Kaptanın Fiillerinden Doğan Zararların Sigortalanması: TTK’da Kapsam, İstisnalar ve P&I Üzerinden Pratik Koruma

Bu makale, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) çerçevesinde kaptanın fiillerinden doğan zararların nasıl doğduğunu, kimin sorumlu olduğunu ve bu risklerin hangi sigortalar (özellikle P&I) ile hangi şartlarda teminat altına alınabildiğini açıklar. Misdelivery, kirlilik, çarpışma, yük hasarı, yanlış “temiz” konşimento, deviation, tehlikeli yük ve para cezaları gibi vakalarda kapsam–istisna sınırı; waiver of subrogation, additional insured, loss payee, claims cooperation gibi sözleşme/sigorta klozları; ispat ve ihbar adımları, pratik kontrol listeleriyle birlikte ele alınır.

---

1) Kaptanın hukuki konumu ve neden sigortanın odak noktasında?

TTK’da kaptan gemi işletmesinin ticari ve teknik omurgasıdır: seferin güvenliği, denize ve yüke elverişlilik kontrolü, konşimento düzenlenmesi, acil sözleşmelerin yapılması, liman–terminal süreçleri ve teslim (release) zinciri kaptanın karar ve işlemlerinden etkilenir. Bu nedenle kaptanın kusurlu fiilleri (ve bazen ihmali) donatan/işleten aleyhine yük hasarı, gecikme, kirlilik, çarpışma, misdelivery, para cezası gibi üçüncü kişi taleplerine yol açabilir.

Sonuç: Kaptan bir “yardımcı” olsa da, onun fiilleri sebebiyle doğan pek çok talep, TTK’nın özel hükümleri ve genel hükümler uyarınca donatan/işleten üzerinde toplanır. İşte P&I tam bu noktada devreye girer.

---

2) Zarar tipolojisi: Kaptan kaynaklı dosyalarda en sık ne olur?

• Yük zıya/hasarı & gecikme: Hatalı istif, yetersiz ventilasyon/ısı kontrolü, güverte yükü tartışmaları, konteyner içi yoğuşma (sweat), rıhtım tıkanıklığı nedeniyle rota/planlama hataları.

• Yanlış “temiz” konşimento (clean B/L): Yük görünürde hasarlı veya ambalajı yetersizken “temiz” düzenlenmesi; alacaklı üçüncü kişi karşısında taşıyanın ağır sorumluluğu doğabilir.

• Misdelivery (orijinal B/L ibrazı olmaksızın teslim): Acente–kaptan talimat zincirinde ihmal; P&I’da en pahalı dosyalardandır.

• Kirlilik ve çevre: Yakıt/yük sızıntısı; MARPOL ihlalleri; temizleme maliyetleri, idari para cezaları, üçüncü kişilere tazmin.

• Çarpışma/allision ve liman hasarları: Manevra, pilotaj/riyaya rağmen yanlış karar; rıhtım, vinç, şamandıra zararı.

• Deviation (sözleşme dışı sapma): Uğramaması gereken limana uğrama, gereksiz rota değişikliği; coverage tartışması.

• Tehlikeli yük bildirimi–istifi: IMDG uyumsuzluğu; patlama/yangın; terminal hasarı ve kişisel yaralanmalar.

---

3) Sorumluluk nasıl dağıtılır? Kim, ne kadar ve hangi gerekçeyle sorumlu?

• Donatan/işleten (taşıyan): Kaptan ve gemi adamlarının fiilleri sebebiyle dış ilişkide çoğu talepte ilk muhatap olur. Deniz taşımaları mutlak ticari iş niteliğinde olduğundan, basiretli tacir standardı yüksektir.

• Kaptanın şahsi sorumluluğu: Bazı rejimlerde doğrudan sorumluluk iddia edilebilir; ancak uygulamada Himalaya benzeri klozlarla kaptanın kişisel sorumluluğu sınırlama/def’i şemsiyesine alınmaya çalışılır.

• Çarterer & gönderici (B/L zinciri): Kaptanın fiili, çarterer talimatı veya göndericinin yanlış beyanı/ambalajı ile birleşmişse, rücu imkânları doğar (ör. unsuitable port, dangerous goods).

• Sigortacının rolü: Cargo sigortacısı tazminatı ödedikten sonra subrogation ile taşıyana dönebilir; P&I ise taşıyanın üçüncü kişiye karşı sorumluluğunu poliçe şartları dahilinde karşılar.

