Marina İçinde Meydana Gelen Yat Hasarlarında Sorumluluk Kime Aittir?

 Marina içinde meydana gelen yat hasarlarında sorumluluk kime aittir? Türk hukukuna göre marina işletmesinin, yat sahibinin, kaptanın, mürettebatın ve üçüncü kişilerin sorumluluğunu; bağlama sözleşmesi, sigorta, mücbir sebep ve ispat kurallarıyla birlikte açıklayan kapsamlı hukuki rehber.

Marina içinde meydana gelen yat hasarları, uygulamada çoğu zaman ilk bakışta basit görünür: tekne sürtünmüştür, halat kopmuştur, pontona çarpmıştır, travel lift sırasında çizik oluşmuştur, komşu tekne aborda olmuştur ya da fırtınada ciddi gövde hasarı meydana gelmiştir. Ancak hukukî değerlendirme bu kadar basit değildir. Çünkü aynı hasar, olayın kaynağına göre bazen marina işletmesinin, bazen yat sahibinin, bazen kaptanın veya mürettebatın, bazen de üçüncü bir tekne ya da hizmet sağlayıcının sorumluluğunu doğurabilir. Türk Borçlar Kanunu’nun sözleşmeye aykırılık ve kusur rejimi ile Deniz Turizmi Yönetmeliği’nin marina işletmelerine yüklediği özel görevler birlikte değerlendirildiğinde, sorumluluk sorusunun cevabı “kim kusurluysa o” kadar genel değil; çok daha katmanlıdır.

Bu nedenle doğru soru sadece “hasarı kim yaptı?” değildir. Asıl sorulması gerekenler şunlardır: Marina ile yat sahibi arasında geçerli bir bağlama sözleşmesi var mı? Hasar marina altyapısından mı, hatalı manevradan mı, kötü hava koşulundan mı, yetersiz bağlamadan mı, elektrik sisteminden mi, travel lift veya çekek operasyonundan mı doğdu? Marina olağan özen yükümlülüğünü yerine getirdi mi? Yat sahibi veya kaptan kendisine düşen önlemleri aldı mı? Olay gerçekten mücbir sebep mi, yoksa öngörülebilir ve yönetilebilir bir risk miydi? Bu sorular cevaplanmadan sağlıklı bir sorumluluk analizi yapılamaz.

Marina sözleşmesinin hukukî niteliği neden önemlidir?

Marina içindeki yat hasarlarında sorumluluğun belirlenebilmesi için önce marina ilişkisinin ne olduğuna bakmak gerekir. Deniz Turizmi Yönetmeliği’ne göre deniz turizmi tesisleri ile deniz turizmi araçlarının donatanı veya kaptanı arasında bağlama sözleşmesi yapılması zorunludur ve bu sözleşmenin bir örneği donatana veya kaptana verilmelidir. Aynı Yönetmelik, deniz turizmi tesislerinin sadece bağlama alanı tahsis etmediğini; tesislerindeki araçların katı ve sıvı atıklarını almakla sorumlu olduğunu ve olağanüstü hâllerde veya mücbir sebeplerle bağlama yerini değiştirebildiğini, hatta zorunlu tamiratı yaptırıp bedelini tahsil edebildiğini de gösterir. Bu tablo, marina ilişkisinin salt “yer kiralama” olmadığını; bağlama, güvenlik, organizasyon ve belirli hizmet unsurlarını da içeren karma bir sözleşme gibi işlediğini ortaya koyar.

Türk Borçlar Kanunu m. 299 kira sözleşmesini bir şeyin kullanılmasının veya yararlanılmasının bırakılması olarak tanımlar. m. 301 ise kiraya verenin, kiralananı kararlaştırılan tarihte sözleşmede amaçlanan kullanıma elverişli durumda teslim etmek ve sözleşme süresince bu durumda bulundurmakla yükümlü olduğunu düzenler. Marina sözleşmesi tam anlamıyla klasik kira sözleşmesi olmasa bile, bağlama yeri tahsisi ve bu yerin güvenli kullanıma elverişli tutulması bakımından bu hükümlerin mantığı marina ilişkisine güçlü biçimde yansır. Bu nedenle marina, “sadece bir yer verdim, gerisi beni ilgilendirmez” savunmasına her durumda sığınamaz.

