Deniz Haydutluğu, Gemilere Karşı Silahlı Soygun ve Uluslararası Sularda Deniz Güvenliği

Giriş

Deniz taşımacılığı, ülkeler arasındaki mal ve enerji dolaşımının en önemli unsurlarından biridir. Ticaret gemileri, petrol ve doğal gaz tankerleri, konteyner gemileri, yolcu gemileri ve balıkçı tekneleri her gün farklı devletlerin karasularından, münhasır ekonomik bölgelerinden ve açık deniz alanlarından geçmektedir. Deniz taşımacılığının uluslararası niteliği, gemilere karşı gerçekleştirilen saldırıların yalnızca ceza hukuku sorunu olarak değil; devletlerin egemenlik yetkileri, bayrak devleti sorumluluğu, kıyı devletinin güvenlik yetkileri, deniz ticareti, sigorta ve uluslararası iş birliği bakımından da değerlendirilmesini gerektirmektedir.

Deniz haydutluğu ile gemilere karşı silahlı soygun, günlük kullanımda çoğu zaman aynı anlamda kullanılmasına rağmen uluslararası hukuk bakımından birbirinden farklı kavramlardır. Bir gemiye silahlı kişiler tarafından saldırılması, tek başına uluslararası hukuk anlamında deniz haydutluğu sayılması için yeterli değildir. Saldırının meydana geldiği deniz alanı, saldırıyı gerçekleştiren geminin niteliği, saldırının başka bir gemiye yönelip yönelmediği ve fiilin amacı hukuki nitelendirme bakımından belirleyicidir.

Açık denizde başka bir gemiden gerçekleştirilen özel amaçlı saldırılar deniz haydutluğu olarak değerlendirilebilirken, aynı fiilin bir devletin karasularında işlenmesi çoğunlukla gemilere karşı silahlı soygun niteliğindedir. Bu ayrım yalnızca terminolojik değildir. Olayı soruşturacak devletin, gemiye müdahale edebilecek makamların, failleri yakalama ve yargılama yetkisinin ve uygulanacak hukukun belirlenmesi doğrudan bu ayrıma bağlıdır.

Uluslararası Denizcilik Örgütünün 2025 yılına ilişkin ve Nisan 2026’da yayımlanan raporunda dünya genelinde gerçekleşen veya teşebbüs aşamasında kalan 171 deniz haydutluğu ve gemilere karşı silahlı soygun olayı bildirildiği belirtilmiştir. Bu sayı 2024 yılında 146, 2023 yılında ise 150 olarak kaydedilmiştir. 2025 yılındaki olayların 122’si Malakka ve Singapur Boğazları bölgesinde, 21’i Batı Afrika’da, 10’u Hint Okyanusu’nda, 6’sı Güney Çin Denizi’nde ve 5’i Doğu Afrika’da meydana gelmiştir. Bu veriler, deniz haydutluğu tehdidinin ortadan kalkmadığını; ancak bölgelere göre farklı yöntem, yoğunluk ve amaçlarla devam ettiğini göstermektedir.

Deniz Haydutluğu Kavramı

Deniz haydutluğunun uluslararası hukuktaki temel tanımı, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 101’inci maddesinde yer almaktadır. Buna göre deniz haydutluğu; özel bir geminin veya hava aracının mürettebatı ya da yolcuları tarafından özel amaçlarla gerçekleştirilen, açık denizde başka bir gemiye, hava aracına veya bunların üzerindeki kişilere ve mallara yönelen hukuka aykırı şiddet, alıkoyma veya yağma fiillerini kapsar. Bir deniz haydudu gemisinin işletilmesine durumunu bilerek gönüllü şekilde katılmak ile deniz haydutluğu fiillerini teşvik etmek veya bilerek kolaylaştırmak da tanım kapsamındadır.

Bu tanımın uygulanabilmesi için bazı maddi ve manevi unsurların birlikte gerçekleşmesi gerekir. İlk olarak hukuka aykırı bir şiddet, alıkoyma veya yağma fiili bulunmalıdır. Gemideki yükün çalınması, mürettebatın rehin alınması, geminin kontrolünün ele geçirilmesi, fidye talep edilmesi veya kişilerin yaralanması bu kapsamda değerlendirilebilir. Ancak her saldırının mutlaka başarıya ulaşması gerekmez. Deniz haydutluğuna teşebbüs eden, saldırıyı teşvik eden veya bilerek kolaylaştıran kişilerin de sorumluluğu gündeme gelebilir.

