Deniz Kazalarında Çatma: Hukuki Sorumluluk ve Tazminat

Uluslararası mal ticaretinin hacim olarak yüzde 80’den fazlası deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle deniz taşımacılığı, dünya ekonomisinin ve uluslararası tedarik zincirlerinin temel unsurlarından biridir. Gemilerin sayı ve büyüklüklerinin artması, limanlarda ve dar su yollarında deniz trafiğinin yoğunlaşması ve taşınan yüklerin çeşitlenmesi ise deniz kazalarından doğabilecek zararların ekonomik boyutunu giderek büyütmektedir.

Deniz kazaları; gemilerde ve yüklerde maddi zarara, ölüm ve yaralanmalara, deniz kirliliğine, ticari faaliyetlerin aksamasına ve yüksek tutarlı tazminat uyuşmazlıklarına neden olabilir. Bu kazalar arasında deniz ticaret hukuku bakımından özel olarak düzenlenen olaylardan biri “çatma”dır. Bununla birlikte, denizde meydana gelen her kaza hukuken çatma sayılmadığından, olayın niteliğinin doğru belirlenmesi gerekir.

Çatma Nedir?

Deniz ticaret hukukunda çatma, kural olarak iki veya daha fazla geminin birbirleriyle temas etmesi sonucunda gemilerde, gemilerde bulunan kişilerde veya eşyalarda zarar meydana gelmesidir. Bu yönüyle çatma, iki geminin dâhil olduğu bir deniz kazasını ifade eder.

Bir geminin rıhtıma, iskeleye, mendireğe, şamandıraya, köprü ayağına veya kayalıklara vurması ise teknik anlamda iki gemi arasındaki bir çatma değildir. Bu tür olaylar uygulamada “çarpma” olarak nitelendirilebilir. Ancak olayın çatma hükümlerine girip girmediği yalnızca kullanılan sözcüğe göre değil, Türk Ticaret Kanunu’ndaki kapsam hükümleri ve somut olayın özellikleri dikkate alınarak belirlenmelidir.

Bu nedenle karayolundaki trafik kazalarının denizdeki karşılığının her durumda “çatma” olduğu yönündeki bir ifade hukuken eksik kalır. Çatma, deniz kazalarının yalnızca belirli bir türüdür.

Çatma İçin Fiziksel Temas Şart mıdır?

Çatmanın en önemli özelliklerinden biri, Türk Ticaret Kanunu’nda yalnızca fiziksel temasla sınırlı tutulmamış olmasıdır. Bir geminin yaptığı veya yapmaktan kaçındığı bir manevra ya da seyir kurallarına aykırı davranışı nedeniyle başka bir gemiye veya o gemide bulunan kişilere ya da eşyaya zarar vermesi hâlinde, gemiler arasında doğrudan temas bulunmasa dahi çatma hükümleri uygulanabilir.

Örneğin bir geminin limanda veya dar bir kanalda emniyetsiz hızla seyrederek oluşturduğu dalgaların yakınındaki başka bir gemiyi savurması ve bu gemide hasara neden olması mümkündür. Benzer şekilde bir geminin hatalı manevrası nedeniyle başka bir geminin çatışmadan kaçınmak amacıyla karaya oturması veya bir yapıya çarpması da şartları varsa çatma hükümleri kapsamında değerlendirilebilir.

Bu tür olaylar öğretide ve uygulamada “hükmî çatma” veya “temassız çatma” olarak adlandırılmaktadır. Burada belirleyici olan, gemiler arasında fiziksel temas bulunması değil, bir geminin hareketi veya ihmali ile diğer gemide meydana gelen zarar arasında uygun illiyet bağının kurulabilmesidir. Kullanıcının metninde de temas olmaksızın zarar doğabileceği açıklanmış olmakla birlikte, bunun “dalgayı yaratan geminin her durumda zararı ödemekle yükümlü olacağı” biçiminde kesin bir sonuç olarak ifade edilmesi doğru değildir. Sorumluluk için ayrıca kusur, zarar ve nedensellik bağının değerlendirilmesi gerekir.

Çatmada Kusurun Belirlenmesi

Türk deniz ticaret hukukunda çatmadan doğan sorumluluğun temelini kural olarak kusur oluşturur. Bu nedenle bir çatma meydana gelmiş olması, tek başına donatanın veya başka bir ilgilinin tazminat ödemekle yükümlü tutulması için yeterli değildir.

