Poursuite pour collision et dommages-intérêts

choc

Réclamations pour dommages causés par une collision et limitation de responsabilité

Dans le commerce maritime, les collisions ne se limitent pas aux dommages matériels causés aux navires ; elles peuvent également entraîner des conséquences très graves telles que des dommages à la cargaison, des pertes de vies humaines, des blessures et la pollution environnementale. C’est pourquoi les demandes d’indemnisationl’une des procédures juridiques les plus importantes.

Le Code de commerce turc (articles 1290 à 1301) et les accords internationaux régissent les principes des demandes d'indemnisation pour dommages dus à une collision et les circonstances dans lesquelles la responsabilité de l'armateur peut être limitée.

1. Fondements juridiques des demandes d'indemnisation pour dommages liés à une collision

Les demandes d'indemnisation pour abordage sont introduites conformément aux dispositions du Code de commerce turc et des conventions internationales de droit maritime.
Les principaux fondements sont les suivants :

Articles 1296 à 1299 du Code de commerce turc : Dispositions applicables à la responsabilité fondée sur la faute dans les collisions et dans les cas où la faute ne peut être déterminée.
Articles 1061 à 1071 du Code de commerce turc : Dispositions limitant la responsabilité de l’armateur.
La Convention de Bruxelles de 1910 sur les abordages en mer : Elle établit les principes de faute, de responsabilité et de partage des indemnisations.

2. Parties à la demande d'indemnisation

Les parties à un procès pour dommages causés par une collision sont :

Demandeur : La partie lésée, l'armateur, le propriétaire de la cargaison, le créancier du fret ou le passager.
Défendeur : Le propriétaire, l'exploitant ou l'affréteur (affréteur coque nue) du navire fautif.

De plus, cette affaire pourrait être considérée comme un litige multipartite impliquant des compagnies d'assurance et des clubs de protection et d'indemnisation.

3. Étendue de la demande d'indemnisation

Les éléments pouvant faire l'objet d'une réclamation dans le cadre d'une action en dommages-intérêts suite à une collision sont les suivants :

3.1. Dommages matériels

Les coûts de réparation ou de remise en état du navire
Dommages à la cargaison
Dommages aux ports, quais, brise-lames ou installations maritimes
Pertes économiques résultant du retard du voyage

3.2. Dommages non pécuniaires

Demandes de dommages et intérêts moraux par les proches en cas de décès ou de blessure
Blessures corporelles subies par l'équipage

3.3. Dommages environnementaux

Pollution marine due aux déversements de pétrole ou de matières dangereuses
coûts de nettoyage environnemental
Amendes administratives en vertu de la loi environnementale

4. Le principe de la faute et du partage

Le montant de l'indemnisation réclamée est déterminé en fonction du degré de faute des parties :

Faute d'une partie: Tous les dommages seront à la charge de la partie fautive (Code de commerce turc, article 1296).
Faute conjointe: Les dommages sont partagés en fonction du degré de faute (Code de commerce turc, article 1297).
Impossibilité de déterminer la faute: Les dommages sont partagés à parts égales (Code de commerce turc, article 1298).

Exemple:

Si le navire A est jugé responsable à 70 % et le navire B à 30 %, alors le navire A paiera 70 % des dommages subis par le navire B et le navire B paiera 30 % des dommages subis par le navire A.

5. Preuves dans une action en indemnisation

Les éléments de preuve suivants sont essentiels pour le succès d'une demande d'indemnisation pour collision :

Journal de bord du capitaine
Enregistrements radar, AIS et GPS
rapports des autorités portuaires et de la sécurité côtière
bulletins météorologiques
Déclarations de témoins
Enregistrements photo et vidéo

6. Limitation de responsabilité

6.1. Le principe de responsabilité limitée dans le Code de commerce turc

Conformément aux articles 1061 et suivants du Code de commerce turc, l'armateur peut limiter sa responsabilité pour certains sinistres maritimes, notamment les dommages résultant d'une collision. Cette limitation est fondée sur la Convention de Londres de 1976 sur la limitation des créances maritimes

6.2. Montant limite

Les limites de responsabilité des droits de tirage spéciaux (DTS) .
Les DTS sont une unité de compte internationale définie par le FMI.

6.3. Perte du droit de restreindre

La responsabilité de l'armateur ne peut être limitée en cas de conduite intentionnelle ou de négligence grave (Code de commerce turc, article 1071).
Par exemple, le capitaine violant délibérément les règles du COLREG, et l'armateur étant au courant mais ne l'empêchant pas.

7. Procédure de limitation de responsabilité

Donatan demande au tribunal de créer un fonds à responsabilité limitée
Le tribunal détermine l'équivalent en livres turques du DTS (taux de livraison stratégique) en fonction du tonnage du navire.
Ce montant est déposé auprès du trésor du tribunal ou une lettre de garantie bancaire est fournie.
Une fois le fonds constitué, les créanciers ne pourront recouvrer leurs créances qu'auprès de ce fonds.