İkinci olarak fiilin “özel amaçlarla” işlenmesi gerekir. Özel amaç kavramı geleneksel olarak maddi menfaat elde etme, gemiyi veya yükü ele geçirme, fidye talep etme veya kişisel çıkar sağlama amacıyla ilişkilendirilmektedir. Bununla birlikte kavramın yalnızca ekonomik çıkarlarla sınırlı olup olmadığı tartışmalıdır. Tamamen siyasi, askerî veya ideolojik amaçlarla gerçekleştirilen bazı saldırılar, özel amaç unsurunun bulunmaması nedeniyle klasik deniz haydutluğu tanımının dışında kalabilir. Böyle bir olayın deniz haydutluğu sayılmaması, fiilin hukuka uygun olduğu anlamına gelmez. Olay deniz terörizmi, gemi kaçırma, rehin alma veya deniz seyrüsefer güvenliğine karşı hukuka aykırı eylem olarak başka uluslararası sözleşmeler ve ulusal ceza kanunları kapsamında cezalandırılabilir.

Üçüncü olarak klasik deniz haydutluğu tanımı kural olarak iki geminin bulunmasını gerektirir. Saldırı, özel bir gemiden başka bir gemiye yönelmelidir. Bir ticaret gemisinin kendi mürettebatı veya yolcuları tarafından ele geçirilmesi, dışarıdan ikinci bir gemi bulunmadığı için her durumda BMDHS’nin 101’inci maddesi anlamında deniz haydutluğu oluşturmayabilir. Bu durum “iki gemi şartı” olarak adlandırılmaktadır. Geminin kendi içindeki isyan, zorla ele geçirme veya rehin alma fiilleri ise SUA Sözleşmesi ve ulusal ceza hukuku kapsamında değerlendirilir.

Bunun istisnası, bir savaş gemisi veya kamu hizmetinde kullanılan devlet gemisi mürettebatının ayaklanarak gemiyi ele geçirmesi ve deniz haydutluğu fiillerini gerçekleştirmesidir. BMDHS’nin 102’nci maddesi, mürettebatı isyan ederek kontrolü ele geçiren savaş gemisi, devlet gemisi veya devlet hava aracı tarafından gerçekleştirilen fiilleri özel bir gemi tarafından gerçekleştirilen deniz haydutluğu fiilleriyle eşdeğer kabul etmektedir.

Dördüncü unsur saldırının meydana geldiği deniz alanıdır. Deniz haydutluğu, açık denizde veya herhangi bir devletin yargı yetkisi dışında kalan yerde işlenmelidir. Bir devletin iç sularında, takımada sularında ya da karasularında meydana gelen benzer saldırılar uluslararası hukuk anlamında deniz haydutluğu değil, gemilere karşı silahlı soygundur. Bu coğrafi unsur, hangi devletin kolluk ve yargı yetkisine sahip olduğunu belirlediği için son derece önemlidir. Münhasır ekonomik bölgede ise BMDHS’nin açık deniz hükümlerinin uygulanması nedeniyle deniz haydutluğuna ilişkin rejimin uygulanabileceği genel olarak kabul edilmektedir.

Deniz Haydudu Gemisinin Hukuki Statüsü

Bir gemi, gemi üzerindeki hâkimiyeti elinde bulunduran kişiler tarafından deniz haydutluğu fiillerini gerçekleştirmek amacıyla kullanılmak isteniyorsa veya deniz haydutluğu fiilinde kullanıldıktan sonra hâlen faillerin kontrolünde bulunuyorsa deniz haydudu gemisi sayılabilir. Geminin daha önce deniz haydutluğu için kullanılmış olması tek başına süresiz biçimde bu statünün devam etmesine yol açmaz. Geminin faillerin kontrolünden çıkması veya hukuka uygun işletmeye geri dönmesi hâlinde somut durum yeniden değerlendirilir.

Deniz haydudu gemisi hâline gelen bir aracın bayrağını ve milliyetini otomatik olarak kaybedip kaybetmeyeceği bayrak devletinin hukukuna göre belirlenir. Dolayısıyla deniz haydudu gemisinin belirli bir devletin bayrağını taşımaya devam etmesi teorik olarak mümkündür. Bununla birlikte bayrak devletinin gemi üzerindeki etkili denetim ve güvenlik yükümlülüklerini yerine getirip getirmediği ayrıca incelenebilir. BMDHS’nin 103 ve 104’üncü maddeleri, deniz haydudu gemisinin tanımı ile milliyetin korunması veya kaybedilmesi meselesini bu esaslar üzerinden düzenlemektedir.

Gemilere Karşı Silahlı Soygun Kavramı

Uluslararası Denizcilik Örgütünün A.1025(26) sayılı kararındaki tanıma göre gemilere karşı silahlı soygun; deniz haydutluğu sayılmayan, özel amaçlarla işlenen ve bir devletin iç suları, takımada suları veya karasuları içerisinde gemiye ya da gemide bulunan kişi ve mallara yönelen hukuka aykırı şiddet, alıkoyma, yağma veya bu fiillere ilişkin tehditlerdir. Bu fiilleri teşvik etmek veya bilerek kolaylaştırmak da silahlı soygun kapsamında değerlendirilir.

