Yatlarda Ortak Mülkiyet ve Paydaşlar Arası Sözleşme Sorunları

Yatlarda ortak mülkiyet ve paydaşlar arası sözleşme sorunları, deniz hukuku uygulamasında sanıldığından çok daha kritik bir başlıktır. Çünkü bir yatın birden fazla kişi tarafından birlikte alınması ilk bakışta ekonomik olarak cazip görünse de, hukuken doğru kurgulanmadığında kullanım takvimi, marina ve personel giderleri, bakım-onarım kararları, charter geliri, pay devri, satış, ipotek ve hatta teknenin tamamen elden çıkarılması gibi alanlarda ciddi uyuşmazlıklar doğurur. Türk Medeni Kanunu birlikte mülkiyeti esasen paylı mülkiyet ve elbirliği mülkiyeti olarak iki ayrı rejimde düzenler; Türk Ticaret Kanunu ise gemi sicili, gemi payı devri, gemi payı üzerinde ipotek ve ticari kullanım halinde donatma iştiraki gibi özel kurumlarla bu yapıyı denizcilik alanında tamamlar. Bu nedenle yat ortaklığı, yalnız “hepimiz bu tekneyi kullanacağız” şeklinde değil, çok katmanlı bir mülkiyet ve yönetim ilişkisi olarak düşünülmelidir.

Ortak yat sahipliğinde asıl sorun çoğu zaman teknenin satın alınması değil, satın alındıktan sonra ilişkinin nasıl yürütüleceğidir. Kim ne kadar kullanacak, yıllık bağlama ücreti kim tarafından ve hangi oranda ödenecek, kaptan ve mürettebat kim tarafından seçilecek, motor revizyonu gibi büyük bakım kararlarında oybirliği mi yoksa çoğunluk mu aranacak, bir paydaş kendi payını üçüncü kişiye satabilecek mi, diğer paydaşın önalım veya ilk teklif hakkı olacak mı, ortaklardan biri borcunu ödemezse ne yapılacak, ortaklık sürdürülemez hale gelirse yat satılacak mı? Türk Medeni Kanunu bu soruların genel cevabını verir; ancak somut yat ilişkisini güvenli kılan şey, bu cevapların ayrıca yazılı paydaş sözleşmesiyle netleştirilmesidir.

Paylı mülkiyet ve elbirliği mülkiyeti arasındaki fark

Türk Medeni Kanunu m. 688’e göre paylı mülkiyet, birden çok kişinin maddi olarak bölünmemiş bir şeyin tamamına belli paylarla malik olmasıdır. Kanun, başka türlü belirlenmedikçe payların eşit sayılacağını; ayrıca her paydaşın kendi payı bakımından malik hak ve yükümlülüklerine sahip olduğunu, payın devredilebileceğini, rehnedilebileceğini ve alacaklılar tarafından haczettirilebileceğini açıkça söyler. Bu hüküm, ortak alınan bir yat bakımından her ortağın belirli ve bağımsız bir payının bulunduğunu, bu payın hukuken tek başına işlem görebildiğini gösterir. Yani iki veya üç kişinin birlikte satın aldığı bir yat, çoğu olayda paylı mülkiyet mantığı içinde değerlendirilir.

Buna karşılık Türk Medeni Kanunu m. 701-703’e göre elbirliği mülkiyeti, kanun veya kanunda öngörülen sözleşmeler uyarınca oluşan topluluk dolayısıyla mallara birlikte malik olunması halidir. Elbirliği mülkiyetinde ortakların belirlenmiş payları yoktur; her birinin hakkı ortaklığa giren malların tamamına yaygındır. Kanunda veya sözleşmede aksine hüküm yoksa yönetim ve tasarruf işlemleri için ortakların oybirliği gerekir; topluluk devam ettiği sürece paylaşma yapılamaz ve bir pay üzerinde tasarrufta bulunulamaz. Elbirliği mülkiyeti, malın devri, topluluğun dağılması veya paylı mülkiyete geçilmesiyle sona erer. Bu rejim uygulamada en çok miras yoluyla intikal eden yatlarda karşımıza çıkar.