8. Dimension internationale

Dimension internationale (élargie)

Les collisions entre navires battant pavillons différents sont fréquentes en raison du caractère international du transport maritime. Ceci engendre des problèmes juridiques relevant non seulement du droit turc , mais aussi des règles et conventions internationales du droit maritime . Comprendre la dimension internationale d'une collision est essentiel pour déterminer les responsabilités et identifier le droit applicable en matière d'indemnisation.

8.1. Détermination de la loi applicable

En cas de conflit international, le droit applicable d'un pays donné est déterminé selon les critères suivants :

Lieu de la collision
- Si le conflit survient dans les eaux territoriales d'un pays , en règle générale, ce sont les lois de ce pays qui s'appliquent
- en haute mer , ce sont les accords signés entre les États du pavillon ou les accords entre les parties qui s'appliquent.
Accords juridiques des parties
- La loi applicable aux contrats de fret, aux contrats de transport ou aux documents d'affrètement est précisée.
Statut de partie aux accords internationaux
- Si la Turquie et l'autre pays sont parties au même accord international, les dispositions de cet accord s'appliquent directement.

8.2. 1910 Convention de Bruxelles sur les conflits armés

Cette convention, à laquelle la Turquie est partie, définit les principes de faute, de partage des responsabilités et d'indemnisation en cas de collision
Principes de base :
- La partie fautive est responsable des dommages.
- En cas de faute partagée, les dommages sont répartis en fonction du degré de faute.
- Si aucune faute ne peut être déterminée, les dommages sont partagés à parts égales.
- Les parties sont tenues solidairement responsables envers les tiers .
La plupart des dispositions relatives aux collisions dans le Code de commerce turc ont été rédigées sur la base de ce contrat.

8.3. COLREG 1972 – Règles pour prévenir les abordages en mer

Ce sont les règles adoptées par l'Organisation maritime internationale (OMI) , dont la Turquie est également membre
à suivre avant une collision de navigation, de manœuvres, de vitesse, de signalisation et de surveillance radar.
Une violation du COLREG est l'un des éléments de preuve les plus importants pour démontrer une infraction devant les tribunaux internationaux
Par exemple:
- Règle 5 : Une surveillance adéquate doit être mise en place
- Règle 6 : Maintenir une vitesse sécuritaire
- Règle 7 : Évaluation du risque de collision
- Règle 8 : Manœuvres d'évitement de collision

8.4. Droit des collisions et de l'environnement

En cas de collision entraînant un déversement d'hydrocarbures, de produits chimiques ou de matières dangereuses, MARPOL 73/78 et de la CLC 1969 (Convention sur la responsabilité du fait des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) s'appliquent.
Dans ce cas, la responsabilité de l'armateur est déterminée non seulement par la réglementation en matière de abordage, mais aussi par les régimes d'indemnisation environnementale.
Par exemple, en cas d'accident de camion-citerne, les demandes d'indemnisation sont calculées selon les dispositions relatives aux collisions et les limites CLC.

8.5. Choix du tribunal compétent

En cas de conflit international, le tribunal compétent est déterminé comme suit :
- Les tribunaux du pays où la collision s'est produite
- Les tribunaux du pays désigné par les parties dans l'accord
- Les tribunaux arbitraux sont choisis d'un commun accord par les parties
Dans certains cas, des instances telles que le Tribunal d'arbitrage maritime de Londres (LMAA) ou le Centre d'arbitrage maritime de Singapour (SCMA) sont privilégiées.

8.6. La dimension internationale du point de vue des clubs d'assurance et de P&I

Les dommages liés à une collision sont couverts par des clubs d'assurance internationaux (clubs P&I).
En cas de sinistres concernant des navires immatriculés dans différents pays, les procédures internationales de règlement des dommages des clubs de protection et d'indemnisation (P&I) s'appliquent.
Par conséquent, la coordination internationale des assurances après une collision revêt une importance capitale.

8.7. Problèmes rencontrés en pratique

Conflit de lois : Désaccord sur les lois nationales applicables.
Différentes normes en matière de détection des défauts : les interprétations du COLREG peuvent différer dans certains pays.
Limites d'indemnisation : Disparités entre les limites d'indemnisation nationales et internationales.
Risque de double justice : poursuites simultanées intentées dans plusieurs pays.

9. Exemple d'application

Deux cargos entrent en collision dans le détroit du Bosphore par temps de brouillard :

Navire A : 60 % de défaillances (absence de surveillance radar)
Navire B : 40 % de responsabilité (non-respect des réglementations de vitesse de sécurité)
Perte totale : 10 millions de dollars américains
A verse 4 millions de dollars américains à B, et B verse 6 millions de dollars américains à A.
Les armateurs peuvent limiter leur responsabilité en fonction du tonnage sur la base d'un accord de recherche et de sauvetage (SDR) conformément à l'article 1061 du Code de commerce turc.

10. Conclusion

Les demandes d'indemnisation pour abordage constituent des procédures complexes où preuves techniques et interprétation juridique sont étroitement liées.
La connaissance du Code de commerce turc et des conventions internationales est indispensable pour déterminer les responsabilités, calculer les dommages et intérêts et limiter la responsabilité.
Les armateurs et les propriétaires de cargaisons doivent être couverts par une assurance complète contre les risques d'abordage et engager rapidement la procédure post-incident.

Gozdenur Turna

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