ELEKTRİKLİ VE HİDROJENLİ UÇAKLARIN HUKUKİ GELECEĞİ: HAVACILIKTA SIFIR EMİSYON DEVRİ YENİ BİR HUKUK DÜZENİ Mİ YARATACAK?

Elektrikli Uçaklarda Batarya Yangınından Kim Sorumlu Olacak? Hidrojen Uçağına Hangi Havaalanı Yakıt Verecek? Geleceğin Uçaklarını Kim Sertifikalandıracak?

Havacılık sektörü tarihinin en önemli teknolojik dönüşümlerinden birinin eşiğindedir. Yaklaşık bir asır boyunca sivil havacılığın temel enerji kaynağı petrol türevi yakıtlar olurken, bugün elektrikli tahrik sistemleri, hidrojen yakıt hücreleri, sıvı hidrojenle çalışan motorlar ve hibrit-elektrikli sistemler klasik uçak tasarımının yerini almaya aday yeni teknolojiler olarak ortaya çıkmaktadır.

Bu dönüşüm yalnızca mühendislik alanına ait değildir.

Bir uçağın motorunun elektrikli hale getirilmesi; sertifikasyon kurallarından havaalanı altyapısına, sigorta sözleşmelerinden ürün sorumluluğuna, enerji hukukundan çevre hukukuna kadar çok sayıda hukuk alanını doğrudan etkilemektedir.

Nitekim ICAO, uluslararası sivil havacılık bakımından 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşılmasını uzun vadeli küresel hedef olarak benimsemiştir. Bu hedefe ulaşılmasında yeni uçak teknolojileri, operasyonel iyileştirmeler ve daha temiz enerji kaynakları temel araçlar arasında değerlendirilmektedir.

Dolayısıyla önümüzdeki yılların temel sorusu yalnızca:

“Elektrikli veya hidrojenli uçaklar teknik olarak uçabilir mi?”

olmayacaktır.

Asıl hukuki soru şu olacaktır:

“Bu uçaklar hangi kurallar altında güvenli, ticari ve hukuken sürdürülebilir biçimde uçabilecek?”

1. Elektrikli Uçak Nedir ve Neden Mevcut Havacılık Hukukunu Zorluyor?

Elektrikli uçaklarda klasik jet yakıtı yerine elektrik motorları kullanılmaktadır. Enerji kaynağı doğrudan bataryalar olabileceği gibi hibrit sistemler veya hidrojen yakıt hücreleri de elektrik motorlarına güç sağlayabilmektedir.

Ancak havacılık hukukunun büyük bölümü onlarca yıldır içten yanmalı pistonlu motorlar ve gaz türbinli motorlar temel alınarak geliştirilmiştir.

Elektrikli tahrik sistemlerinde ise hukuk otoritelerinin karşısına yeni kavramlar çıkmaktadır:

• yüksek voltajlı elektrik sistemleri,
• batarya paketleri,
• termal kaçak (thermal runaway),
• enerji depolama sistemleri,
• elektrik motoru ve inverter arızaları,
• batarya yönetim sistemleri,
• elektromanyetik uyumluluk,
• şarj altyapısı,
• batarya ömrü ve kapasite kaybı.

Bu nedenle klasik motor sertifikasyon standartlarının elektrikli sistemlere aynen uygulanması her zaman mümkün değildir.

EASA tarafından geliştirilen Special Condition SC E-19 – Electric/Hybrid Propulsion System, tam da bu soruna cevap vermeyi amaçlamaktadır. Düzenleme, farklı elektrikli ve hibrit tahrik mimarilerinin sertifikasyonunu mümkün kılacak ve geleneksel tahrik sistemleriyle eşdeğer emniyet seviyesini sağlayacak esnek bir çerçeve oluşturmayı hedeflemektedir.

Bu gelişme son derece önemlidir.