Bu fark neden önemlidir? Çünkü paylı mülkiyette ortaklardan biri kendi payı üzerinde daha serbest hareket edebilirken, elbirliği mülkiyetinde payın belirli olmaması ve yönetim-tasarruf için oybirliği aranması, ortaklığı çok daha kilitli hale getirir. Ortak yat sahipliği çoğu zaman başlangıçta dostane bir ilişkiyle başlar; ancak paylı mülkiyet mi, elbirliği mülkiyeti mi olduğu doğru anlaşılmazsa, daha sonra “ben payımı satıyorum”, “bu yaz ben tek kullanacağım”, “tekneyi kiraya verelim” veya “tamir için tersaneye sokalım” gibi kararların hukukî zemini karışır. Özellikle miras kalan yatlarda, miras ortaklığı içindeki elbirliği yapısı nedeniyle bir ortağın tek başına ekonomik tasarruf yapamaması ciddi sorun yaratır.

Miras kalan yatlarda elbirliği mülkiyeti sorunu

Ortak yat sahipliği çoğu zaman satın alma ile değil, miras yoluyla ortaya çıkar. Türk Medeni Kanunu m. 644, bir mirasçının terekeye dahil malların tamamı veya bir kısmı üzerindeki elbirliği mülkiyetinin paylı mülkiyete dönüştürülmesini sulh hâkiminden isteyebileceğini düzenler. Diğer mirasçılar haklı bir itiraz ileri sürmezse veya belirlenen süre içinde paylaşma davası açılmazsa, istem konusu mal üzerindeki elbirliği mülkiyetinin paylı mülkiyete dönüştürülmesine karar verilir. Bu hüküm, miras kalan bir yatın yıllarca oybirliği kilidi altında kalmasının zorunlu olmadığını; belirli şartlarda paylı mülkiyete geçişin mümkün olduğunu gösterir.

Bu dönüşüm özellikle yat gibi ekonomik olarak işletilmesi, bakım görmesi ve karar alınması gereken mallarda önemlidir. Elbirliği rejiminde her karar için fiilen oybirliği aranması, bir ortağın yurt dışında olması, bir başkasının tekneyi kullanmak istememesi, diğerinin satmak istemesi halinde ilişkiyi tamamen işlemez hale getirebilir. Paylı mülkiyete geçiş ise en azından payların belirlenmesini, giderlerin oranlanmasını ve gerekirse her ortağın kendi payı üzerinde tasarruf imkanını doğurur. Bu nedenle miras kalan bir yat bakımından ilk hukukî değerlendirme, “bu ortaklık elbirliği olarak mı sürecek, yoksa paylı mülkiyete mi çevrilecek?” sorusu olmalıdır.

Paylı mülkiyette kullanım ve yararlanma nasıl belirlenir?

Türk Medeni Kanunu m. 693’e göre paydaşlardan her biri, diğerlerinin hakları ile bağdaştığı ölçüde paylı maldan yararlanabilir ve onu kullanabilir; uyuşmazlık halinde yararlanma ve kullanma şeklini hâkim belirler ve bu belirleme zaman veya yer itibarıyla bölünmüş kullanım biçiminde de olabilir. Bu hüküm ortak yat sahipliği bakımından çok önemlidir. Çünkü ortak maliklerden her biri “payım var, istediğim zaman kullanırım” diyemez; diğer paydaşların hakkı ile bağdaşan kullanım gerekir. Uyuşmazlık çıktığında mahkeme, kullanım takvimini bile belirleyebilir.