Buradaki “silahlı soygun” ifadesi, saldırıda mutlaka ateşli silah kullanılması gerektiği anlamına gelmez. Bıçak, pala, sopa veya başka bir araç kullanılabileceği gibi saldırganların fiilî şiddet ya da ciddi tehdit yoluyla gemiye hâkim olması da yeterli olabilir. Deniz haydutluğu ile silahlı soygun arasındaki esas ayrım, saldırganların kullandığı araçtan çok olayın meydana geldiği deniz alanı ve uygulanacak yargı yetkisidir.

Silahlı soygun kıyı devletinin ülkesel yetki alanında işlendiğinden olayın önlenmesi, saldırganların yakalanması, delillerin toplanması ve faillerin yargılanması öncelikle kıyı devletinin sorumluluğundadır. Yabancı bir savaş gemisinin veya başka bir devletin kolluk gücünün, kıyı devletinin rızası ya da özel bir uluslararası yetkilendirme olmaksızın karasularına girerek operasyon yapması mümkün değildir. Bu durum kıyı devletinin egemenliği ilkesinin sonucudur.

Açık denizdeki deniz haydutluğu bakımından ise herhangi bir devletin ülkesel egemenliğine tabi olmayan bir alan söz konusudur. Bu nedenle uluslararası hukuk bütün devletlere belirli müdahale ve yargılama yetkileri tanımaktadır. Bu farklılık, aynı maddi fiilin konumuna göre tamamen farklı bir kolluk ve yargı rejimine tabi olmasına yol açabilir.

Açık Denizde Bayrak Devleti Yargı Yetkisi

Açık denizde temel kural, geminin bayrağını taşıdığı devletin münhasır yargı yetkisine tabi olmasıdır. Ticaret gemisinin başka bir devletin savaş gemisi tarafından durdurulması, gemiye çıkılması veya geminin aranması ancak uluslararası hukukun izin verdiği istisnai durumlarda mümkündür. Deniz haydutluğu, bayrak devleti yetkisinin en önemli istisnalarından biridir.

Bu istisna sınırsız değildir. Yabancı bir gemiye yönelik müdahalenin makul ve hukuken yeterli şüpheye dayanması gerekir. Deniz haydutluğu şüphesi dışında köle ticareti, izinsiz yayın, milliyetsizlik veya geminin yabancı bayrak taşımasına rağmen müdahalede bulunan savaş gemisiyle aynı milliyete sahip olduğuna ilişkin şüphe gibi sınırlı hâllerde ziyaret hakkı kullanılabilir. BMDHS’nin 110’uncu maddesi, açık denizde yabancı gemilere karşı kullanılabilecek ziyaret hakkının temel şartlarını düzenlemektedir.

Deniz haydutluğu şüphesine dayanılarak gerçekleştirilen müdahalenin yeterli hukuki dayanağının bulunmaması hâlinde müdahalede bulunan devletin sorumluluğu doğabilir. BMDHS’nin 106’ncı maddesi uyarınca yeterli sebep bulunmaksızın el konulan geminin bayrak devletine karşı, meydana gelen zarar ve kayıplar nedeniyle müdahaleyi gerçekleştiren devlet sorumlu tutulabilir. Bu düzenleme, deniz haydutluğuyla mücadele yetkisinin keyfî veya ölçüsüz biçimde kullanılmasını önlemeyi amaçlamaktadır.

Deniz Haydutluğuna Karşı Evrensel Yargı Yetkisi

Deniz haydutluğu, tarihsel olarak bütün devletlerin ortak menfaatlerini tehdit eden suçlardan biri olarak kabul edilmiştir. BMDHS’nin 100’üncü maddesi, devletlere açık denizde veya herhangi bir devletin yargı yetkisi dışında kalan yerlerde deniz haydutluğunun bastırılması amacıyla mümkün olan en geniş ölçüde iş birliği yapma yükümlülüğü yüklemektedir. Bu iş birliği istihbarat paylaşımı, müşterek devriye faaliyetleri, bölgesel operasyonlar, faillerin yakalanması, delillerin korunması ve yargılama süreçlerini kapsayabilir.

BMDHS’nin 105’inci maddesine göre her devlet açık denizde bir deniz haydudu gemisine, deniz haydutluğu yoluyla ele geçirilmiş ve haydutların kontrolünde bulunan bir gemiye veya bu amaçla kullanılan hava aracına el koyabilir. Gemide bulunan kişiler yakalanabilir ve mallara el konulabilir. El koymayı gerçekleştiren devletin mahkemeleri uygulanacak cezaya ve gemi ile malların durumuna karar verebilir; ancak iyi niyetli üçüncü kişilerin hakları korunmalıdır.

Bu düzenleme deniz haydutluğu bakımından evrensel yargı yetkisinin temelini oluşturur. Evrensel yargı, yargılama yapan devlet ile fail, mağdur, gemi veya olay yeri arasında klasik anlamda milliyet veya ülkesellik bağlantısı bulunmasını zorunlu kılmaz. Bununla birlikte uluslararası hukukun bir devlete yetki tanıması, her durumda o devletin iç hukukunda yargılama yapılabilmesi için yeterli olmayabilir. Devletlerin deniz haydutluğu fiillerini iç hukuklarında suç olarak düzenlemeleri, yetkili mahkemeleri belirlemeleri, delil ve gözaltı usullerini oluşturmaları gerekir.