Temel kural: Sorumluluk, kusur ve sözleşmeye aykırılık üzerinden belirlenir

Türk Borçlar Kanunu m. 112’ye göre borç hiç veya gereği gibi ifa edilmezse borçlu, kendisine kusur yüklenemeyeceğini ispat edemedikçe alacaklının zararını gidermekle yükümlüdür. m. 114 de borçlunun genel olarak her türlü kusurdan sorumlu olduğunu ve haksız fiil hükümlerinin kıyas yoluyla sözleşmeye aykırılık hallerine de uygulanacağını belirtir. Marina hasarlarında bu şu anlama gelir: Marina işletmesi, bağlama sözleşmesinden veya üstlendiği hizmetlerden doğan yükümlülüklerini gereği gibi yerine getirmediyse ve bu nedenle hasar doğduysa, kusursuzluğunu ispat edemediği sürece sorumlulukla karşılaşır. Aynı şekilde yat sahibi, kaptan veya üçüncü hizmet sağlayıcı da kendi kusurları oranında sorumludur.

Bu sistemin en önemli sonucu şudur: marina içinde meydana gelen her hasar otomatik olarak marina işletmesine yüklenmez; ama marina alanında olmuş diye de kendiliğinden yat sahibine bırakılmaz. Hukuk, fail ile zarar arasındaki bağlantıyı ve tarafların sözleşmesel yükümlülüklerini birlikte inceler. Eğer marina altyapısı yetersizse, bağlama planı hatalıysa, personel yönlendirmesi kusurluysa veya olağan bir riske karşı makul önlem alınmamışsa marina sorumluluğu öne çıkar. Eğer tekne sahibi yetersiz halat kullanmış, alarm veren bir su alma veya elektrik riskini gidermemiş, tekneyi marinaya teknik açıdan güvensiz halde bırakmışsa bu kez malik ve kaptan cephesi ağırlaşır.

Marina işletmesi hangi durumlarda sorumlu olur?

Marina işletmesinin sorumluluğu en çok dört grupta ortaya çıkar. Birinci grup, altyapı kaynaklı hasarlardır. Yetersiz ponton, kırık babalar, uygunsuz bağlama ekipmanı, çökmüş iskele yüzeyi, kusurlu elektrik-su hatları veya marinaya ait sabit unsurların zarar vermesi halinde marina işletmesinin özen borcu ciddi şekilde tartışılır. Bağlama sözleşmesi marina ile yat sahibi arasında zorunlu bir ilişki kurduğu için, marina alanının teknenin güvenli bağlanmasına elverişli tutulması onun temel yükümlülüklerinden biridir. Bu, TBK m. 301’deki “kullanıma elverişli halde bulundurma” mantığı ile Deniz Turizmi Yönetmeliği’nin marina işletmesini bağlama ilişkisi içinde sorumlu aktör olarak görmesinin birleşik sonucudur.

İkinci grup, marina personeli veya yardımcı kişilerden kaynaklanan hasarlardır. Türk Borçlar Kanunu m. 116’ya göre borçlu, ifayı veya bir hakkın kullanılmasını yardımcı kişilere bırakmış olsa bile, onların işi yürüttükleri sırada diğer tarafa verdikleri zararı gidermekle yükümlüdür. Bu hüküm marina personelinin yanlış bağlama yönlendirmesi, travel lift operatörünün hatası, marinaya bağlı botun çarpması, elektrik bağlantısının marina görevlilerince hatalı yapılması veya çekek sırasında yanlış ekipman kullanılmasından doğan hasarlar bakımından son derece önemlidir. Marina, “bunu personel yaptı, şirket olarak ben sorumlu değilim” diyemez; yardımcı kişinin fiili sözleşme ilişkisi içinde işletmeye bağlanır.