Bu nedenle ortak yatlarda en hayati sözleşme maddelerinden biri kullanım takvimidir. Yaz aylarında kim hangi haftalarda kullanacak, resmi tatiller nasıl paylaştırılacak, hafta sonu ve uzun seyir planı nasıl organize edilecek, son dakika rezervasyonları nasıl çözülecek, bir ortak kendi hakkını üçüncü kişilere kullandırabilecek mi, misafir sınırı ne olacak, kaptanlı kullanım ile bareboat benzeri kullanım arasında fark olacak mı? Kanun bunların detayını vermez; sadece çerçeveyi kurar. Pratik güvenliği sağlayan şey, paydaş sözleşmesinde yıllık veya sezonluk kullanım mekanizmasının açık yazılmasıdır. Bu yazılmadığında, “benim payım büyük, ben daha çok kullanırım” veya “geçen yıl sen daha çok kullandın” şeklindeki fiili tartışmalar hızla hukukî krize dönüşür.

Gider paylaşımı ortak yatlarda neden en büyük uyuşmazlık alanıdır?

Türk Medeni Kanunu m. 694, paylı mülkiyetten doğan veya paylı malı ilgilendiren yönetim giderleri, vergiler ve diğer yükümlülüklerin, aksine hüküm olmadıkça paydaşlar tarafından payları oranında karşılanacağını; payına düşenden fazlasını ödeyen paydaşın diğerlerine rücu edebileceğini düzenler. Ortak yat sahipliğinde bu hüküm doğrudan uygulanabilir önemdedir. Çünkü marina ücreti, sigorta primi, yıllık bakım, karaya çekme, klas/sertifika, kaptan ve mürettebat ücreti, yakıt, kumanya, temizlik, elektronik güncelleme, güvenlik ekipmanı ve acil onarım gibi kalemler sürekli para gerektirir.

Uygulamada en büyük sorun şudur: Ortaklar tekneyi alırken heyecanla birleşir, fakat yıllık işletme bütçesini ayrıntılı planlamaz. Bir süre sonra bir ortak düzenli ödeme yapar, diğeri yapmaz; biri charter geliri ile giderleri karşılamak ister, diğeri özel kullanımda ısrar eder; biri lüks refit ister, diğeri yalnız zorunlu bakım yapılmasını savunur. Kanun, aksine hüküm yoksa giderlerin pay oranında karşılanacağını söyler; ancak örneğin kullanım yoğunluğuna göre değişen giderlerin, özel kullanımdan doğan ekstra masrafların veya tek bir ortağın talep ettiği lüks iyileştirmelerin nasıl paylaşılacağını ayrıca düzenlemez. Bu yüzden ortak yatlarda en kritik başlıklardan biri, zorunlu gider – işletme gideri – özel talep gideri ayrımını yazılı yapmaktır.

Bakım, onarım ve refit kararlarında çoğunluk mu oybirliği mi?

Türk Medeni Kanunu paylı mülkiyette yönetim işlerini derecelendirir. m. 690, olağan yönetim işlerinde her paydaşın yetkili olduğunu; küçük onarımların yaptırılabileceğini söyler. m. 691 ise önemli yönetim işleri için pay ve paydaş çoğunluğunu arar; olağan yönetim sınırlarını aşan ve malın değerinin veya yarar sağlamaya elverişliliğinin korunması için gerekli bakım, onarım ve yapı işlerinde de aynı çoğunluğun gerektiğini açıkça belirtir. m. 692 ise malın özgülendiği amacın değiştirilmesi, olağan kullanmanın gerekli kıldığı ölçüyü aşan yapı işlerine girişilmesi veya paylı malın tamamı üzerinde tasarruf işlemleri için, aksine karar olmadıkça bütün paydaşların kabulünü arar.

Ortak yatlarda bu ayrım son derece hayatidir. Örneğin yıllık servis, antifouling, rutin küçük elektronik bakım ve benzeri işlemler çoğu zaman olağan yönetim çerçevesinde düşünülebilir. Buna karşılık motor revizyonu, büyük boya işi, iç dekorasyonun tamamen yenilenmesi, gövde modifikasyonu, ticari charter’a uygun hale getirecek kapsamlı dönüşüm veya teknenin kullanım amacını değiştiren proje, önemli veya olağanüstü yönetim işi niteliğine yaklaşır. Kanun çerçevesi genel olsa da, yatın teknik ve ekonomik gerçekleri dikkate alındığında, refit gibi büyük projelerin sözleşmede ayrıca çoğunluk kuralına bağlanması zorunludur. Aksi halde bir ortak “gerekli bakım” derken diğeri “lüks yatırım” diyecektir.