Her gemi deniz haydudu gemisine el koyamaz. BMDHS’nin 107’nci maddesine göre el koyma işlemi yalnızca savaş gemileri, askerî hava araçları veya kamu hizmetinde olduğu açıkça anlaşılabilen ve bu amaçla yetkilendirilmiş diğer devlet gemileri ve hava araçları tarafından gerçekleştirilebilir. Bir ticaret gemisi veya özel güvenlik şirketi, kendi savunmasını gerçekleştirebilse bile uluslararası hukuk adına deniz haydudu gemisini yakalama ve kamusal el koyma yetkisine sahip değildir.

SUA Sözleşmesi ve Deniz Seyrüsefer Güvenliğine Karşı Fiiller

Deniz haydutluğu tanımının açık deniz, özel amaç ve iki gemi gibi sınırlı unsurlara dayanması, bazı ağır saldırıların bu tanımın dışında kalmasına yol açmaktadır. Bu boşluğu tamamlayan en önemli düzenlemelerden biri 1988 tarihli Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme, diğer adıyla SUA Sözleşmesi’dir.

SUA Sözleşmesi; geminin zorla ele geçirilmesi, gemide bulunan kişilere karşı geminin güvenli seyrini tehlikeye düşürebilecek şiddet eylemlerinde bulunulması ve gemiyi tahrip edebilecek veya zarar verebilecek cihazların gemiye yerleştirilmesi gibi fiilleri kapsar. Sözleşme, taraf devletlere şüpheli kişiyi ya yargılama ya da başka bir yetkili devlete iade etme yükümlülüğü getiren “iade et veya yargıla” sistemini benimsemiştir.

SUA Sözleşmesi’nin önemi, deniz haydutluğu tanımına girmeyen ancak deniz seyrüsefer güvenliğini ciddi biçimde tehlikeye atan eylemleri de kapsamasıdır. Geminin kendi yolcuları veya mürettebatı tarafından ele geçirilmesi, siyasi veya terör amacıyla gemiye saldırılması ya da yalnızca tek bir geminin söz konusu olması durumlarında SUA rejimi uygulanabilir. Böylece klasik deniz haydutluğu tanımının coğrafi ve amaçsal sınırlamaları nedeniyle ortaya çıkabilecek cezasızlık alanlarının azaltılması hedeflenmiştir.

2005 Protokolü ile SUA rejimi daha da genişletilmiştir. Bir geminin terör amacıyla silah olarak kullanılması, gemiden patlayıcı, radyoaktif veya biyolojik, kimyasal ve nükleer maddeler kullanılması, tehlikeli maddelerin ağır zarar doğuracak şekilde denize bırakılması ve kitle imha silahlarının belirli koşullarda gemiyle taşınması da sözleşme kapsamındaki hukuka aykırı fiillere eklenmiştir.

Türkiye, 1988 tarihli SUA Sözleşmesi ile kıta sahanlığındaki sabit platformlara ilişkin protokolün hazırlanma ve onaylanma sürecine katılmış ve söz konusu düzenlemelere taraf olmuştur. Bu nedenle deniz seyrüsefer güvenliğine karşı hukuka aykırı eylemler bakımından Türk ceza hukuku hükümleri, Türkiye’nin uluslararası sözleşmelerden kaynaklanan yükümlülükleriyle birlikte değerlendirilmelidir.

SOLAS ve ISPS Kodu Kapsamında Önleyici Güvenlik

Deniz haydutluğuyla mücadele yalnızca saldırı sonrasında faillerin yakalanması ve cezalandırılmasından ibaret değildir. Gemilerin ve liman tesislerinin saldırı öncesinde riskleri değerlendirmesi, güvenlik planları hazırlaması ve koruyucu önlemler alması gerekir.

SOLAS Sözleşmesi’nin XI-2 Bölümü altında yürürlüğe konulan Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu, yani ISPS Kodu, uluslararası deniz taşımacılığı için kapsamlı ve zorunlu bir güvenlik sistemi oluşturmuştur. ISPS Kodu’nun zorunlu A Bölümü devletler, liman idareleri ve denizcilik işletmeleri tarafından yerine getirilmesi gereken yükümlülükleri düzenlerken B Bölümü bu yükümlülüklerin uygulanmasına ilişkin tavsiyeler içermektedir.

ISPS sistemi, gemi ve liman güvenliğini risk yönetimi faaliyeti olarak ele almaktadır. Gemi güvenlik değerlendirmesi yapılması, gemi güvenlik planının hazırlanması, şirket güvenlik sorumlusu ve gemi güvenlik zabitinin belirlenmesi, erişim kontrollerinin kurulması, güvenlik seviyelerine göre tedbir alınması ve tatbikatlar gerçekleştirilmesi bu sistemin temel unsurlarıdır. Güvenlik tedbirleri, geminin faaliyet gösterdiği bölge, taşıdığı yük, hızı, borda yüksekliği, mürettebat sayısı ve mevcut tehdit istihbaratı dikkate alınarak belirlenmelidir.