---

4) Hangi sigorta neyi kapsar? (Kısa ama kritik harita)

• P&I (Protection & Indemnity):
  Taşıyanın üçüncü kişilere karşı sorumluluklarını kapsar. Kaptanın kusurlu fiillerinden doğan:

  • Yük zıya/hasarı, yanlış teslim (misdelivery),

  • Kişisel yaralanma/ölüm,

  • Kirlilik, enkaz kaldırma,

  • Çarpışma sorumluluğunun H&M’de kalan kısmı (poliçe kurallarına göre),

  • Bazı para cezaları (sınırlı ve kulüp kurallarına bağlı).

  Dikkat: P&I her şey değildir; kasıt/ağır kusur, bazı fines, war risks, demurrage/detention vb. genelde kapsam dışıdır.

• H&M (Hull & Machinery):
  Kaptanın kusuruyla oluşan gemi/gövde/makine fizikî hasarını karşılar (çarpışma/karaya oturma/bunker kaynaklı arıza). “Collision liability”nin bir bölümü burada, kalanı çoğu kez P&I kapsamındadır.

• Cargo (Yük) Sigortası:
  Yük ilgilisi yönünden eşyanın hasarı + müşterek avarya katkısı teminat altındadır. Tazmin sonrası sigortacı, taşıyana ve gerekirse kaptana/fiilî taşıyana rücu edebilir.

• Charterers’ Liability / DTH:
  Time charter düzeninde çarterer talimatının sebep olduğu liman/rota/terminal hasarları, Damage to Hull ve liability poliçeleriyle karşılanır; donatanın P&I/H&M dosyalarıyla “yan yana” yürür.

---

5) Teminat–istisna sınırı: Kaptan fiillerinde coverage neden kayar?

(i) Deviation ve trading limits ihlali
Sözleşme dışı sapma veya riskli bölgeye izinsiz giriş, poliçelerdeki warranty ihlali sayılabilir; P&I/H&M coverage daralır.
Çözüm: Çarterdeki liberty/deviation ile poliçedeki deviation/trading limits aynı dili konuşmalı; war risks ekleri ve iptal/ek prim koşulları yazılmalı.

(ii) Gerçeğe aykırı “temiz” konşimento
Kaptanın, görünür hasara rağmen “temiz” B/L düzenlemesi, üçüncü kişiye karşı taşıyanı ağır sorumlulukla karşılaştırır ve bazı P&I kurallarında kapsam tartışması yaratır.
Çözüm: Rezerv şerhi (claused B/L), mate’s receipt ve foto/video ile ispat; acente–kaptan için kontrol listesi.

(iii) Misdelivery (orijinal B/L ibrazı olmadan teslim)
Belgesiz teslim P&I’da en kritik istisnalardandır; LOI (Letter of Indemnity) olsa bile mutlak kalkan değildir.
Çözüm: P&I ile ön onay, banka aval/limitli LOI, eB/L platform kurallarına tam uyum, acente talimatında KYC/2FA.

(iv) Tehlikeli yük bildirimsizliği/IMDG ihlali
Eksik beyan; patlama/yangın/kirlilik doğurur. Sigortacı ambalaj ve beyan kaynaklı istisnaları kullanabilir.
Çözüm: IMDG eğitimleri, etiket/ambalaj kontrolü, rezervli B/L; tehlikeli yük acil eylem planı.

(v) Kasıt/ağır kusur – privity
Kaptanın veya üst yönetimin kasti davranışı/“bilerek görmezden gelme”si (privity) coverage’ı bitebilir.
Çözüm: ISM/ISPS uyumu, iç denetim, yazılı talimat ve raporlama kültürü.

---

6) Kloz mimarisi: Rizikoyu sözleşmede nasıl “sigortaya uygun” yazalım?

• Waiver of subrogation: Cargo/charterer sigortacısının belirli aktörlere rücu etmeyeceğini kabul eder; rücu zincirini yumuşatır.

• Additional insured / co-assured: Karşı tarafı poliçeye ek sigortalı yazar; P&I/H&M’de sigortalılar arası rücuyu sınırlar.

• Loss payee: Tazminatın kime ödeneceğini netleştirir (finansör banka vb.).

• Claims cooperation & joint survey: Zarar halinde ortak survey, belge paylaşımı, ihbar takvimi; acente–kaptan için adım adım prosedür.