Ortak yatın charter’a verilmesi özel olarak düzenlenmelidir

Ortak maliklerin en sık düştüğü anlaşmazlıklardan biri, yatın ticari charter veya deniz turizmi faaliyetine konu edilip edilmeyeceğidir. Türk Medeni Kanunu m. 691, adi kiraya veya ürün kirasına ilişkin sözleşmelerin yapılması veya feshi gibi önemli yönetim işleri için pay ve paydaş çoğunluğuyla karar verilmesini öngörür. Bu hüküm, paylı mülkiyete konu bir yatın düzenli charter işletmesine açılması kararının, sıradan günlük kullanım kararı gibi görülemeyeceğini gösterir. Çünkü charter, teknenin aşınma düzeyini, gelir yapısını, sigorta riskini, mürettebat ihtiyacını ve üçüncü kişi ilişkilerini kökten değiştirir.

Deniz Turizmi Yönetmeliği de bu ticari boyutu güçlendirir. Yönetmeliğe göre deniz turizmi araçları işletmecileri, sahiplerinden kiraladıkları veya mülkiyetlerinde bulunan deniz turizmi aracını mürettebatlı veya mürettebatsız olarak kiralayan ve pazarlayan, Bakanlıktan belgeli gerçek veya tüzel kişilerdir; ayrıca Bakanlıkça verilen işletme belgeleri, belgede isimleri yazılı kişilere aittir ve Bakanlık izni olmadan üçüncü kişilere devredilemez. Türk bayraklı ve yolcu sayısı on ikiyi geçmeyen yatların mürettebatsız kiraya verilebilmesi için de kiralayanlardan en az birinin yeterli ehliyete sahip olması gerekir. Bu nedenle ortak maliklerden biri “tekneyi charter’a verelim” dediğinde, bu sadece gelir paylaşımı konusu değildir; mevzuat, işletme belgesi, personel ve sigorta konusu da olur.

Bu yüzden ortak yatlarda charter kararı alınacaksa şu sorular yazılı cevaplanmalıdır: gelir nasıl paylaşılacak, charter öncesi ve sonrası temizlik ve bakım masrafları kimden karşılanacak, hasar/depozito kim yönetecek, mürettebatı kim seçecek, özel kullanım haftaları ile ticari kullanım haftaları nasıl çakışmayacak, ticari kullanım nedeniyle oluşan ek yıpranma nasıl telafi edilecek? Kanun genel çerçeveyi verir; ama sözleşme yapılmadığında ticari gelir, çoğu kez ortaklığı güçlendirmek yerine bozucu unsur haline gelir.

Paydaşlardan biri kendi payını satabilir mi?

Paylı mülkiyetin en önemli özelliklerinden biri, payın devredilebilir olmasıdır. Türk Medeni Kanunu m. 688 bunu açıkça söyler. Dolayısıyla ortak bir yatın paydaşlarından biri, kural olarak kendi payını devretmek isteyebilir. Ancak iş burada bitmez. Eğer yat gemi siciline kayıtlıysa, pay devri artık deniz ticareti hukukunun özel şekil şartlarına girer. Türk Ticaret Kanunu m. 1007’ye göre sicile kayıtlı gemi payının mülkiyeti, malik ile iktisap edenin bu hususta anlaşmaları ile devralana geçer; anlaşmanın yazılı yapılması ve imzaların noterce onaylanması gerekir, bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir. Aynı hüküm, gemi payı devrinin sicile tescil ile tamamlanacağını da ortaya koyar.