Türkiye’de de ISPS Kodu’na ilişkin uygulamalar Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yürütülmekte; güvenlik seviyeleri, özel güvenlik hizmetleri, liman tesisleri ve kontrol tedbirleriyle ilgili ulusal düzenlemeler uygulanmaktadır.

En İyi Yönetim Uygulamaları ve Gemi İşletmesinin Özen Yükümlülüğü

IMO Deniz Güvenliği Komitesi, Haziran 2025’te güncellenen “Best Management Practice Maritime Security – BMP MS” rehberini kabul ederek daha önce farklı bölgeler için kullanılan rehberleri tek bir güncel çerçevede birleştirmiştir. Rehber; armatörlere, işletenlere, kaptanlara ve mürettebata deniz haydutluğu, silahlı soygun ve diğer deniz güvenliği tehditlerine karşı risk temelli koruyucu önlemler konusunda yol göstermektedir.

Bu rehberler doğrudan bir uluslararası sözleşme gibi her durumda bağlayıcı olmasa da gemi işletmesinin göstermesi gereken özenin belirlenmesinde önem taşır. Tehlikeli olduğu bilinen bir bölgeye giren geminin risk değerlendirmesi yapmaması, ilgili güvenlik merkezlerine bildirimde bulunmaması, gözcülüğü artırmaması, güvenli bölge veya sığınma odası oluşturmaması, fiziksel engeller kurmaması ya da mürettebata eğitim vermemesi, saldırı sonucunda meydana gelen zararlar bakımından işletme kusuru iddialarına yol açabilir.

Alınacak önlemler geminin özelliklerine göre değişebilir. Erişim noktalarının kapatılması, bordaya çıkmayı güçleştiren fiziksel engeller, güçlü aydınlatma, ilave gözcü görevlendirilmesi, radar ve kamera gözetimi, güvenlik alarmı, gemi güvenlik alarm sistemi, su püskürtme düzenekleri ve mürettebatın güvenli bir bölgeye çekilmesini sağlayan prosedürler bu kapsamda değerlendirilebilir. Ancak tedbirlerin mürettebatın tahliyesini, yangın güvenliğini veya geminin emniyetli işletilmesini tehlikeye düşürmemesi gerekir.

Özel Silahlı Deniz Güvenliği Personeli

Yüksek riskli bölgelerden geçen bazı ticaret gemilerinde özel sözleşmeyle görevlendirilen silahlı güvenlik personeli kullanılmaktadır. IMO, özellikle Batı Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’nde artan saldırılar üzerine özel silahlı deniz güvenliği personeline ilişkin çeşitli geçici rehber ve tavsiyeler hazırlamıştır. Bununla birlikte silahlı güvenlik personeli kullanılması, diğer koruyucu tedbirlerin alternatifi olarak görülmemelidir.

Bir gemide silahlı özel güvenlik personeli bulundurulmasının hukuka uygunluğu yalnızca armatör ile güvenlik şirketi arasındaki sözleşmeye bağlı değildir. Bayrak devletinin silah bulundurma ve özel güvenliğe ilişkin hukuku, geminin geçeceği kıyı devletlerinin düzenlemeleri ve uğrayacağı liman devletlerinin silah giriş-çıkış kuralları birlikte incelenmelidir. Bir devlette hukuka uygun şekilde gemiye alınan silahların başka bir devletin karasularına veya limanına girişte ruhsatsız silah sayılması mümkündür.

Güvenlik şirketinin personel seçimi, eğitim, geçmiş araştırması, silahların kayıt ve muhafazası, sigorta, komuta düzeni ve kuvvet kullanma kuralları sözleşmede ayrıntılı olarak belirlenmelidir. Kaptanın gemi üzerindeki genel otoritesi korunmalı; özel güvenlik personelinin bağımsız bir silahlı güç gibi hareket etmesine izin verilmemelidir.

Kuvvet kullanılması zorunluluk, gereklilik ve orantılılık ilkelerine tabi olmalıdır. Ölümcül kuvvet son çare olarak değerlendirilmeli ve ancak insan hayatına yönelik yakın ve ciddi bir saldırının önlenmesi için gerekli olduğu ölçüde kullanılmalıdır. Uyarı, caydırıcı tedbirler ve daha hafif müdahale yöntemleri mümkün olduğu sürece öncelikli olmalıdır. Kuvvet kullanma kurallarının belirsiz olması, hem güvenlik personelinin ceza sorumluluğuna hem de armatör, işleten ve güvenlik şirketinin hukuki sorumluluğuna yol açabilir.

