50 Milyon Dolarlık Bir Uçak Nasıl Finanse Edilir? Türkiye’de Uçak Finansmanı, Aircraft Mortgage, Cape Town Teminatları ve Alacaklının Korunması
50 Milyon Dolarlık Bir Uçak Nasıl Finanse Edilir? Türkiye’de Uçak Finansmanı, Aircraft Mortgage, Cape Town Teminatları ve Alacaklının Korunması
Giriş
Bir havayolu şirketinin veya özel jet yatırımcısının 30, 50 hatta 100 milyon ABD doları değerindeki bir uçağı satın alırken bedelin tamamını öz kaynaklarından karşılaması çoğu zaman ekonomik açıdan tercih edilen yöntem değildir. Modern havacılık sektöründe uçaklar; banka kredileri, finansal kiralama, operating lease, sale-and-leaseback, ihracat kredileri ve özel amaçlı şirketler üzerinden oluşturulan çok katmanlı finansman modelleriyle edinilmektedir.
Ancak uçak finansmanını klasik şirket kredilerinden ayıran önemli bir özellik vardır: Finansmanın merkezindeki en değerli teminat çoğu zaman uçağın kendisidir.
Bu nedenle kredi veren banka veya finansman kuruluşu yalnızca borçlunun bilançosuna değil; uçağın mülkiyetine, tesciline, motorlarına, sigorta gelirlerine ve gerektiğinde uçağın başka bir ülkeye götürülerek yeniden satılabilmesine de bakar.
Türk hukukunda bu yapının ulusal ayağını özellikle 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun hava aracı ipoteğine ilişkin hükümleri, uluslararası ayağını ise Türkiye’nin taraf olduğu Cape Town Convention ve Aircraft Protocol oluşturmaktadır. Türkiye bakımından Cape Town Convention ve Aircraft Protocol 1 Aralık 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Dolayısıyla Türkiye bağlantılı büyük bir uçak finansmanının hukuki analizi yalnızca “banka kredisi + ipotek” formülüyle yapılamaz. Ulusal sicil, uluslararası teminat, finansal kiralama, sigorta, motor hakları, IDERA, iflas ve temerrüt mekanizmaları birlikte değerlendirilmelidir.
1. Uçak Finansmanı Neden Normal Bir Ticari Krediden Farklıdır?
Bir uçak, ekonomik hayatı boyunca aynı ülkede bulunması beklenen klasik bir fabrika makinesi değildir. Bugün İstanbul’da bulunan bir Airbus, Boeing, Gulfstream veya Bombardier birkaç saat sonra Londra, Dubai, New York veya Singapur’da bulunabilir.
Bu hareketlilik, finansman sağlayan kuruluş açısından önemli bir hukuki sorun yaratır:
Teminat hangi ülkenin hukukuna göre korunacaktır?
Uçağın kayıtlı olduğu devlet başka, borçlunun merkezi başka, finansman kuruluşunun bulunduğu ülke başka ve motorların bakım nedeniyle bulunduğu ülke başka olabilir.
Cape Town sisteminin oluşturulmasının temel nedenlerinden biri de tam olarak budur. ICAO, sistemin amacını airframe, aircraft engine ve helicopter gibi yüksek değerli ve doğal olarak hareketli havacılık varlıkları üzerinde belirli ve üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilir uluslararası hakların oluşturulması olarak açıklamaktadır.
Bu sebeple uçak finansmanında “teminat” yalnızca sözleşmesel bir kavram değil, işlemin ekonomik yapılabilirliğini doğrudan etkileyen unsurdur.
2. Bir Uçak Hangi Yöntemlerle Finanse Edilebilir?
Uçak ediniminde kullanılabilecek finansman modeli işlemin büyüklüğüne, havayolunun mali durumuna, uçağın yeni veya ikinci el olmasına ve yatırımcının vergi/operasyon yapısına göre değişebilir.
Başlıca modeller şunlardır:
Doğrudan banka kredisi (secured aircraft loan):
Şirket uçağın sahibi olur; banka satın alma bedelinin belirli bölümünü finanse eder ve uçak üzerinde teminat alır.