Bu nedenle ortak yatlarda pay devri serbestisi ile paydaş sözleşmesi birlikte düşünülmelidir. Evet, kanun payı devredilebilir görür; ama ortaklar kendi aralarında öncelikli satın alma hakkı, ilk teklif hakkı, onay şartı, belirli rakiplere satış yasağı veya değerleme usulü gibi hükümler kararlaştırabilir. Böyle bir sözleşme yoksa, tekneye hiç istemedikleri bir üçüncü kişinin ortak olması mümkündür. Bu da ortak yatın fiili yönetimini zorlaştırır. Özellikle aile içi ortaklıklarda veya arkadaş grubu yatırımlarında, “payını dilediğine satar” gerçeği çoğu zaman sonradan fark edilir ve kriz yaratır.

Gemi payı üzerinde ipotek ve haciz riski

Ortak mülkiyetin en tehlikeli yanlarından biri, bir paydaşın kişisel mali sorunlarının ortak yatı dolaylı biçimde etkilemesidir. Türk Medeni Kanunu m. 688, payın rehnedilebileceğini ve alacaklılar tarafından haczettirilebileceğini açıkça düzenler. Türk Ticaret Kanunu m. 1014 ise bir geminin payının, ancak gemiye paylı mülkiyet esaslarına göre malik olan paydaşlardan birinin payından ibaret olmak şartıyla gemi ipoteği ile sınırlandırılabileceğini söyler. Bu iki hüküm birlikte değerlendirildiğinde, ortak yatlarda bir paydaşın payı üzerinde bağımsız teminat veya cebri icra baskısı oluşabileceği açıkça ortaya çıkar.

Bu risk, pratikte şu sonucu doğurur: Ortaklardan birinin borçları nedeniyle payı haczedilebilir, satılabilir veya üzerinde ipotek kurulabilir. Böyle bir durumda diğer paydaşlar, hiç istemedikleri bir kişiyle ortak hale gelebilir ya da finansman baskısı altında kalabilir. Bu yüzden paydaş sözleşmesinde, pay üzerinde cebri icra veya teminat baskısı oluşması halinde diğer ortakların ne yapacağı, payı alma hakkı olup olmayacağı, bildirim yükümlülüğü ve ortaklıktan çıkış mekanizması mutlaka düzenlenmelidir. Ortak yatlarda hukukî risk sadece yatın kendisinden değil, her bir ortağın kişisel mali yapısından da beslenir.

Ortaklığın ticari işletmeye dönüşmesi: Donatma iştiraki

Ortak yat, yalnız birlikte malik olunan bir özel kullanım aracı olarak kalmayıp “menfaat sağlamak amacıyla” hepsi adına ve hesabına suda kullanılıyorsa, Türk Ticaret Kanunu’ndaki donatma iştiraki kurumu gündeme gelebilir. TTK m. 1064’e göre birden çok kişinin paylı mülkiyet şeklinde malik oldukları bir gemiyi, menfaat sağlamak amacıyla aralarında yaptıkları sözleşme gereğince hepsi adına ve hesabına suda kullanmaları halinde donatma iştiraki doğar. Aynı kanunun m. 1067’si, iştirakin işlerinin paydaş donatanların oy çoğunluğuyla verilecek kararlara göre yürütüleceğini; oy hakkının pay oranına göre hesaplanacağını düzenler.

Bu rejim, charter’a verilen veya ticari işletilen ortak yatlarda çok önemlidir. Çünkü artık ilişki sıradan paylı mülkiyetten daha yoğun bir ticari ortaklığa yaklaşır. TTK m. 1073, gemi müdürünün iştirakin işlerini yaparken tedbirli bir donatanın özenini göstermek zorunda olduğunu söyler; m. 1080 ise paydaş donatanların, iştirakin borçlarından dolayı üçüncü kişilere karşı iştirak payları oranında şahsen sorumlu olduklarını düzenler. Yani ortak yatın ticari işletmeye dönüşmesi, yalnız gelir umudu yaratmaz; üçüncü kişilere karşı şahsi sorumluluk riskini de artırır. Bu nedenle ticari kullanılan ortak yatlarda, “biz zaten arkadaşız/aileyiz” yaklaşımı yeterli değildir; donatma iştiraki mantığını bilen kapsamlı bir işletme sözleşmesi gerekir.