Özel güvenlik personelinin deniz haydutlarına karşı meşru savunma gerçekleştirmesi ile kamusal kolluk yetkisi kullanması birbirinden ayrılmalıdır. Özel güvenlik görevlileri saldırıyı püskürtebilir ve zorunlu şartlarda gemide yakalanan kişiyi geçici olarak kontrol altında tutabilir. Ancak deniz haydudu gemisine el koyma ve uluslararası hukuk adına failleri yakalama yetkisi BMDHS’nin 107’nci maddesi gereğince savaş gemileri ve yetkilendirilmiş devlet araçlarına aittir.

Yakalama, Delillerin Korunması ve Yargılama Sorunları

Deniz haydutlarının yakalanması, ceza yargılamasının yalnızca ilk aşamasıdır. Olay yerinin açık denizde bulunması, tanıkların farklı devletlerin vatandaşı olması, geminin farklı bir bayrak taşıması, yük sahibinin başka bir ülkede bulunması ve faillerin yakalandıkları devletle hiçbir bağlarının olmaması soruşturmayı güçleştirebilir.

Savaş gemisinin müdahalesi sırasında saldırganların kullandığı silahlar, merdivenler, haberleşme cihazları, GPS ekipmanları ve saldırı tekneleri usulüne uygun şekilde kayıt altına alınmalıdır. Ticaret gemisinin kamera görüntüleri, radar ve AIS kayıtları, gemi jurnali, alarm kayıtları, mürettebat ifadeleri, hasar fotoğrafları ve elektronik iletişimleri korunmalıdır. Delillerin kim tarafından, hangi saatte ve hangi koşullarda teslim alındığını gösteren kesintisiz bir muhafaza zinciri oluşturulmaması, daha sonra yargılamada delillerin güvenilirliğinin tartışılmasına neden olabilir.

Yakalanan kişilerin temel hakları da korunmalıdır. Kişilerin uzun süre belirsiz biçimde savaş gemisinde tutulması, kötü muameleye maruz bırakılması veya adil yargılanma güvencelerinin bulunmadığı bir devlete teslim edilmesi insan hakları sorumluluğu doğurabilir. Deniz haydutluğunun ağır bir uluslararası suç olması, yakalanan kişilerin yaşam hakkı, kötü muamele yasağı, özgürlük ve güvenlik hakkı ile adil yargılanma hakkını ortadan kaldırmaz.

Yargılama yetkisine sahip devletin belirlenmesinde yakalamayı gerçekleştiren devlet, geminin bayrak devleti, mağdurların vatandaşı olduğu devlet, failin vatandaşı olduğu devlet ve olayın bağlantılı bulunduğu kıyı devleti arasında iş birliği yapılabilir. Evrensel yargı yetkisi teorik olarak çok sayıda devlete yetki verse de delillere erişim, tercüme, tanıkların hazır edilmesi, maliyet ve ceza infazı gibi pratik nedenlerle yargılamanın hangi devlette yapılacağı önem taşır.

Armatör, Donatan ve Taşıyanın Hukuki Sorumluluğu

Deniz haydutluğu doğrudan saldırganların hukuka aykırı fiilinden kaynaklansa da armatör, donatan, işleten veya taşıyanın sorumluluğu tamamen ortadan kalkmaz. Geminin bilinen bir tehlike bölgesine gönderilmesi, uygun rota planlamasının yapılmaması, güvenlik uyarılarının dikkate alınmaması, mürettebatın eğitilmemesi veya gerekli koruyucu önlemlerin alınmaması hâlinde işletme ve organizasyon kusuru gündeme gelebilir.

İşverenin gemi adamlarını koruma borcu da bu kapsamda değerlendirilmelidir. Mürettebatın gereksiz ve öngörülebilir risklere maruz bırakılmaması, tehlike konusunda bilgilendirilmesi, saldırı hâlinde ne yapacağının öğretilmesi ve saldırı sonrasında tıbbi ve psikolojik destek sağlanması gerekir. Rehin alınma ve uzun süreli alıkonulma vakalarının gemi adamları üzerinde ağır fiziksel ve psikolojik sonuçlar doğurabileceği göz ardı edilmemelidir.

Yükün çalınması veya zarar görmesi hâlinde taşıyanın sorumluluğu, uygulanacak taşıma rejimi ve taşıyanın gerekli özeni gösterip göstermediğine göre belirlenir. Deniz haydutluğu bazı sözleşmesel ilişkilerde dışsal ve kaçınılmaz bir tehlike olarak değerlendirilebilse de saldırının öngörülebilir olduğu bir bölgede gerekli güvenlik önlemlerinin alınmaması taşıyanın sorumsuzluk savunmasını zayıflatabilir.

Gemi sigortaları bakımından tekne ve makine sigortası, yük sigortası, savaş riskleri teminatı, kaçırma ve fidye sigortaları ile P&I teminatlarının kapsamı ayrı ayrı incelenmelidir. Saldırı nedeniyle gemiye verilen zarar, yük kaybı, mürettebat yaralanmaları, kurtarma masrafları, fidye ödemeleri ve sefer gecikmeleri aynı poliçe kapsamında olmayabilir. Silahlı güvenlik personeli kullanılması da sigortacıya bildirim ve poliçe şartlarına uygunluk bakımından önem taşıyabilir.