Üçüncü grup, organizasyon ve güvenlik eksikliğinden kaynaklanan zararlardır. Limanlar Yönetmeliği, liman idari sahasında seyir, can, mal ve çevre güvenliği ile emniyet ve disiplinin sağlanmasına ilişkin kuralları düzenler. Marina, liman sahasının bir parçası olarak güvenli giriş-çıkış, yanaşma, bağlama ve iç trafik düzenini makul seviyede sağlamak zorundadır. Komşu teknelerin birbirine tehlikeli biçimde yanaştırılması, kötü yer planlaması, dar manevra alanında hatalı trafik yönetimi veya uyarı sistemlerinin yetersizliği gibi durumlar, hasarın doğrudan marina işletmesinin kusuru olduğunu gösterebilir.

Dördüncü grup ise olağanüstü olmayan kötü hava ve öngörülebilir risklere karşı yetersiz önlem alınmasıdır. Deniz Turizmi Yönetmeliği, marina işletmesine sadece olağanüstü hâllerde ve mücbir sebeplerle bağlama yerlerini değiştirme ve zorunlu tamirat yaptırma yetkisi tanır. Bu hükmün tersinden çıkan anlam şudur: Marina, sıradan ve öngörülebilir meteorolojik risklerde de profesyonel özen göstermelidir. Yani bölgenin olağan rüzgâr ve dalga koşulları bilindiği halde yetersiz bağlama planı yapmak, fırtına uyarısı varken riskli tekneleri korumamak veya olağan önlemleri almamak “mücbir sebep vardı” savunmasını otomatik olarak güçlendirmez.

Yat sahibi ve kaptan hangi hallerde sorumlu olur?

Marina içindeki her zarar marina işletmesinden doğmaz. Tekne sahibi ve tekneyi fiilen kullanan kaptan da kendi kusurlarından sorumludur. Eğer tekne marinaya uygunsuz bağlanmışsa, yeterli halat ve usturmaça kullanılmamışsa, aküler ve elektrik sistemi kontrolsüz bırakılmışsa, sintine alarmı veya su alma riski bilinmesine rağmen müdahale edilmemişse ya da teknenin teknik durumu açıkça riskliyse, hasarın doğrudan malik ve kaptan tarafına yüklenmesi mümkündür. TBK m. 112 sisteminde borçlu kendi kusursuzluğunu ispat etmedikçe sorumluluktan kurtulamaz; marina sözleşmesinde tekne sahibine belirli güvenlik ve bildirim yükümlülükleri yüklenmişse bu yükümlülüklerin ihlali de ayrıca önem taşır.

Özellikle uzun süre marinanın içinde bırakılan ve aktif gözetim gerektiren teknelerde, malikin “tekneyi bıraktım, tüm risk marinaindir” savunması her zaman kabul görmez. Deniz Turizmi Yönetmeliği marina işletmesine bazı koruyucu ve müdahaleci yetkiler verse de, teknenin kendi teknik ayıplarını veya malikçe bilinen riskleri üstlenmiş sayılmaz. Teknenin uzun süredir bakımsız akü sistemi nedeniyle yangın çıkması, kronik su alma riskinin gizlenmesi veya freni arızalı tender’ın marinada zarara yol açması gibi senaryolarda malik ve kaptan sorumluluğu daha ağır basabilir. Bu, sözleşmeye aykırılık ve kusur sorumluluğunun somut olaya uyarlanmasıdır.

Komşu tekne veya üçüncü kişi zarar verirse sorumluluk kime gider?

Marina içindeki hasarlar çok sık şekilde komşu tekne, yabancı kaptan, servis botu, travel lift firması veya bakım ekibi gibi üçüncü kişilerden kaynaklanır. Bu durumda ilk sorumluluk doğrudan zararı veren kişide veya onun işleteninde aranır. Ancak marina işletmesi bu kişiyi bizzat kullanıyor, yönlendiriyor veya yardımcı kişi olarak organizasyona dahil ediyorsa TBK m. 116 uyarınca işletmenin sorumluluğu da gündeme gelebilir. Buna karşılık üçüncü kişi marinadan tamamen bağımsız, kendi başına hareket eden bir başka tekne veya dış servis ise, marina sorumluluğu ancak kendi denetim ve organizasyon kusuru ispatlanabildiği ölçüde ek olarak doğar.