TTK ayrıca pay devri ve sona erme bakımından da önemli kurallar koyar. Bir iştirak payını iktisap eden kişi, iktisap anından itibaren diğer paydaş donatanlarla olan ilişkilerinde paydaş donatan sıfatıyla sorumlu olur; donatma iştiraki çoğunluk kararıyla feshedilebilir ve geminin devri hakkındaki karar da iştirakin feshi kararı hükmündedir. Haklı sebeple iştirakten çıkma veya feshini isteme imkanı da vardır. Bu hükümler, ortak yatın ticari işletilmesi halinde uyuşmazlıkların artık klasik paydaşlık sorunundan çıkıp, özel deniz ticareti ortaklığı sorununa dönüştüğünü gösterir.

Paydaşlıktan çıkarma ve çekilmez hale gelen ortaklık

Türk Medeni Kanunu m. 696, kendi tutum ve davranışlarıyla diğer paydaşlara karşı yükümlülüklerini ağır biçimde çiğneyen ve bu yüzden paylı mülkiyet ilişkisinin devamını çekilmez hale getiren paydaşın, mahkeme kararıyla paydaşlıktan çıkarılabileceğini düzenler. Dava açılması kural olarak pay ve paydaş çoğunluğuna bağlıdır. Hâkim, uygun görürse çıkarılacak paydaşın payını aynen ayırabilir; bu mümkün değilse diğer paydaşlara o payın değerini ödeyip devralma fırsatı verir; o da olmazsa açık artırmayla satışa karar verilebilir.

Bu hüküm ortak yatlar için neden önemlidir? Çünkü bazı dosyalarda sorun yalnız fikir ayrılığı değildir; bir ortağın sürekli gider ödememesi, tekneyi kurallara aykırı kullanması, kaptan ve mürettebatla çatışarak işletmeyi kilitlemesi, sigorta ve marina yükümlülüklerini riske atması ya da diğer ortaklar için ilişkiyi fiilen çekilmez hale getirmesi söz konusu olabilir. Böyle durumlarda ortaklık sonsuza kadar katlanılması gereken bir yapı değildir. Ancak bu kadar ağır bir müdahale için, baştan yazılı kuralların ve ihlal kayıtlarının bulunması çok önemlidir. Çünkü paydaşlıktan çıkarma davası, ciddi delil ve ağırlık gerektirir. Bu yüzden paydaş sözleşmesinde ihlal halleri ve kademeli yaptırım mekanizması baştan yazılmalıdır.

Ortaklığın giderilmesi ve yatın satışı

Türk Medeni Kanunu m. 698, hukuki işlem gereğince veya malın sürekli bir amaca özgülenmiş olması sebebiyle paylı mülkiyeti devam ettirme yükümlülüğü bulunmadıkça, her paydaşın paylaşma isteminde bulunabileceğini düzenler. Bu hakkın sözleşmeyle en çok on yıllık süreyle sınırlandırılabileceği de aynı maddede yazılıdır. m. 699 ise paylaşmanın aynen bölüşme veya pazarlık/açık artırma suretiyle satış ve bedelin bölüşülmesi biçiminde olacağını; mal önemli değer kaybına uğramadan bölünemiyorsa açık artırmayla satışa hükmedilebileceğini söyler.

Yatlar bakımından bu hükümler çok çarpıcı sonuç doğurur. Çünkü bir yatın fizikî olarak aynen bölünmesi çoğu olayda fiilen mümkün değildir; bu nedenle ortaklığın giderilmesi sürecinin çoğu kez satışa ve bedelin paylaşılmasına yönelmesi beklenir. Bu, kanundan çıkan pratik bir sonuçtur. Tam da bu nedenle, ortak yat alırken “nasıl kullanacağız?” kadar “günün birinde ayrılırsak nasıl çıkacağız?” sorusu da yazılı cevaplanmalıdır. Paydaş sözleşmesinde; gönüllü satış usulü, değerleme mekanizması, bağımsız ekspertiz, ilk alım hakkı, üçüncü kişiye satış prosedürü ve mahkeme yoluna gitmeden önce arabuluculuk/uzlaşma basamakları düzenlenmezse, ortaklık kolayca satış davasına dönüşebilir.