Çünkü gelecekte bir uçak üreticisinin yalnızca “motor güvenliği” değil, enerjinin üretilmesi, depolanması, dağıtılması ve motorlara aktarılmasının tamamını kapsayan bir sistem güvenliği yaklaşımı ortaya koyması gerekecektir.

2. Elektrikli Uçağın “Tip Sertifikası” Nasıl Alınacak?

Bir hava aracının ticari olarak kullanılabilmesi için tasarımının ilgili sivil havacılık otoritesinin uçuşa elverişlilik şartlarını karşılaması gerekir.

Avrupa Birliği bakımından Regulation (EU) 2018/1139 ve EASA sertifikasyon sistemi bu yapının temelini oluşturmaktadır. AB hukukunda uçuş emniyetinin yanında hava araçlarının çevresel koruma standartlarına uygunluğu da sertifikasyon sisteminin bir parçasıdır.

Elektrikli uçaklarda ise sertifikasyon otoritesinin cevaplaması gereken çok daha spesifik sorular vardır.

Örneğin:

Bataryanın uçuş sırasında yanması halinde yangının diğer sistemlere yayılması nasıl engellenecektir?

Bataryadaki tek bir hücrenin arızası bütün batarya paketinin kaybına yol açabilir mi?

Elektrik sisteminin tamamen kaybedilmesi halinde uçak güvenli şekilde uçuşa devam edebilir mi?

Bataryaların hangi sıcaklık aralığında çalışması gerekir?

Şarj döngüleri nedeniyle batarya kapasitesi belirli bir seviyenin altına düştüğünde uçuşa elverişlilik nasıl değerlendirilecektir?

Bütün bu sorular geleceğin “airworthiness” hukukunun merkezinde olacaktır.

3. Türkiye’de Elektrikli Uçak Sertifikasyonu Nasıl Yapılabilir?

Türkiye bakımından da önemli bir hukuki altyapı bulunmaktadır.

28 Nisan 2025 tarihli yeni SHY-21 Hava Aracı ve İlgili Ürün, Parça ve Cihazın Uçuşa Elverişlilik ve Çevresel Sertifikasyonu Yönetmeliği ile buna dayanılarak yayımlanan SHT-21, hava araçlarının tip sertifikasyonu, uçuşa elverişlilik ve çevresel sertifikasyon süreçlerinin temel düzenlemeleri arasındadır.

SHGM tarafından 2 Temmuz 2026 tarihinde yayımlanan SHT-21 Rev.02, söz konusu sistemin uygulanmasına ilişkin güncel usul ve esasları düzenlemektedir.

Türkiye’nin sertifikasyon sisteminde EASA sertifikasyon şartnameleri de önemli bir referans oluşturmaktadır. Nitekim SHGM’nin mevcut sertifikasyon uygulamalarında EASA Certification Specifications standartlarından yararlanıldığı açıkça görülmektedir.

Bu nedenle Türkiye’de geliştirilecek elektrikli veya hidrojenli bir hava aracının sertifikasyonunda da mevcut SHY-21/SHT-21 yapısına ek olarak teknolojiye özgü özel sertifikasyon şartlarının ve EASA’daki gelişmelerin önemli rol oynaması beklenebilir.

4. Hidrojenli Uçaklar: Havacılık Hukukunun Yeni ve Daha Zor Sınavı

Elektrikli uçakların yanında havacılık sektöründeki en güçlü alternatiflerden biri hidrojendir.

Hidrojen iki temel şekilde kullanılabilir:

Birincisi, hidrojen yakıt hücresinde elektrik üretilerek elektrik motorunun çalıştırılmasıdır.

İkincisi, hidrojenin doğrudan yanma motorlarında yakıt olarak kullanılmasıdır.

Ancak hidrojenin uçakta depolanması ve taşınması klasik Jet A-1 yakıtından çok farklı teknik özellikler göstermektedir.