Örneğin komşu tekne, hatalı manevra ile sizin yata çarptıysa birincil sorumluluk o tekne ve onun işletenindedir. Fakat marina dar alanda tehlikeli trafik yönetimi yapmış, uygunsuz yer tahsisi yapmış veya personeliyle hatalı talimat vermişse, sorumluluk sadece komşu tekneye bırakılmaz. Aynı şekilde travel lift hizmeti marina organizasyonu içinde sunuluyorsa, vinç veya askı hatasından doğan zarar doğrudan marina tarafına da bağlanabilir. Yani üçüncü kişi kusuru, marina kusurunu otomatik olarak ortadan kaldırmaz; fakat marina kusuru yoksa zararın asıl muhatabı üçüncü kişi olur.

Mücbir sebep ve kötü hava savunması nasıl değerlendirilir?

Marina uyuşmazlıklarında en çok ileri sürülen savunmalardan biri kötü hava ve fırtınadır. Ancak her kötü hava mücbir sebep değildir. Deniz Turizmi Yönetmeliği marina işletmesine sadece olağanüstü hâllerde ve mücbir sebeplerle bağlama yerini değiştirme ve zorunlu tamirat yaptırma imkânı verir. Bu düzenleme, gerçekten olağanüstü ve öngörülemez nitelikteki olaylar için marina lehine bir hareket alanı tanır; fakat sıradan mevsimsel sert hava veya önceden duyurulan fırtına riskinin yönetilmemesi halinde otomatik bağışıklık yaratmaz.

Bu nedenle bir fırtına hasarında esas soru “rüzgâr var mıydı?” değil, “bu risk öngörülebilir miydi ve marina ile tekne sahibi makul önlemleri aldı mı?” sorusudur. Eğer meteorolojik uyarılar yapılmış, teknenin bağları güçlendirilebilirmiş, daha korunaklı yere alınması mümkünmüş veya olağan marina tedbirleri alınmamışsa, marina salt “mücbir sebep” diyerek sorumluluktan tamamen kurtulamayabilir. Tersine, olağanüstü ve gerçek anlamda istisnai bir doğa olayı varsa, tekne sahibi ile marina gerekli tüm makul tedbirleri almasına rağmen hasar doğmuşsa kusur sorumluluğu zayıflar. Bu değerlendirme sözleşme, hava verileri, kamera kayıtları ve teknik raporla yapılır.

Marina sözleşmesindeki sorumsuzluk kayıtları ne kadar geçerlidir?

Birçok marina sözleşmesinde, marinanın sorumluluğunu çok geniş biçimde sınırlayan standart maddeler bulunur. Ancak Türk Borçlar Kanunu m. 115’e göre borçlunun ağır kusurundan sorumlu olmayacağına ilişkin önceden yapılan anlaşmalar kesin olarak hükümsüzdür. Aynı maddede, uzmanlık gerektiren bir hizmet ancak kanun veya yetkili makam izniyle yürütülebiliyorsa, hafif kusurdan sorumsuzluk anlaşmasının da geçersiz olabileceği kabul edilir. Marina işletmeciliği izin ve belge rejimine tabi profesyonel bir faaliyet olduğu için, çok geniş sorumsuzluk kayıtlarının her somut olayda marina lehine işleyeceği söylenemez.

Bu şu anlama gelir: Marina sözleşmesinde “her türlü hasardan malik sorumludur” benzeri bir hüküm bulunması, marina personelinin ağır kusurunu, açık altyapı zaafını veya ciddi organizasyon hatasını her durumda bertaraf etmez. Elbette taraflar risk dağılımı yapabilir; fakat ağır kusuru önceden tamamen dışlayan maddeler güvenli değildir. Özellikle travel lift hatası, kırık ponton, açıkça ihmal edilmiş elektrik tesisatı veya bilinen riskin yönetilmemesi gibi olaylarda sözleşmedeki genel sorumsuzluk cümleleri tek başına yeterli savunma oluşturmayabilir.