Finansal kiralama (finance lease):
Uçağın hukuki mülkiyeti finansal kiralama şirketinde kalırken ekonomik kullanım havayolu veya işleticiye bırakılır. SHGM’nin tescil sistemi finansal kiralama yoluyla edinilen hava araçları için ayrıca belge ve kayıt mekanizması öngörmektedir.
Operating lease:
Havayolu uçağın maliki olmaz; belirli süre için kullanım hakkı elde eder. Burada finansman riskinin önemli bölümü lessor üzerinde kalabilir.
Sale-and-leaseback:
Havayolu satın aldığı veya sipariş ettiği uçağı bir leasing şirketine satar ve aynı anda uzun süreli olarak geri kiralar. Böylece uçakta bağlı olan sermaye işletme likiditesine dönüştürülebilir.
SPV finansmanı:
Uçak doğrudan havayolu yerine özel amaçlı bir şirket — Special Purpose Vehicle — tarafından edinilebilir ve ardından işleticiye kiralanabilir.
Büyük finansmanlarda bu yöntemlerden birden fazlasının aynı işlem içerisinde kullanılması mümkündür.
3. Türk Hukukunda Uçağın Kendisi Teminat Olabilir mi?
Evet.
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun 69. maddesi açıkça bir alacağın temini amacıyla hava aracı üzerinde ipotek kurulabileceğini düzenlemektedir.
Üstelik ipotek yalnızca mevcut ve belirli bir alacağı güvence altına almak zorunda değildir. Müstakbel veya şarta bağlı alacaklar için de hava aracı ipoteği kurulabilir. Hava aracı ipoteği, alacaklıya borcun ödenmemesi halinde uçağın değerinden alacağını elde etme imkânı verir.
Bu hüküm modern aircraft finance işlemleri açısından oldukça önemlidir.
Örneğin banka ile havayolu arasında 100 milyon USD tutarlı revolving finance facility kurulmuşsa, kredi bakiyesi zaman içerisinde değişse bile belirlenen teminat yapısı içerisindeki hava aracı ipoteği finansmanın güvence mekanizmasının bir parçasını oluşturabilir.
4. Aircraft Mortgage Nasıl Kurulur?
Türk Sivil Havacılık Kanunu m.70 uyarınca akdi hava aracı ipoteğinin kurulabilmesi için:
malik ile alacaklı arasında anlaşma yapılması ve ipoteğin Türk Sivil Hava Aracı Siciline tescil edilmesi gerekir.
İpotek sözleşmesinin yazılı olması ve imzaların noter tarafından onaylanması da Kanunun öngördüğü şekil şartları arasındadır.
SHGM’nin güncel sicil uygulamasında ipotek tescili için noter onaylı ipotek sözleşmesi, başvuru yazısı ve gerekli diğer belgeler istenmektedir. Uçağın sahibi ile işleticisinin farklı olması halinde işleticinin tescile muvafakatine ilişkin yazılı beyan da talep edilmektedir.
Bu nedenle bir finance agreement içerisinde “the aircraft shall be mortgaged in favour of the lender” yazılması tek başına ayni teminatı oluşturmaz.
Sözleşmesel yükümlülüğün ardından Türk Sivil Hava Aracı Sicilindeki ayni hak tescili ayrıca tamamlanmalıdır.
5. Aynı Borç İçin Birden Fazla Uçak Teminat Gösterilebilir mi?
Evet.
2920 sayılı Kanun m.72 birlikte ipotek sistemini düzenlemektedir.
Bir alacağın teminatı olarak birden fazla hava aracı ipotek edilmişse, tarafların farklı bir sorumluluk dağılımı kararlaştırıp bunu sicile yansıtmadıkları durumda her bir uçak borcun tamamından sorumlu olabilir.
Bu mekanizma özellikle geniş filoya sahip havayollarının finansmanında önem taşır.
Örneğin banka 150 milyon USD finansman sağlarken üç adet Airbus A321neo üzerinde aynı kredi paketi lehine teminat oluşturulabilir.