Özellikle sıvı hidrojen sistemleri, son derece düşük sıcaklıklarda depolama, yakıt tanklarının tasarımı, sızıntı kontrolü, havalandırma, yangın ve patlama senaryoları bakımından yeni sertifikasyon problemleri yaratmaktadır.

EASA da bu nedenle hidrojen teknolojilerine özgü bir Hydrogen Certification Roadmap geliştirmektedir. Kurum, mevcut sertifikasyon şartlarının hidrojen teknolojileri bakımından yeterli olup olmadığının ve hangi alanlarda yeni kurallara ihtiyaç bulunduğunun belirlenmesini amaçlamaktadır.

Bu durum çok önemli bir hukuki gerçeği göstermektedir:

Hidrojen uçaklarının önündeki temel problem yalnızca teknolojinin geliştirilmesi değil, teknolojiyi sertifikalandırabilecek hukuk sisteminin de aynı hızla geliştirilmesidir.

5. Hidrojenli Uçak Kaza Yaparsa Sorumluluk Kimde Olacak?

Hidrojen ve elektrik teknolojileri yeni sorumluluk uyuşmazlıklarının da ortaya çıkmasına neden olacaktır.

Bir uçakta batarya yangını meydana geldiğini düşünelim.

Kazanın nedeni:

• batarya hücresindeki üretim hatası,
• batarya yönetim yazılımındaki hata,
• uçak üreticisinin tasarım hatası,
• bakım kuruluşunun yanlış müdahalesi,
• hava yolu şirketinin bakım prosedürüne aykırılığı,
• havaalanındaki şarj ünitesinin arızası

olabilir.

Bu durumda tek bir kazada birden fazla sorumluluk zinciri ortaya çıkabilir.

Aircraft manufacturer → battery manufacturer → software developer → maintenance organisation → airline → airport charging operator

Dolayısıyla geleceğin havacılık davaları klasik “havayolu-kaza-yolcu” ilişkisini aşarak son derece karmaşık ürün sorumluluğu uyuşmazlıklarına dönüşebilir.

Uluslararası yolcu taşımalarında Montreal Convention kapsamında taşıyıcının yolcuya karşı sorumluluğu ayrıca gündeme gelirken; taşıyıcının üreticiye, bakım kuruluşuna veya teknoloji sağlayıcısına karşı rücu talepleri ayrı sözleşmesel ve ürün sorumluluğu hükümlerine tabi olabilir.

6. Bir Batarya Uçağın “Motoru” Kadar Kritik Hale Gelirse Hukuken Ne Değişir?

Elektrikli araçlarda batarya önemli bir parça olabilir.

Elektrikli uçakta ise batarya doğrudan uçuş emniyetinin merkezindedir.

Bu nedenle batarya üreticisinin hukuki konumu gelecekte klasik bir parça tedarikçisinden çok daha önemli hale gelebilir.

Aircraft Purchase Agreement ve Aircraft Supply Agreement sözleşmelerinde şu hükümler büyük önem kazanacaktır:

Battery performance warranty

Minimum capacity guarantee

Cycle-life warranty

Thermal runaway warranty

Replacement obligation

Battery degradation thresholds

Software and BMS liability

Recall provisions

Örneğin bir elektrikli uçağın bataryasının sözleşmede öngörülen 5.000 döngü yerine 2.000 döngü sonunda ticari olarak kullanılabilir kapasitenin altına düşmesi milyonlarca dolarlık filo kaybına neden olabilir.

Bu durumda mesele yalnızca teknik garanti meselesi değil, aynı zamanda:

fleet grounding, loss of revenue, replacement aircraft costs ve consequential damages

tartışmasına dönüşecektir.

7. Havaalanları Benzin İstasyonundan Enerji Merkezine mi Dönüşecek?

Elektrikli ve hidrojenli uçakların yaygınlaşması halinde hukuki dönüşüm yalnızca uçakta yaşanmayacaktır.

Havaalanları da değişecektir.