Kazanın hangi geminin veya gemilerin kusurlu davranışı sonucunda meydana geldiğinin belirlenmesi gerekir. Kusurun tespitinde gemilerin seyir durumları, hızları, manevraları, gözcülük yükümlülüğüne uyulup uyulmadığı, radarın ve diğer seyir cihazlarının doğru kullanılıp kullanılmadığı, görüş koşulları, hava ve deniz durumu ile kaptan ve mürettebatın aldığı tedbirler birlikte değerlendirilir.

Bu incelemede Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları, yaygın adıyla COLREG, temel başvuru kaynaklarından biridir. COLREG; uygun gözcülük yapılması, emniyetli hızla seyredilmesi, çatışma riskinin değerlendirilmesi, geçiş üstünlükleri, rota değiştirme ve kaçınma manevraları gibi konularda ayrıntılı kurallar içermektedir. COLREG’in 2. Kuralı da gemi malikinin, kaptanın ve mürettebatın kurallara uyma sorumluluğunu düzenlemektedir.

Bununla birlikte, COLREG’e aykırı her davranışın otomatik olarak tek başına hukuki sorumluluk doğurduğu söylenemez. İhlalin kazanın meydana gelmesine etkisi, diğer geminin davranışları ve somut olayın bütün koşulları birlikte ele alınmalıdır. Bir kural ihlali bulunmasına rağmen bu ihlal ile zarar arasında uygun illiyet bağı yoksa, sorumluluk kurulamayabilir.

Kusursuz Çatma

Çatma, mücbir sebep, kaçınılmaz olay veya nedeninin belirlenemediği bir durum sonucunda meydana gelmiş olabilir. Gemilerden hiçbirine kusur yüklenemiyorsa, kural olarak her zarar gören kendi zararına katlanır.

Örneğin öngörülmesi ve önlenmesi mümkün olmayan ani bir doğa olayının, gerekli tüm tedbirleri almış iki geminin çatmasına neden olması hâlinde kusursuz çatmadan söz edilebilir. Ancak kötü hava veya fırtına bulunması tek başına mücbir sebebin varlığını göstermez. Geminin hava koşullarına uygun hızla seyredip seyretmediği, yeterli gözcülük yapılıp yapılmadığı ve gerekli manevraların zamanında gerçekleştirilip gerçekleştirilmediği ayrıca araştırılmalıdır.

Bu nedenle “fırtına varsa sorumluluk yoktur” şeklindeki genel bir kabul doğru değildir. Mücbir sebebin somut olayın koşullarına göre değerlendirilmesi gerekir.

Tek Tarafın Kusuruyla Meydana Gelen Çatma

Çatma yalnızca bir geminin kusurundan kaynaklanmışsa, bu geminin donatanı çatmadan doğan zararları karşılamakla yükümlü tutulabilir.

Örneğin bir geminin emniyetli hız kuralını ihlal etmesi, gerekli gözcülüğü sağlamaması veya kaçınma manevrasını zamanında yapmaması nedeniyle diğer gemiye çarpması hâlinde, kusurlu geminin donatanının sorumluluğu gündeme gelir.

Burada “donatan” ile “taşıyan” kavramlarının birbirinden ayrılması gerekir. Donatan, gemisini deniz ticaretinde kendi adına ve hesabına işleten kişidir. Taşıyan ise navlun sözleşmesiyle eşya taşımayı üstlenen kişidir. Donatan aynı zamanda taşıyan olabilir; ancak bu iki sıfat her zaman aynı kişide birleşmek zorunda değildir.

Bu nedenle çatmadan doğan haksız fiil sorumluluğu açıklanırken “donatan”, yükün taşınması sırasında uğradığı zarardan sözleşmesel sorumluluk açıklanırken ise “taşıyan” kavramının kullanılması daha doğrudur.

Müşterek Kusurlu Çatma

Çatışan iki veya daha fazla geminin de kusurlu olması hâlinde müşterek kusurlu çatma söz konusu olur. Bu durumda sorumluluk, gemilerin kusurlarının ağırlığına göre paylaştırılır. Kusur oranları belirlenemiyorsa sorumluluğun eşit olarak paylaştırılması gündeme gelir.

Örneğin A gemisi yüzde 70, B gemisi yüzde 30 kusurlu bulunmuşsa, gemilerde ve yüklerde meydana gelen eşya zararları bakımından her donatan kural olarak kendi gemisine yüklenen kusur oranı ölçüsünde sorumlu olur.

