlar ayrı ayrı gündeme gelebilir:

1. Onarım bedeli

Fiziksel zararın giderilmesi.

2. Kalıcı değer kaybı

Onarım sonrasında ikinci el piyasa değerinin düşmesi.

3. Kazanç kaybı

Yatın charter seferlerine çıkamaması nedeniyle kaybedilen net gelir.

Bu zararların her biri ayrı ekonomik menfaati korur.

Ancak aynı ekonomik zarar iki kez tazmin edilemez.

Örneğin charter gelir kaybı hesabında gider tasarrufları çıkarılmalı ve aynı gelir kaybı hem “mahrumiyet” hem “kâr kaybı” adı altında iki defa talep edilmemelidir.

Özel Kullanılan Yatta Kazanç Kaybı Olmasa da Değer Kaybı İstenebilir mi?

Evet.

Teknenin ticari işletmede kullanılmaması değer kaybı talebini ortadan kaldırmaz.

Özel yat sahibi charter geliri kaybetmemiş olabilir ancak yatın malvarlığı değeri azalmış olabilir.

Dolayısıyla özel kullanım yatında;

kazanç kaybı bulunmaması

ile

değer kaybı bulunmaması

aynı şey değildir.

TTK’nın çatmaya ilişkin hükümlerinin özel gezinti yatlarına da uygulanması bu açıdan önemlidir.

Tamir Kabul Etmez veya Tamire Değmez Tekne Durumunda Değer Kaybı Hesaplanır mı?

Burada klasik onarım sonrası değer kaybından farklı bir zarar rejimi ortaya çıkar.

TTK m.933’e göre denize elverişsiz hâle gelen geminin tamirinin mümkün olmaması veya belirli koşullarda tamir giderlerinin geminin önceki değerinin dörtte üçünü aşması durumunda tamir kabul etmez veya tamire değmez gemi kavramları gündeme gelir.

Bu gibi durumlarda tartışma;

“Onarıldıktan sonra ne kadar değer kaybetti?”

sorusundan ziyade geminin tam ziya veya ekonomik tam ziya benzeri zarar hesabına kayabilir.

Dolayısıyla klasik değer kaybı hesabı esas olarak onarılmış ve ekonomik varlığını sürdüren tekneler açısından önem taşır.

Değer Kaybı Hesabında Döviz Esas Alınabilir mi?

Yat piyasasının önemli bölümü Euro veya ABD Doları üzerinden fiyatlandırılabilmektedir.

Bu nedenle değer tespitinde;

teknenin uluslararası piyasa değeri,
satış para birimi,
zarar tarihi,
talebin hangi para üzerinden ileri sürüleceği

ayrıca hukuki inceleme gerektirir.

Özellikle ithal ve uluslararası pazarda satılan yüksek bedelli motoryatlarda yalnızca Türk Lirası ilanlarının kullanılması gerçek piyasa değerini doğru yansıtmayabilir.

Zamanaşımı Süresi Ne Kadardır?

Çatmadan doğan taleplerde özel ve kısa bir zamanaşımı süresi vardır.

TTK m.1297’ye göre çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği tarihten başlayarak iki yılda zamanaşımına uğrar.

Bu hüküm değer kaybı iddiaları açısından da son derece önemlidir.

Örneğin yat sahibi;

“Tekneyi birkaç yıl sonra satarken değer kaybını fark ettim.”

diyebilir.

Ancak çatma kaynaklı istemlerde kanunun özel iki yıllık süresi bulunduğundan hak kaybı yaşanmaması için olay sonrasında hızlı hareket edilmelidir.

Donatanların belirli rücu taleplerinde ise Kanun ayrıca ödemenin yapıldığı tarihten başlayan bir yıllık süre öngörmektedir.

Dava Açmadan Önce İhtar Çekmek Zorunlu mudur?

TTK m.1293’e göre çatmadan doğan zararın tazmini için dava açılmadan önce ihtar çekilmesi veya başka bir şekil şartının yerine getirilmesi zorunlu değildir.

Bununla birlikte uygulamada;

sorumluluğun bildirilmesi,
taleplerin kayıt altına alınması,
sigortacıların haberdar edilmesi,
sulh görüşmelerinin yürütülmesi

bakımından yazılı bildirim yapılması yararlı olabilir.

Özellikle sigorta poliçelerinde hasarın belirli sürede bildirilmesini öngören hükümler bulunabileceğinden sigorta bildirim yükümlülükleri ayrıca incelenmelidir.

Örnek Değer Kaybı Hesabı

Somut bir örnek üzerinden değerlendirelim.

2022 model bir motoryatın çatmadan hemen önce;

Piyasa değeri: 900.000 Euro

olsun.

Tekne başka bir yatın hatalı yanaşması sonucu borda, gövde ve şaft hattından ağır hasar görsün.

Onarım;

150.000 Euro

tutarında profesyonel tersane işlemiyle gerçekleştirilmiş olsun.

Tekne teknik olarak tamamen kullanılabilir duruma gelmesine rağmen broker ve surveyor incelemeleri sonucunda ciddi çatma ve yapısal onarım geçmişi nedeniyle ikinci el piyasasındaki değerinin;

810.000 Euro

olduğu tespit edilsin.