Bu tür finansmanlarda sözleşmeler genellikle hangi uçağın hangi borç kısmını güvence altına aldığı veya teminatların tüm borcu birlikte güvence altına alıp almadığı konusunda ayrıntılı hükümler içerir.
6. Uçak Hasar Görürse Bankanın Teminatı Ortadan Kalkar mı?
Tam olarak değil.
2920 sayılı Kanun m.77 ve devamındaki hükümler, hava aracı ipoteği ile sigorta tazminatı arasında önemli bir bağlantı kurmaktadır.
Malik veya onun hesabına başka bir kişi tarafından sigortalanmış hava aracında ipotek, şartların oluşması halinde sigorta tazminatı üzerinde de etki doğurur. Kanun ayrıca belirli durumlarda ipotekli alacaklının sigorta tazminatı üzerindeki haklarını korumaktadır.
Bu nedenle uluslararası uçak finansmanlarında bankalar yalnızca Aircraft Mortgage almakla yetinmez.
Finansman paketinde sıklıkla:
Assignment of Insurances,
Loss Payee Clause,
Additional Insured provisions
ve sigorta gelirlerinin kredi verenin menfaatini koruyacak şekilde düzenlenmesi gündeme gelir.
Uçak total loss olduğunda bankanın tek teminatının fiziksel olarak yok olması yerine, sigorta tazminatının finansmanın geri ödenmesine yönlendirilebilmesi hedeflenir.
7. Bakım Şirketinin de Uçak Üzerinde Teminat Hakkı Olabilir mi?
Türk hukukunun dikkat çekici hükümlerinden biri burada ortaya çıkar.
2920 sayılı Kanun m.71 uyarınca hava aracının yapımından veya onarımından doğan alacaklar için yapımcı veya onarımcı hava aracı üzerinde kanuni ipoteğin tescilini isteyebilir.
Dolayısıyla bir banka “uçak üzerinde ipoteğim var, benden başka kimse öncelikli hak ileri süremez” varsayımıyla hareket etmemelidir.
Özellikle yüksek bedelli engine overhaul, heavy maintenance veya structural repair işlemlerinde bakım kuruluşlarının hakları title/security due diligence açısından dikkate alınmalıdır.
Cape Town sistemi bakımından da Türkiye, Türk hukukunda belirli şartlarda önceliğe sahip olabilecek bazı irade dışı hakların kayıtlı uluslararası teminatlara karşı önceliğini koruyan bildirimlerde bulunmuştur. Ayrıca mahkeme kararıyla haciz hakkı ile bazı vergi ve kamu alacağı bağlantılı hakların Convention sistemi içerisinde kayıt edilebilir haklar olarak ele alınmasına ilişkin bildirimleri bulunmaktadır.
Bu nedenle yalnızca lender mortgage kaydı kontrol edilerek yapılan due diligence yeterli değildir.
8. Banka Borç Ödenmediğinde Uçağı Doğrudan Kendi Üzerine Geçirebilir mi?
Türk Sivil Havacılık Kanunu bakımından önemli bir sınırlama vardır.
Kanunun 83. maddesine göre ipotekli alacaklı, ipoteğin kapsamına giren değerlerden alacağını cebri icra yoluyla elde eder. Aynı maddede borcun ödenmemesi halinde alacaklıya hava aracını doğrudan temellük etme yetkisi veren anlaşmalar bakımından da sınırlama öngörülmektedir.
Dolayısıyla kredi sözleşmesine basitçe:
“Borrower defaults, therefore ownership of the aircraft automatically passes to the bank”
şeklinde bir hüküm yazılması Türk hava aracı ipoteği sisteminin yerine geçmez.
Ancak uluslararası finansmanlarda bunun yanında Cape Town Convention ve Aircraft Protocol kapsamında kullanılabilecek ayrı creditor remedies bulunduğundan, temerrüt analizi yalnızca m.83 üzerinden yapılmamalıdır.