Elektrikli uçaklar için:

yüksek güçlü şarj üniteleri,

enerji depolama sistemleri,

şebeke bağlantıları,

yangın güvenliği altyapısı

gerekecektir.

Hidrojenli uçaklarda ise:

hidrojen üretimi veya tedariki,

depolama tankları,

kriyojenik altyapı,

yakıt ikmal sistemleri,

sızıntı algılama sistemleri,

patlama güvenliği bölgeleri

gündeme gelecektir.

ICAO da hidrojenin ticari havacılıkta yaygın kullanımı önündeki temel konular arasında uçakta depolama, güvenlik, üretim maliyetleri ve havaalanlarında özel altyapı ihtiyacını özellikle belirtmektedir.

Dolayısıyla gelecekte bir havalimanı işletmecisinin hukuki sorumluluğu yalnızca pist, terminal veya geleneksel yakıt ikmal hizmetleriyle sınırlı olmayacaktır.

Enerji güvenliği doğrudan havaalanı işletme hukukunun bir parçası haline gelecektir.

8. Şarj İstasyonundaki Arıza Nedeniyle Uçak Kazası Olursa Kim Sorumlu?

Bu soru gelecekte milyonlarca dolarlık davalara konu olabilir.

Bir elektrikli uçak havaalanında şarj edilmiştir.

Ancak şarj ünitesindeki voltaj veya sıcaklık yönetimindeki hata nedeniyle batarya zarar görmüş ve uçuş sırasında yangın çıkmıştır.

Bu durumda:

havaalanı işletmecisi mi,

şarj altyapısını sağlayan şirket mi,

elektrik tedarikçisi mi,

uçak üreticisi mi,

batarya üreticisi mi,

yoksa havayolu mu

sorumlu olacaktır?

Bu uyuşmazlıkların çözümünde sözleşmelerdeki:

indemnity, liability cap, insurance, warranty, force majeure ve consequential damages

hükümleri kritik önem taşıyacaktır.

Bu nedenle geleceğin Airport Services Agreement ve Ground Handling Agreement sözleşmelerinin enerji altyapısı risklerini açık biçimde düzenlemesi gerekecektir.

9. Hidrojen “Yeşil” Değilse Hidrojenli Uçak Gerçekten Çevreci Sayılır mı?

Hidrojenli havacılığın en ilginç hukuki tartışmalarından biri budur.

Bir uçak uçuş sırasında karbon emisyonu üretmese bile kullanılan hidrojen fosil yakıtlardan üretiliyorsa toplam çevresel fayda önemli ölçüde değişebilir.

Bu nedenle geleceğin çevre hukuku yalnızca uçak motorundan çıkan emisyona değil:

enerjinin yaşam döngüsüne (life-cycle emissions)

bakacaktır.

Avrupa Birliği’nin ReFuelEU Aviation sistemi de havacılıkta kullanılan temiz enerjileri yaşam döngüsü emisyon tasarrufları üzerinden değerlendiren bir yaklaşım geliştirmiş ve yenilenebilir hidrojen ile düşük karbonlu hidrojen için özel düzenlemeler oluşturmuştur.

Böylece geleceğin hukuki sorusu:

“Uçak sıfır emisyonlu mu?”

değil;

“Uçağın kullandığı enerji gerçekten düşük karbonlu mu?”

olacaktır.

10. Elektrikli Uçaklar Emisyon Düzenlemelerini Ortadan Kaldıracak mı?

Hayır.

Elektrikli uçakların doğrudan CO₂ emisyonu yaratmaması son derece önemli olmakla birlikte, havacılık sektörünün çevresel etkileri yalnızca egzoz emisyonlarıyla sınırlı değildir.

Elektriğin üretim kaynağı, bataryaların üretiminde kullanılan kritik mineraller, batarya geri dönüşümü ve kullanım ömrü sonundaki atık yönetimi de çevresel etkinin parçası haline gelecektir.