• Paramount & Himalaya: Konşimentoda çarter hükümlerine atıf; kaptan/yardımcıların sınırlamalardan yararlanması.

---

7) Olay yönetimi: “Saat bazında” ne yapmalı?

1. Derhal P&I ihbarı (24/7 irtibat) – olay yeri, foto/video, ilk beyan.

2. Kaptan raporu + tanık ifadeleri – nöbet çizelgesi, köprüüstü kayıtları, VDR/AIS verileri, ECDIS ekran görüntüleri.

3. Joint survey – karşı tarafla ortak ekspertiz; terminal/liman tutanakları.

4. Konşimento ve release logları – eB/L platform kayıtları, acente talimatı, KYC/2FA kanıtı.

5. IMDG/tehlikeli yük dosyası – MSDS, etiket/ambalaj fotoğrafları, bildirim kanıtları.

6. Yetki–forum kontrolü – charter/B&L/tahkim uyumu; time-bar takvimi.

7. LOI gerektiren teslimlerde – P&I onayı + banka teminatı; teslimden önce dokümantasyon tamam.

---

8) Üç vaka – Kaptan fiilinden doğan zarar nasıl sigortalanır?

Vaka 1: Rezervsiz “temiz” B/L – gizli hasarlı yük

• Olay: Yükte ambalaj kusuru görülmesine rağmen “clean B/L” düzenlendi. Teslimde hasar çıktı; alıcı taşıyana döndü.

• Sigorta: P&I kapsam tartışması; “clean” tercihi nedeniyle kulüp çekince koyabilir.

• Ders: Rezerv şerhi + foto/video; acente–kaptan eğitim.

Vaka 2: Misdelivery – orijinalsiz teslim

• Olay: Baskı altında release; orijinal B/L yok. Yük ortadan kayboldu.

• Sigorta: P&I’da ağır risk; yalnızca güçlü LOI + banka aval ve ön onayla sınırlı koruma.

• Ders: eB/L platformu + 2FA ve no original–no delivery kuralı.

Vaka 3: Uygunsuz limana giriş – rıhtım hasarı & kirlilik

• Olay: Çarterer’in talimatıyla dar manevralı limana giriş; borda ve rıhtım hasarı, az miktarda sızıntı.

• Sigorta: H&M (fizikî hasar), P&I (üçüncü kişi/kirlilik), çarterer yönünden liability/DTH.

• Ders: “Safe port/safe berth” klozu + trading limits uyumu; pilotaj/meteoroloji kayıtlarını dosyaya koyun.

---

9) 12 maddelik hızlı kontrol listesi (ofis duvarına asılacak türden)

1. P&I–H&M güncel mi, limitler dosya profiline uygun mu?

2. War risks/trading limits klozları çarterle uyumlu mu?

3. Konşimento: Rezerv prosedürü ve foto/video zorunlu mu?

4. Misdelivery: LOI şablonu + banka aval + P&I ön onayı var mı?

5. eB/L: Platform kuralları ve acente KYC/2FA yazılı mı?

6. IMDG: Tehlikeli yük protokolü ve eğitim kayıtları tamam mı?

7. Claims cooperation: Ortak survey ve belge paylaşımı hükmü var mı?

8. Himalaya & paramount: Yardımcılar korunuyor mu?

9. Deviation/liberty: Poliçe–çarter dil birliği sağlandı mı?

10. Bunker standardı: ISO/Marpol ve itiraz süresi metinde mi?

11. Time-bar: İhbar–zamanaşımı takvimi (24 saat/7 gün/1 yıl) var mı?

12. VDR/AIS: Veri yedekleme ve erişim prosedürü çalışıyor mu?

---

10) Sonuç: “Doğru kaptan prosedürü + doğru poliçe + doğru metin = Öngörülebilir sonuç”

Kaptanın fiillerinden doğan zararlar kaçınılmaz risk değil, yönetilebilir risktir. P&I–H&M omurgasını doğru kurup charter–B/L–terminal metinlerini sigorta diliyle senkronize eden, olay anında saat bazında ihbar ve delil toplayan donatan/işleten, hem tazminata hızlı erişir hem de rücu zincirini kısaltır. “Clean B/L” disiplinini, misdelivery–LOI protokolünü, IMDG ve trading limits uyumunu günlük operasyonun parçası haline getiren taraf, dava başlamadan birçok davayı bitirir.