9. Cape Town Convention Uçak Finansmanında Neyi Değiştiriyor?
Cape Town Convention ve Aircraft Protocol, farklı ülkelerde bulunan hava araçları üzerinde finansman kuruluşlarının haklarının daha öngörülebilir hale gelmesini amaçlayan uluslararası bir sistemdir.
ICAO’ya göre sistem; airframes, aircraft engines ve helicopters üzerinde uluslararası teminat haklarının oluşturulmasını ve uluslararası elektronik kayıt sisteminin kullanılmasını sağlamaktadır.
Türkiye Convention ve Aircraft Protocol’ü 16 Kasım 2001’de imzalamış, onay belgelerini 23 Ağustos 2011’de tevdi etmiş ve düzenlemeler Türkiye bakımından 1 Aralık 2011’de yürürlüğe girmiştir.
Bu sistem kapsamında şartları taşıyan:
security agreement,
title reservation agreement
ve lease agreement
gibi işlemlerden doğan haklar “international interest” oluşturabilir.
Bu hakların International Registry sisteminde kaydedilmesi, özellikle üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilirlik ve öncelik analizi bakımından aircraft finance due diligence’ın temel unsurlarından biridir. Cape Town sisteminin oluşturduğu uluslararası elektronik kayıt mekanizması da doğrudan bu hukuki öngörülebilirliği artırmayı amaçlamaktadır.
10. Uçak Motoru Ayrı Bir Teminat Olabilir mi?
Cape Town sisteminin klasik ulusal uçak sicillerinden ayrıldığı en önemli alanlardan biri aircraft engine kavramıdır.
Büyük ticari uçakların motorları sürekli olarak uçaktan sökülebilir, bakım merkezine gönderilebilir ve başka motorlarla değiştirilebilir.
Örneğin bir Boeing 737 üzerindeki motor bugün o uçakta iken birkaç ay sonra bakım nedeniyle sökülebilir ve başka bir hava aracına takılabilir.
Bu nedenle yalnızca airframe üzerinde alınan teminat, modern finansmanın bütün risklerini çözmeyebilir.
Cape Town Aircraft Protocol sistemi airframe ile birlikte belirli nitelikleri taşıyan aircraft engines üzerinde de uluslararası teminat mekanizması kurulabilmesini öngörmektedir. ICAO da Convention sisteminin airframes, aircraft engines ve helicopters üzerinde uluslararası hakların korunmasını amaçladığını açıkça belirtmektedir.
Bu sebeple büyük uçak finansmanlarında:
airframe serial number,
engine manufacturer,
engine model,
engine serial number
gibi bilgiler security documentation ve International Registry araştırmalarında kritik önem taşır.
11. IDERA Nedir ve Bankalar İçin Neden Bu Kadar Önemlidir?
IDERA — Irrevocable De-registration and Export Request Authorisation, uçak finansmanı bakımından en güçlü uluslararası teminat araçlarından biridir.
Basitleştirilmiş biçimde IDERA, belirli şartlar altında yetkilendirilmiş tarafın hava aracının sicilden terkin edilmesini ve başka ülkeye ihraç edilmesini talep edebilmesine yönelik geri alınamaz bir yetkilendirme mekanizmasıdır.
Türkiye, Aircraft Protocol m.XIII’ün uygulanacağını açıkça beyan etmiştir.
Bu sistem özellikle lender veya lessor açısından şu sorunun cevabını önem taşır hale getirir:
Borçlu temerrüde düştüğünde uçağı Türkiye’den çıkarıp başka bir operatöre veya alıcıya devredebilir miyim?
Uçağın ekonomik değeri büyük ölçüde dünya çapında hareket ettirilebilmesinden kaynaklandığı için, de-registration ve export imkânı finansman kuruluşu açısından son derece önemlidir.
12. Borçlu Havayolu İflas Ederse Ne Olur?
Aircraft finance sözleşmelerinin en kritik senaryolarından biri borçlunun veya lessee’nin iflasıdır.
Türkiye Aircraft Protocol kapsamında Article XI – Alternative A sisteminin tüm iflas prosedürlerinde uygulanacağını beyan etmiş ve bekleme süresini 60 takvim günü olarak belirlemiştir.