Bu durumda:

900.000 – 810.000 = 90.000 Euro

değer kaybı ortaya çıkabilir.

Kazanın kusur oranları;

Karşı tekne: %80

Hasarlanan tekne: %20

olarak belirlenmişse:

90.000 × %80 = 72.000 Euro

karşı tarafa yöneltilebilecek değer kaybı açısından esas alınabilir.

Bu miktar;

150.000 Euro onarım bedelinden ayrı bir zarar kalemidir.

Çatma Sonrası En Sık Yapılan Hatalar

Sadece Onarım Faturasına Odaklanmak

Tekne sahibinin bütün zararının onarım giderinden ibaret olduğu düşünülmemelidir.

Değer Kaybını Otomatik Varsaymak

Her çatma değer kaybı doğurmaz. Piyasa etkisi ispatlanmalıdır.

Onarım Başlamadan Teknik Tespit Yaptırmamak

Onarım sonrası birçok önemli delil ortadan kalkabilir.

Yalnızca İnternet İlanlarına Dayanmak

Yat değerlemesi özel uzmanlık gerektirir.

Kusur İncelemesini İhmal Etmek

Değer kaybı ne kadar yüksek olursa olsun karşı tarafın sorumluluğu kusurla bağlantılıdır.

Sigorta Poliçesini İncelemeden Sigortacıdan Talepte Bulunmak

Donatanın sorumluluğu ile sigorta teminatı birbirinden farklıdır.

İki Yıllık Zamanaşımını Kaçırmak

TTK m.1297 çatmadan doğan talepler bakımından özel iki yıllık süre öngörmektedir.

Sonuç: Yat Tamir Edilmiş Olsa Bile Çatma Nedeniyle Değer Kaybı Talep Edilebilir

Çatma sonucu hasarlanan yat veya teknenin başarılı şekilde onarılmış olması, çatmadan doğan bütün ekonomik zararın sona erdiği anlamına gelmez.

Türk Ticaret Kanunu m.1286, çatma sonucunda gemilere verilen zararların tazminini düzenlemekte; m.1288 ve m.1289 ise kusurlu donatanların sorumluluğunu öngörmektedir. Bu hükümler yalnızca ticari gemiler için değil, TTK m.935 gereğince özel gezinti ve spor amacıyla kullanılan yatlar bakımından da uygulanabilmektedir.

Bu nedenle bir yat;

çatmadan önce 1.000.000 Euro değerindeyken,
tüm onarımlar tamamlandıktan sonra,
sırf ciddi çatma ve yapısal onarım geçmişi nedeniyle
ikinci el piyasasında 900.000 Euro değerinde kalıyorsa,

aradaki 100.000 Euro ekonomik azalma, diğer şartları da bulunuyorsa ayrıca tazmin edilebilir bir zarar olarak ileri sürülebilir. Deniz hukuku öğretisinde de onarım sonrasında devam eden ticari değer kaybının tazminat konusu yapılmasının önünde engel bulunmadığı kabul edilmektedir.

Bununla birlikte yat ve teknelerde değer kaybı konusunda araçlarda olduğu gibi standartlaştırılmış bir hesaplama tablosu veya sabit matematiksel formül bulunmadığından, dosyanın sonucu büyük ölçüde ispat ve bilirkişi incelemesine bağlıdır.

Sağlıklı bir hesaplama yapılabilmesi için;

teknenin çatmadan hemen önceki gerçek piyasa değeri,
hasarın kapsamı,
yapılan onarımın niteliği,
yapısal parçaların etkilenip etkilenmediği,
motor ve tahrik sistemindeki hasarlar,
teknenin yaşı ve motor saati,
geçmiş hasarları,
bakım ve refit geçmişi,
onarım sonrası survey sonuçları,
aynı nitelikteki kazasız yatların piyasa değerleri,
çatma geçmişi bulunan emsal teknelerin piyasa değerleri

birlikte değerlendirilmelidir.

Dolayısıyla hukuken sorulması gereken asıl soru;

“Tekne tamir edildi mi?”

değil;

“Tekne, tamamen ve usulüne uygun biçimde onarılmasına rağmen çatma meydana gelmemiş olsaydı sahip olacağı ekonomik değerden daha düşük bir piyasa değerine mi sahip oldu?”

sorusudur.

Bu soruya teknik ve ekonomik veriler ışığında olumlu cevap verilebiliyorsa, kusurlu çatmaya bağlı olarak oluşan onarım sonrası yat veya tekne değer kaybının ayrıca tazmin edilmesi talep edilebilir.

Özellikle yüksek bedelli motoryatlar, ticari yatlar ve yapısal gövde hasarı bulunan teknelerde çatmadan hemen sonra profesyonel survey ve delil tespiti yaptırılması; onarım öncesi ve sonrası piyasa değerlerinin uzman denizcilik bilirkişileri ile yat brokerlığı verileri kullanılarak belirlenmesi ve TTK m.1297’deki iki yıllık zamanaşımı süresi geçirilmeden hukuki sürecin başlatılması büyük önem taşımaktadır.

Single Blog Title