Türk Ceza Hukuku Bakımından Değerlendirme

5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nda “deniz haydutluğu” adı altında bağımsız ve bütün unsurlarıyla düzenlenmiş özel bir suç tipi bulunmamaktadır. Buna karşılık deniz haydutluğu veya gemilere karşı silahlı soygun sırasında gerçekleştirilen fiiller; yağma, nitelikli yağma, kişiyi hürriyetinden yoksun kılma, kasten yaralama, kasten öldürme, tehdit, mala zarar verme, suç örgütü kurma ve ulaşım aracını kaçırma veya alıkoyma suçlarını oluşturabilir.

TCK’nin 8’inci maddesine göre açık denizde Türk deniz araçlarında veya bu araçlarla işlenen suçlar Türkiye’de işlenmiş sayılır. Dolayısıyla Türk bayraklı bir gemide açık denizde gerçekleştirilen saldırı, alıkoyma veya yağma fiilleri bakımından ülkesellik ilkesine dayalı Türk yargı yetkisi doğar. Aynı hüküm Türk savaş gemileri bakımından da geçerlidir.

TCK’nin 13’üncü maddesi, deniz ulaşım araçlarının kaçırılması veya alıkonulması ile bu araçlara karşı işlenen belirli zarar verme suçları yabancı ülkede işlense dahi Türk kanunlarının uygulanabilmesine imkân tanımaktadır. Ancak yargılama yapılırken aynı maddenin soruşturma ve kovuşturma şartları, özellikle Adalet Bakanının talebine ilişkin hükümler dikkate alınmalıdır.

24 Aralık 2025 tarihli değişiklik sonrasında TCK’nin 223’üncü maddesinin ikinci fıkrasında, suçun konusunun deniz veya demiryolu ulaşım aracı olması hâlinde üç yıldan yedi yıla kadar hapis cezası öngörülmüştür. Ulaşım aracının hareketinin engellenmesi, kaçırılması veya alıkonulması sırasında başka suçların işlenmesi durumunda faile bu suçlardan ayrıca ceza verilir. Dolayısıyla geminin ele geçirilmesi sırasında yağma, yaralama, öldürme veya hürriyetten yoksun bırakma fiilleri gerçekleştirilmişse gerçek içtima kuralları çerçevesinde ayrı cezai sorumluluklar gündeme gelir.

Mürettebatın silahla veya birden fazla kişi tarafından özgürlüğünden yoksun bırakılması TCK’nin 109’uncu maddesindeki nitelikli hâlleri; gemideki para, yük veya kişisel eşyaların cebir veya tehditle alınması ise TCK’nin 148 ve 149’uncu maddelerindeki yağma ve nitelikli yağma suçlarını oluşturabilir. Silahla, birden fazla kişi tarafından, suç örgütünün sağladığı korkutucu güçten yararlanılarak veya gece vakti gerçekleştirilen yağma bakımından on yıldan on beş yıla kadar hapis cezası öngörülmektedir.

Türk bayraklı gemilere yönelik açık deniz saldırıları bakımından Türk makamlarının olayı gecikmeksizin belgelemesi önemlidir. Kaptan ve mürettebat ifadeleri, seyir ve kamera kayıtları, gemi jurnali, yük belgeleri, sağlık raporları ve hasar tespitlerinin korunması gerekir. Fail veya şüphelilerin başka bir devlet tarafından yakalanması hâlinde iade, adli yardımlaşma, delil paylaşımı ve yargı yetkisinin belirlenmesi konularında ilgili uluslararası sözleşmeler uygulanır.

Uluslararası Sularda Güvenliğin Sağlanması

Uluslararası sularda güvenlik yalnızca savaş gemilerinin devriye gezmesiyle sağlanamaz. Deniz haydutluğu çoğu zaman kıyı devletlerindeki kamu otoritesi zayıflığı, ekonomik yoksunluk, silahlı gruplar, yasa dışı balıkçılık, kaçakçılık ve örgütlü suç ağlarıyla bağlantılıdır. Bu nedenle denizde gerçekleştirilen askerî ve kolluk operasyonlarının karadaki kurumsal kapasiteyi, ceza adaleti sistemini ve ekonomik koşulları güçlendiren politikalarla desteklenmesi gerekir.

Bölgesel bilgi paylaşım merkezleri, ortak devriyeler ve devletler arası koordinasyon mekanizmaları önemli sonuçlar doğurabilmektedir. IMO, Malakka ve Singapur Boğazları’ndaki bölgesel iş birliği ile Asya’da kurulan ReCAAP sistemini bilgi paylaşımı ve koordinasyon açısından önemli bir model olarak değerlendirmektedir. Batı Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’nde Cibuti Davranış Kodu; Batı ve Orta Afrika’da ise Yaoundé Davranış Kodu çerçevesinde bölgesel iş birliği mekanizmaları geliştirilmiştir.