Ancak bu örnekte, A gemisindeki yük sahibinin her durumda zararının yalnızca yüzde 30’unu talep edebileceğini söylemek eksik olur. Yük sahibinin kendi taşıyanına karşı navlun sözleşmesine dayanan hakları, teknik kusur istisnasının uygulanıp uygulanmayacağı, taşıyan ile donatanın aynı kişi olup olmadığı, konişmento hükümleri, uygulanacak hukuk ve sigorta ilişkileri ayrıca değerlendirilmelidir.

Dolayısıyla müşterek kusurlu çatma olaylarında çatma sorumluluğu ile taşıyanın yük sahibine karşı navlun sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu birbirine karıştırılmamalıdır.

Eşya Zararları ile Ölüm ve Yaralanma Zararları Arasındaki Fark

Müşterek kusurlu çatmalarda Türk Ticaret Kanunu, eşya zararları ile ölüm ve bedensel zararlar arasında önemli bir ayrım yapmaktadır.

Gemilerde veya gemilerde bulunan yüklerde meydana gelen eşya zararları bakımından donatanlar kural olarak kusurları oranında sorumludur. Bu zararlar yönünden donatanlar arasında genel bir müteselsil sorumluluk kabul edilmemiştir. Zarar gören kişi, her bir sorumludan onun kusur oranına düşen kısmı talep eder.

Buna karşılık çatma sonucunda bir kişinin ölmesi veya bedensel zarara uğraması hâlinde, kusurlu gemilerin donatanları zarar görene karşı müteselsilen sorumlu olabilir. Böylece zarar gören kişi veya ölen kişinin desteğinden yoksun kalanlar, tazminatın tamamını sorumlulardan birinden talep edebilir. Tazminatın tamamını ödeyen donatan ise diğer sorumlulara kusur oranları ölçüsünde rücu edebilir.

Bu ayrım, insan hayatının ve beden bütünlüğünün eşya zararlarına göre daha güçlü biçimde korunması amacına dayanmaktadır.

Taşıyanın Teknik Kusurdan Kaynaklanan Yük Zararlarındaki Sorumluluğu

Çatma sonucunda gemide taşınan yükün zarar görmesi hâlinde yalnızca çatma hükümleri değil, navlun sözleşmesinden doğan taşıyan sorumluluğu da gündeme gelebilir.

TTK’nın 1180. maddesine göre zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin sonucuysa taşıyan yalnızca kendi kusurundan sorumludur. Bu hüküm, kaptan veya gemi adamlarının geminin sevk ve teknik yönetimine ilişkin kusurlarından doğan yük zararları bakımından taşıyan lehine özel bir sorumluluktan kurtulma nedeni düzenlemektedir.

Ancak bu düzenleme, metinde ifade edildiği gibi her koşulda geçerli bir “mutlak sorumsuzluk” değildir. Öncelikle zararın gerçekten geminin sevki veya teknik yönetiminden kaynaklanıp kaynaklanmadığı belirlenmelidir. Ayrıca taşıyanın kendi kusurunun bulunması, geminin başlangıçtaki elverişsizliği, yükün korunmasına ilişkin ticari kusur veya başka bir sorumluluk nedeni söz konusuysa taşıyanın sorumluluğu devam edebilir.

Bunun yanında yürürlükteki kanun bakımından teknik kusur düzenlemesinin dayanağı TTK m. 1180’dir. Eski 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu’ndaki 1062. maddeye güncel hukuk açıklaması içinde birlikte dayanılması, okuyucuda her iki hükmün aynı anda yürürlükte olduğu izlenimini yaratmaktadır.

Yabancı Hukuk ve Müşterek Kusurlu Çatma Klozu

Uluslararası deniz taşımacılığında uyuşmazlığa yabancı bir hukukun uygulanması mümkün olabilir. Özellikle Amerikan hukukunda gelişen “both to blame collision clause”, yani müşterek kusurlu çatma klozu, yük sahibinin karşı gemiden tahsil ettiği tazminatın bir bölümünün dolaylı olarak kendi taşıyanına yönelmesi ihtimaline karşı geliştirilmiştir.

Türk Ticaret Kanunu’nun 1289. maddesinin ikinci fıkrası da yabancı hukukun uygulanması nedeniyle ortaya çıkabilecek benzer bir rücu ilişkisine yönelik özel bir düzenleme içermektedir. Ancak bu hükmün “COLREG ihlallerinin yarattığı uluslararası tazminat boşluklarını kapatan hukuki bir zırh” şeklinde tanımlanması fazla iddialı ve teknik açıdan belirsizdir.