Aynı şekilde hidrojen bakımından da üretim yöntemi belirleyici olacaktır.

Dolayısıyla gelecekte:

carbon accounting, lifecycle assessment, renewable energy certification ve greenwashing

uyuşmazlıklarının havacılık hukukunda çok daha fazla görülmesi beklenebilir.

11. “Zero-Emission Flight” Reklamları Greenwashing Davasına Dönüşebilir mi?

Bir havayolu şirketinin:

“Bu uçuş tamamen çevre dostudur.”

veya

“Zero-emission aviation.”

şeklinde reklam yaptığını düşünelim.

Uçağın operasyon sırasında emisyon üretmemesi, kullanılan elektriğin veya hidrojenin üretim sürecinde hiç karbon emisyonu oluşmadığı anlamına gelmez.

Bu nedenle çevresel reklamların tüketiciyi yanıltıp yanıltmadığı gelecekte önemli bir hukuk alanı olacaktır.

Havayolu şirketlerinin çevresel iddiaları artık yalnızca pazarlama departmanının konusu olmayacak;

consumer law, advertising law, environmental law ve ESG compliance

kapsamında hukuk departmanlarının incelemesini gerektirecektir.

12. Elektrikli Uçakların Sessiz Olması Havaalanı Hukukunu Değiştirebilir

Elektrikli tahrik sistemlerinin önemli avantajlarından biri gürültünün azaltılmasıdır.

EASA ve ICAO’nun çevre politikaları yalnızca karbon emisyonlarını değil, uçak gürültüsü gibi diğer çevresel etkileri de kapsamaktadır. ICAO’nun 2026–2050 stratejik planında net sıfır hedefinin yanında uçak kaynaklı gürültü ve emisyonların azaltılması da açık hedefler arasındadır.

Bu durum özellikle şehir merkezlerine yakın havaalanları açısından önemlidir.

Daha sessiz uçaklar:

gece uçuş kısıtlamaları,

noise quota sistemleri,

havaalanı kapasitesi,

şehir içi ve bölgesel hava mobilitesi

bakımından yeni hukuki tartışmalar yaratabilir.

13. Elektrikli ve Hidrojenli Uçakların Sigortalanması Nasıl Olacak?

Yeni teknoloji beraberinde “unknown risk” problemini getirir.

Sigorta şirketleri geleneksel jet motorlarının arıza verilerini onlarca yıllık istatistiklerden analiz edebilmektedir.

Ancak yeni nesil elektrikli ve hidrojenli uçaklarda aynı büyüklükte tarihsel veri bulunmamaktadır.

Bu nedenle sigorta sözleşmelerinde özellikle:

battery fire,

hydrogen leakage,

thermal runaway,

charging infrastructure failure,

software malfunction,

cyber incidents,

prototype technology exclusions

gibi risklerin kapsamı önem kazanacaktır.

Sigortacıların risk hesaplama yöntemleri değiştikçe aircraft hull insurance, aviation liability insurance ve product liability insurance piyasalarının da yeniden şekillenmesi muhtemeldir.

14. Elektrikli Uçağın Yazılımı Motor Kadar Önemli Olacak

Elektrikli tahrik sistemi yalnızca batarya ve motordan oluşmaz.

Batarya yönetim sistemi, inverter ve enerji dağıtım sistemi sürekli olarak yazılımla kontrol edilir.

Dolayısıyla gelecekte:

software defect = aviation safety defect

haline gelebilir.

Örneğin batarya yönetim yazılımındaki algoritmik hata hücrelerin aşırı şarj edilmesine yol açarsa ortaya çıkan sorumluluk klasik mekanik arızalardan çok daha karmaşık olacaktır.

Bu durum yazılım geliştiricilerinin de aviation product liability zincirine dahil olmasına yol açabilir.

15. Cybersecurity Artık Uçuşa Elverişliliğin Bir Parçasıdır

Elektrikli uçakların dijitalleşmesi siber güvenliği de kritik hale getirmektedir.