Modern deniz güvenliği, deniz haydutluğu ve silahlı soygun dışında terörizm, silah ve uyuşturucu kaçakçılığı, insan ticareti, yasa dışı balıkçılık, kritik deniz altı kablolarına saldırı ve siber tehditleri de kapsamaktadır. Gemilerin navigasyon, haberleşme, yük yönetimi ve makine kontrol sistemlerinin dijitalleşmesi, kötü niyetli kişilerin doğrudan gemiye çıkmadan operasyonları aksatabilmesine imkân tanımaktadır. Bu nedenle fiziksel güvenlik önlemleriyle siber güvenlik tedbirlerinin birlikte yürütülmesi gerekir.

Uluslararası sularda etkili güvenliğin temelinde yetki paylaşımının açık olması bulunmaktadır. Açık denizde bayrak devleti yetkisi temel kuraldır; deniz haydutluğu gibi istisnalarda bütün devletlerin müdahale yetkisi doğar. Karasularındaki silahlı soygunlarda ise kıyı devletinin egemenliği belirleyicidir. Savaş gemileri, ticaret gemileri, özel güvenlik şirketleri ve uluslararası kuruluşlar arasındaki görev ve yetki sınırları belirsiz hâle geldiğinde hukuka aykırı müdahale, delil kaybı ve yargı yetkisi uyuşmazlıkları ortaya çıkabilir.

Sonuç

Deniz haydutluğu ve gemilere karşı silahlı soygun, maddi görünüşleri benzer olmakla birlikte farklı uluslararası hukuk rejimlerine tabi iki ayrı kavramdır. Açık denizde veya devlet yargı yetkisi dışındaki alanlarda, özel bir gemiden başka bir gemiye özel amaçlarla yöneltilen hukuka aykırı şiddet, alıkoyma veya yağma fiilleri deniz haydutluğu oluşturabilir. Bir devletin iç suları, takımada suları veya karasularında meydana gelen benzer fiiller ise gemilere karşı silahlı soygun olarak nitelendirilir.

Deniz haydutluğu bakımından bütün devletlere iş birliği yapma ve belirli şartlarda evrensel yargı yetkisi tanınmıştır. Buna karşılık gemiye el koyma gibi kamusal müdahaleler yalnızca savaş gemileri, askerî hava araçları ve yetkilendirilmiş devlet araçları tarafından gerçekleştirilebilir. Yeterli sebep bulunmaksızın yapılan müdahaleler devlet sorumluluğuna yol açabilir.

SUA Sözleşmesi, klasik deniz haydutluğu tanımının dışında kalan gemi kaçırma, deniz terörizmi ve seyrüsefer güvenliğine yönelik saldırıları kapsayarak uluslararası sistemdeki önemli bir boşluğu doldurmaktadır. SOLAS ve ISPS Kodu ise saldırı sonrasındaki cezalandırmadan çok, risklerin saldırı gerçekleşmeden önce tespit edilmesi ve gemi ile liman tesislerinin güvenlik açıklarının azaltılması üzerinde durmaktadır.

Armatörler, donatanlar ve taşıyanlar bakımından deniz haydutluğu yalnızca dışsal bir suç tehdidi olarak görülemez. Bilinen tehlikeli bölgelerde risk değerlendirmesi yapılması, mürettebatın eğitilmesi, gemi güvenlik planlarının uygulanması, güncel IMO tavsiyelerinin izlenmesi ve gerektiğinde hukuka uygun özel güvenlik tedbirlerinin alınması özen yükümlülüğünün parçasıdır.

Türk ceza hukukunda müstakil bir deniz haydutluğu suç tipi bulunmasa da somut saldırı; ulaşım aracını kaçırma veya alıkoyma, yağma, kişiyi hürriyetinden yoksun kılma, yaralama, öldürme, mala zarar verme ve örgütlü suç hükümleri kapsamında cezalandırılabilir. Türk bayraklı gemilerde açık denizde işlenen fiiller Türkiye’de işlenmiş sayılmakta; bazı deniz ulaşım araçlarına karşı suçlar bakımından yurt dışında işlenen fiillere de Türk kanunlarının uygulanması mümkün bulunmaktadır.

Uluslararası sularda kalıcı güvenlik, yalnızca silahlı müdahaleye değil; bayrak, kıyı ve liman devletlerinin koordinasyonuna, bölgesel bilgi paylaşımına, etkili ceza yargılamasına, gemi işletmelerinin önleyici tedbirlerine ve denizcilerin korunmasına dayanmaktadır. Deniz taşımacılığının küresel niteliği karşısında hiçbir devletin tek başına yeterli güvenlik sağlayamayacağı açıktır. Bu nedenle deniz haydutluğu ve silahlı soygunla mücadele, devletlerin ortak hukuk düzenini koruma yükümlülüğünün en belirgin örneklerinden biri olmaya devam etmektedir.