Düzenlemenin amacı daha sınırlıdır. Hüküm, taşıyanın kendi yük ilgilisine karşı sorumlu olmadığı bir zarar nedeniyle yabancı hukuk uyarınca diğer gemi donatanına ödeme yapmak zorunda kalması hâlinde ortaya çıkan rücu ilişkisini düzenlemektedir. Dolayısıyla meselenin doğrudan COLREG ihlalinden ziyade, farklı hukuk sistemlerinin çatma ve taşıma sorumluluğu kurallarının kesişmesinden kaynaklandığı söylenmelidir.

Kılavuz Kaptanın Kusuru

Bir geminin kılavuz kaptan tarafından yönlendirilmesi, donatanın her durumda sorumluluktan kurtulması sonucunu doğurmaz. İsteğe bağlı alınan veya gemi kaptanına danışmanlık yapan kılavuzun kusurlu hareketleri nedeniyle donatanın sorumluluğu devam edebilir.

Buna karşılık geminin zorunlu sevk kılavuzunun yönetimi altında bulunması hâlinde, kanunda öngörülen şartlar çerçevesinde donatanın sorumluluğunun doğmaması mümkündür. Ancak her somut olayda kılavuzun hukuki statüsü, geminin fiilî sevk ve yönetim yetkisinin kimde bulunduğu ve kazanın hangi davranıştan kaynaklandığı ayrıca belirlenmelidir.

Bu nedenle kılavuz kaptanın gemide bulunması tek başına sorumluluğu ortadan kaldıran bir neden değildir.

Çatma Sonrasında Yardım Yükümlülüğü

Çatma sonrasında her geminin kaptanı, kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcuları ciddi bir tehlikeye atmaksızın diğer gemiye, gemideki kişilere ve tehlikede bulunanlara yardım etmekle yükümlüdür.

Kaptanın yardım yükümlülüğüne aykırı davranması, çatmanın meydana gelmesindeki kusurdan ayrı bir hukuki değerlendirme gerektirir. Yardım yükümlülüğünün ihlal edilmesi, tek başına çatmanın oluşumundaki kusur oranını değiştirmeyebilir; ancak somut olayın özelliklerine göre kaptanın hukuki ve cezai sorumluluğunu gündeme getirebilir.

Bu nedenle yardım yükümlülüğünün ihlalinin “donatanın tazminat sorumluluğunu hiçbir şekilde artırmayacağı” şeklinde kesin bir ifadeyle açıklanması yerine, çatmadan doğan ilk zarar ile yardım etmeme sonucunda doğan ek zararların ayrı ayrı değerlendirilmesi gerekir.

Çatma Davalarında Deliller ve Delil Tespiti

Çatma uyuşmazlıklarında kusurun belirlenebilmesi için teknik ve elektronik deliller büyük önem taşır. Gemi jurnalleri, seyir defterleri, radar kayıtları, AIS verileri, VDR kayıtları, telsiz konuşmaları, liman başkanlığı kayıtları, hava ve deniz durumu raporları, hasar fotoğrafları, gemi adamlarının beyanları ve uzman incelemeleri başlıca deliller arasındadır.

Kazadan sonra gemilerin onarılması, elektronik kayıtların üzerine yeni verilerin yazılması veya gemilerin farklı ülkelere hareket etmesi nedeniyle delillerin kaybolma riski bulunabilir. Bu sebeple olayın hemen ardından delillerin korunması, ilgili mercilere bildirim yapılması ve gerektiğinde mahkemeden delil tespiti talep edilmesi önemlidir.

TTK kapsamında yapılacak çatma tespitinde bilirkişilerin kusurun varlığı ve oranı hakkında görüş bildirmemesi öngörülmüştür. Kusurun hukuki olarak belirlenmesi ve gemiler arasındaki kusur oranlarının tayini, esas uyuşmazlığı inceleyen mahkemeye aittir. Bununla birlikte bilirkişiler, gemilerin konumları, manevraları, seyir kurallarına uygunlukları ve kazanın teknik oluş biçimi hakkında tespitlerde bulunabilir.

Dava Açmadan Önce İhtar Zorunlu mudur?