Ortak mülkiyet sözleşmesinde hangi başlıklar mutlaka bulunmalıdır?

Yatlarda ortak mülkiyet ilişkisinin güvenli yürüyebilmesi için, yalnız satın alma sözleşmesi yetmez; ayrıca bir paydaşlar arası kullanım ve yönetim sözleşmesi gerekir. Bu sözleşmede önce ortaklık türü ve pay oranı açıkça yazılmalıdır. Ardından kullanım takvimi, yaz-kış ayrımı, özel gün ve yüksek sezon paylaşımı, misafir sınırı, üçüncü kişilere kullandırma koşulları, kaptanlı veya mürettebatsız kullanım kuralları düzenlenmelidir. Gider kalemleri zorunlu sabit gider, kullanım bazlı değişken gider ve lüks/ekstra gider olarak ayrılmalıdır. Ayrıca bankada ortak işletme hesabı tutulup tutulmayacağı, yıllık bütçe onayı, ödemeyen paydaş için gecikme faizi veya kullanım kısıtı gibi sonuçlar da netleştirilmelidir.

İkinci olarak, yönetim ve karar alma rejimi yazılmalıdır. Olağan bakım ve küçük onarımlar için yetkili kişi veya kişiler, büyük bakım ve refit için aranacak çoğunluk, charter kararı için aranan çoğunluk, kaptan ve mürettebat seçimi, marina değişikliği, sigorta şirketi seçimi, yeni ekipman alımı ve borçlanma yetkisi ayrı ayrı belirlenmelidir. Üçüncü olarak, pay devri, öncelikli alım hakkı, değerleme yöntemi, bir ortağın haciz veya iflas riski halinde izlenecek yol, ortaklıktan çıkış ve ortaklığın giderilmesi prosedürü detaylandırılmalıdır. Dördüncü olarak da, ticari işletme söz konusuysa donatma iştiraki hükümleriyle uyumlu işletme kuralları ayrıca yazılmalıdır. Kanun bu başlıkların hepsi için genel iskelet verir; fakat uyuşmazlığı gerçekten önleyen şey, somut yatın kullanımına uyarlanmış ayrıntılı sözleşmedir.

Sonuç

Yatlarda ortak mülkiyet ve paydaşlar arası sözleşme sorunları, yalnız medeni hukuk meselesi değildir; aynı zamanda deniz ticareti, sicil, ipotek, işletme ve hatta turizm mevzuatıyla iç içe geçen bir alandır. Türk Medeni Kanunu paylı mülkiyet ile elbirliği mülkiyetini, yönetim çoğunluklarını, kullanım hakkını, gider paylaşımını, paydaşlıktan çıkarma ve ortaklığın giderilmesini ayrıntılı biçimde düzenler. Türk Ticaret Kanunu ise gemi payının devri, gemi payı üzerinde ipotek ve ticari kullanım halinde donatma iştiraki gibi kurallarla ortak yat sahipliğine denizcilik boyutu kazandırır. Deniz Turizmi Yönetmeliği de ortak yatın charter veya ticari işletmeye açılması halinde ek belge ve işletme rejimi getirir.

Kısacası, ortak yat sahipliği “masrafı paylaşalım, keyfi bölüşelim” kadar basit değildir. İyi kurulmamış ortaklık, teknenin kendisinden daha fazla sorun üretir. Buna karşılık doğru hazırlanmış bir paydaş sözleşmesi; kullanım, gider, bakım, charter, pay devri, çıkış ve kriz yönetimini baştan belirleyerek hem dostluğu hem yatırımı korur. Yat ortaklığında gerçek güvenlik, yatı birlikte satın almakta değil; birlikte malik olmanın kurallarını baştan yazmakta başlar.