Bu düzenleme, şartların gerçekleştiği Cape Town kapsamındaki finansmanlarda creditor protection bakımından son derece önemli bir unsurdur.
Türkiye ayrıca Aircraft Protocol’ün Article XII ve Article XIII hükümlerini uygulayacağını bildirmiştir.
Bunun yanında Türkiye, Cape Town Convention m.54(2) kapsamında, Convention’ın açıkça mahkemeye başvurulmasını şart koşmadığı creditor remedies’in mahkeme izni olmaksızın kullanılabileceğine ilişkin beyanda bulunmuştur.
Ancak her temerrüt olayında uygulanacak yolun otomatik olduğu düşünülmemelidir. Cape Town’ın uygulama şartları, Türkiye’nin beyanları, işlemin niteliği, borçlunun iflas statüsü, hava aracının bulunduğu ülke ve Türk icra/iflas mevzuatı birlikte incelenmelidir.
13. Cape Town Convention Her Türk Uçak Finansmanına Otomatik Olarak Uygulanır mı?
Hayır.
Türkiye, Convention m.50 kapsamında Türkiye bakımından tamamen internal transaction niteliğindeki işlemler için Convention ve Protocol’ün uygulanmamasına ilişkin bir beyanda bulunmuştur; bununla birlikte Convention m.50(2)’nin koruduğu hükümler saklıdır.
Dolayısıyla yalnızca “uçak var, banka var, Türkiye Cape Town’a taraf” denilerek her finansmanın otomatik olarak Convention kapsamında olduğu kabul edilmemelidir.
İşlemin tarafları, borçlunun bulunduğu ülke, hava aracının tescili ve Convention’daki diğer bağlantı kriterleri işlem bazında analiz edilmelidir.
14. Finansman Kuruluşu Yalnızca Uçak İpoteğiyle Yetinir mi?
Genellikle yüksek değerli bir uçak finansmanında cevap hayırdır.
Lender’ın security package’i işlem yapısına bağlı olarak şunlardan oluşabilir:
Aircraft Mortgage
Uçağın kendisi üzerinde Türk sicilinde teminat.
International Interest
Cape Town International Registry sisteminde uygun uluslararası hakkın kaydı.
Engine Security
Uçak motorları üzerindeki ayrı teminat hakları.
IDERA
De-registration ve export mekanizmasının korunması.
Assignment of Insurances
Uçak sigorta tazminatlarının teminat sistemine dahil edilmesi.
Assignment of Lease Receivables
Uçak bir üçüncü kişiye kiralanmışsa kira alacaklarının temliki.
Share Pledge
Uçağın sahibi olan SPV şirketinin hisselerinin rehnedilmesi.
Bank Account Pledge
Kira veya operasyon gelirlerinin aktığı hesapların teminat altına alınması.
Assignment of Requisition Proceeds
Devlet tarafından el koyma veya requisition gibi olağanüstü durumlarda ortaya çıkabilecek bedeller üzerinde teminat.
Böylece kredi veren yalnızca metal bir hava aracına değil, uçağın ekonomik değerini oluşturan bütün gelir ve hak paketine mümkün olduğunca hâkim olmaya çalışır.
15. Uçak Finansmanı Due Diligence’ında Neler Kontrol Edilmelidir?
Bir banka, lessor veya yatırımcı uçak finansmanı sağlamadan önce en azından aşağıdaki başlıkları incelemelidir:
- Uçağın gerçek hukuki maliki kimdir?
- Türk Sivil Hava Aracı Sicilindeki kayıt nedir?
- Mevcut aircraft mortgage bulunmakta mıdır?
- Haciz veya başka takyidatlar var mıdır?
- International Registry’de önceki uluslararası teminat bulunmakta mıdır?
- Motorların mülkiyeti kime aittir?
- Motorlar üzerinde ayrı security interest bulunmakta mıdır?
- IDERA kayıtlı mıdır?
- Uçak finance lease veya operating lease kapsamında mıdır?