Çatmadan doğan tazminat davası açılabilmesi için kural olarak önceden ihtarname gönderilmesi dava şartı değildir. Bununla birlikte ihtarname gönderilmesi, taleplerin karşı tarafa bildirilmesi, temerrüdün oluşturulması, delillerin korunmasının istenmesi ve olası bir uzlaşma zemininin hazırlanması bakımından yararlı olabilir.

Ayrıca uyuşmazlığın taraflarının tacir olması ve talebin ticari nitelikte bir para alacağı veya tazminat istemine ilişkin bulunması hâlinde, dava açılmadan önce zorunlu arabuluculuğa başvurulmasının gerekip gerekmediği ayrıca incelenmelidir. Bu konu, çatmaya ilişkin maddi hukuk hükümlerinden ayrı olarak dava şartlarına ilişkin mevzuata göre değerlendirilir.

Zamanaşımı

Türk Ticaret Kanunu uyarınca çatmadan doğan tazminat talepleri, kural olarak çatmanın meydana geldiği tarihten itibaren iki yıllık zamanaşımı süresine tabidir.

Bu süre hak düşürücü süre değildir. Zamanaşımı süresidir. Dolayısıyla sürenin geçirilmesi hâlinde hak kendiliğinden ortadan kalkmaz; ancak davalı zamanaşımı def’inde bulunursa talep reddedilebilir.

Metindeki “iki yıl içinde dava açılmazsa tazminat hakkı düşer” ifadesi bu nedenle hukuken isabetli değildir. Doğru ifade, talebin zamanaşımına uğrayabileceğidir.

Donatanların birbirlerine yönelik rücu talepleri bakımından ise ödemenin yapıldığı tarihten başlayan bir yıllık özel zamanaşımı süresi söz konusu olabilir. Ancak her olayda talebin hukuki niteliği, uygulanacak hukuk, zamanaşımını kesen veya durduran nedenler ve uluslararası sözleşmeler ayrıca incelenmelidir.

Sonuç

Deniz kazalarında çatma hükümlerinin uygulanabilmesi için öncelikle olayın iki veya daha fazla gemi arasındaki bir zarar ilişkisi oluşturup oluşturmadığı belirlenmelidir. Gemilerin fiziksel olarak temas etmemesi, tek başına çatma hükümlerinin uygulanmasına engel değildir. Bir geminin manevrası, ihmali veya seyir kurallarına aykırı davranışı nedeniyle diğer gemide zarar meydana gelmişse hükmî çatma söz konusu olabilir.

Çatmadan doğan sorumluluğun belirlenmesinde kusur, zarar ve uygun illiyet bağı birlikte değerlendirilir. Tek taraflı kusur hâlinde kusurlu geminin donatanı zarardan sorumlu tutulabilir. Birden fazla geminin kusurlu olması hâlinde ise eşya zararları bakımından sorumluluk kusur oranlarına göre paylaştırılır. Ölüm ve bedensel zararlarda ise zarar görenleri koruyan müteselsil sorumluluk hükümleri uygulanabilir.

Yük zararlarında çatma sorumluluğu ile taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan sorumluluğu birbirinden ayrılmalıdır. Donatan ve taşıyan her zaman aynı kişi değildir. Ayrıca teknik kusur hâlinde taşıyanın sorumluluğunun bulunmadığı yönündeki kural mutlak olmayıp, zararın sebebi ve taşıyanın kendi kusuru başta olmak üzere somut olayın bütün şartları incelenmelidir.

Çatma sonrasında gemi jurnalleri, radar ve AIS kayıtları, VDR verileri, telsiz konuşmaları, liman kayıtları ve hasar tespitleri gecikmeksizin korunmalıdır. Çatmadan doğan tazminat taleplerinin kural olarak iki yıllık zamanaşımına tabi olduğu da dikkate alınarak, hukuki ve teknik incelemenin olayın hemen ardından başlatılması gerekir.

Sonuç olarak çatma uyuşmazlıkları; Türk Ticaret Kanunu, COLREG, navlun sözleşmesi hükümleri, uluslararası sözleşmeler, yabancı hukuk ihtimali ve sigorta ilişkileri birlikte ele alınarak çözümlenmesi gereken teknik uyuşmazlıklardır. Hak kaybının önlenebilmesi için olayın hukuki niteliğinin doğru belirlenmesi, donatan ile taşıyan sıfatlarının birbirinden ayrılması, kusur ve illiyet bağının teknik delillerle ortaya konulması ve zamanaşımı süreleri dolmadan gerekli hukuki yollara başvurulması büyük önem taşır.