Şarj sistemleri, batarya yönetim sistemleri ve havaalanı enerji altyapısının dijital ağlarla bağlantılı olması yeni riskler yaratabilir.

Örneğin kötü niyetli bir saldırı sonucunda:

batarya şarj parametrelerinin değiştirilmesi,

enerji yönetim sisteminin devre dışı bırakılması,

uçuş öncesi batarya durum verilerinin manipüle edilmesi

ciddi uçuş emniyeti riskleri yaratabilir.

Bu nedenle geleceğin uçuşa elverişlilik değerlendirmelerinde yalnızca fiziksel dayanıklılık değil, cyber resilience da temel ölçütlerden biri olacaktır.

16. Elektrikli Uçak Finansmanı Yeni Bir Asset Finance Modeli Yaratabilir

Elektrikli uçakların yaygınlaşması uçak finansmanını da değiştirebilir.

Klasik uçak finansmanında uçağın gövdesi ve motorları temel ekonomik varlıklardır.

Elektrikli uçakta ise batarya ayrı ve yüksek değerli bir varlık olabilir.

Bu nedenle gelecekte:

aircraft lease + battery lease

gibi ayrıştırılmış finansman modellerinin geliştirilmesi mümkündür.

Batarya başka bir şirketin mülkiyetinde olabilir ve havayolu yalnızca kullanım bedeli ödeyebilir.

Bu durumda uçak finansmanı açısından:

mülkiyet,

teminat,

leasing,

iflas,

sigorta,

batarya değişimi

konularında yeni hukuki modeller geliştirilmesi gerekecektir.

17. Elektrikli ve Hidrojenli Uçaklar Cape Town Convention Sistemini de Zorlayabilir

Uluslararası uçak finansmanında Cape Town Convention ve Aircraft Protocol büyük önem taşımaktadır.

Ancak yeni nesil hava araçlarında ekonomik değerin klasik “airframe + aircraft engine” yapısından farklılaşması yeni sorular yaratabilir.

Örneğin milyonlarca dolar değerindeki modüler bir batarya sistemi hukuken:

uçak parçası mı,

bağımsız finansman konusu mu,

aircraft object kapsamında mı,

yoksa ayrı bir teminat konusu mu

olarak değerlendirilecektir?

Benzer sorular hidrojen yakıt hücresi sistemleri için de gündeme gelebilir.

Teknoloji geliştikçe uluslararası havacılık finansmanı hukukunun varlık tanımlarının yeniden değerlendirilmesi şaşırtıcı olmayacaktır.

18. 2050’YE GİDERKEN: HAVACILIK HUKUKUNUN YENİ DÖNEMİ

ICAO’nun uluslararası havacılıkta 2050 net sıfır karbon hedefi, havacılığın yalnızca teknolojik değil aynı zamanda hukuki dönüşümünü de hızlandırmaktadır.

Elektrikli ve hidrojenli uçakların yaygınlaşmasıyla birlikte:

uçak sertifikasyonu,

ürün sorumluluğu,

airport regulation,

energy law,

environmental law,

insurance,

aircraft leasing,

aircraft finance,

cybersecurity,

consumer protection

gibi bugün kısmen birbirinden bağımsız görülen hukuk alanları aynı projelerin içerisinde birleşecektir.

Bu nedenle sürdürülebilir havacılık hukuku gelecekte yalnızca çevre hukukunun bir alt alanı olmayacaktır.

Yeni nesil hava araçlarının tasarımından finansmanına, havalimanında şarj edilmesinden kazadan doğan sorumluluğa kadar bütün yaşam döngüsünü düzenleyen yeni bir havacılık hukuku alanı ortaya çıkmaktadır.

Ve belki de önümüzdeki on yılların en önemli sorusu şudur:

Gökyüzünün geleceğini mühendisler tasarlarken, hukuk bu teknolojiye yetişebilecek mi?