- Sigorta poliçelerinde lender’ın hakları korunmuş mudur?
- Bakım kuruluşlarının hak iddiaları bulunmakta mıdır?
- Vergi veya kamu alacaklarından kaynaklanabilecek öncelikli haklar var mıdır?
- Uçak başka bir ülkeden yeni mi getirilmiştir?
- Önceki sicilden de-registration işlemi tamamlanmış mıdır?
- Borrower veya lessee hakkında iflas ya da yeniden yapılandırma riski bulunmakta mıdır?
SHGM’nin güncel tescil sistemi satın alma, adi kiralama ve finansal kiralama yoluyla edinilen hava araçlarını ayrı belge gruplarıyla ele almakta; ayrıca hava aracı mülkiyet değişikliklerinin sicile kaydedilmesini zorunlu görmektedir.
16. Temerrütte Asıl Soru: “Borç Ödenmedi” Değil, “Uçağı Kim Kontrol Edecek?”
Klasik kredi işlemlerinde alacaklı çoğunlukla parasal tahsilata odaklanır.
Aircraft finance işlemlerinde ise zaman çok daha önemlidir.
Uçak kullanılmaya devam ettikçe:
motor saatleri artabilir,
bakım durumu değişebilir,
airworthiness sorunu ortaya çıkabilir,
sigorta bitebilir,
uçak başka ülkeye götürülebilir
veya ekonomik değeri hızla düşebilir.
Bu nedenle finansman sözleşmelerinde payment default kadar:
maintenance default,
insurance default,
registration default,
cross-default,
insolvency event,
unauthorised lease,
unapproved engine removal
ve aircraft location gibi konular da ayrıntılı biçimde düzenlenir.
Finansman kuruluşunun nihai amacı yalnızca alacağının kâğıt üzerinde mevcut olması değil, temerrüt halinde ekonomik değeri yüksek ve yeniden pazarlanabilir bir hava aracına erişebilmesidir.
Sonuç: Uçağı Finanse Eden Banka Aslında Bir “Metal Gövdeyi” Değil, Uluslararası Bir Teminat Sistemini Finanse Eder
Türkiye’de uçak finansmanı yalnızca banka ile havayolu şirketi arasında imzalanan kredi sözleşmesinden ibaret değildir.
İşlemin gerçek hukuki omurgası;
Aircraft Mortgage + Turkish Aircraft Registry + Cape Town International Interest + Engine Security + Insurance Assignment + IDERA + Corporate Security Package
birlikteliğinden oluşabilir.
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu bir alacağın, gelecekteki veya şarta bağlı alacaklar dahil olmak üzere, hava aracı ipoteğiyle güvence altına alınabilmesini kabul etmektedir. Akdi ipotek yazılı ve noter onaylı anlaşma ile sicile tescil üzerinden kurulmaktadır.
Bunun üzerine Türkiye’nin Cape Town Convention ve Aircraft Protocol’e taraf olması, özellikle uluslararası uçak ve motor finansmanlarında ikinci bir teminat katmanı yaratmaktadır. Türkiye bakımından sistem 1 Aralık 2011’den beri yürürlüktedir; Türkiye ayrıca Alternative A bakımından 60 günlük bekleme süresini kabul etmiş ve IDERA’yı düzenleyen Article XIII’ün uygulanacağını beyan etmiştir.
Bu nedenle milyonlarca dolarlık bir uçak finansmanında sorulması gereken soru yalnızca:
“Krediyi hangi banka verecek?”
değildir.
Asıl sorular şunlardır:
Uçağın ve motorların hukuki sahibi kim olacak? Hangi sicillerde hangi teminatlar kaydedilecek? Sigorta gelirleri kime ödenecek? Borçlu iflas ederse ne olacak? Ve en önemlisi, temerrüt halinde alacaklı uçağı ne kadar hızlı şekilde kontrolüne alıp yeniden satabilecek veya kiralayabilecektir?
Modern aircraft finance hukukunun tamamı esasen bu sorulara verilen cevapların üzerine kuruludur.
About Post Author