Marina alacağı ve teknenin alıkonulması meselesi

Hasar sonrasında marinalar bazen bağlama ücreti, acil müdahale masrafı veya tamirat bedeli nedeniyle teknenin çıkışını fiilen engellemeye çalışır. Bu noktada dikkatli bir ayrım gerekir. TBK m. 336’daki kiraya verenin hapis hakkı, açıkça taşınmaz kiraları için düzenlenmiştir; bu hüküm marina sözleşmelerine otomatik olarak uygulanmaz. Buna karşılık TTK m. 1352, geminin işletilmesi, yönetimi, korunması veya bakımı için verilen hizmetler ile liman, dok, iskele ve rıhtım için ödenecek paraları “deniz alacağı” kapsamında sayar; m. 1353 ise bu alacaklar için gemi hakkında ihtiyati haciz yolunu öngörür. Yani marina, alacağı varsa bunu her zaman sözleşmesel “kendiliğinden alıkoyma” şeklinde değil, uygun hukukî yol üzerinden ileri sürmelidir.

Bu nedenle hasarlı dosyalarda marina “hasar oldu, ödeme yapılmadan tekne çıkamaz” diyorsa, bunun dayanağı ayrıca incelenmelidir. Bağlama ücretinden doğan alacak, sözleşmesel ve deniz alacağı boyutu taşıyabilir; fakat marina bunun için hangi usulü izlediğini göstermek zorundadır. Yat sahibi açısından da şu gerçek önemlidir: marina alacağı ile hasar sorumluluğu aynı dosyada iç içe geçebilir. Bir taraf hasar tazminatı isterken diğer taraf bağlama ücreti veya acil müdahale masrafı talep edebilir. Bu nedenle olay yalnız kusur davası değil, karşılıklı alacak dosyasına dönüşebilir.

Sigorta devreye girdiğinde ne değişir?

Marina içindeki yat hasarlarında pratikte ilk temas çoğu kez sigorta üzerinden kurulur. Tekne sigortası genel şartları, sigortanın tekne ve buna ilişkin sigortalanabilir menfaatlerde meydana gelen ziya ve hasarı, poliçede belirlenen koşullarla güvence altına aldığını; ayrıca sigortalının koruma önlemleri almak ve sigortacıyla işbirliği yapmak zorunda olduğunu düzenler. Bu nedenle çarpma, sürtme, fırtına, travel lift hasarı veya yangın gibi olaylarda hull poliçesi öncelikle devreye girebilir. Ancak sigorta hasarı karşılamış olsa bile nihai sorumluluğun marina, üçüncü kişi veya malik üzerinde kalıp kalmayacağı ayrıca rücu ve kusur analiziyle belirlenir.

Sigorta varlığı, marina işletmesinin sorumluluğunu otomatik olarak kaldırmaz. Sigortacı ödeme yaptıktan sonra kusurlu üçüncü kişiye veya marina işletmesine rücu edebilir. Aynı şekilde marina işletmesinin kendi sorumluluk sigortası veya işletme poliçesi varsa, bu da başka bir katman oluşturur. Hukuken temel nokta şudur: sigorta, zarar görenin hızlı telafisini sağlayabilir; fakat kusur dağılımını ve nihai sorumluluğu tek başına çözmez. Marina içi hasarlarda sigorta dosyası ile kusur/tazminat dosyası çoğu zaman paralel yürür.

Özel yat sahibiyse tüketici hukuku gündeme gelebilir mi?

Bazı dosyalarda evet. 6502 sayılı Kanun, her türlü tüketici işlemini kapsar ve “hizmet”i bir ücret veya menfaat karşılığında yapılan ya da yapılması taahhüt edilen mal sağlama dışındaki işlem olarak tanımlar. Bu nedenle ticari veya mesleki olmayan amaçla teknesini marinanın bağlama ve hizmet sistemine bırakan gerçek kişi ile profesyonel marina işletmesi arasındaki ilişki, somut olayın özelliklerine göre tüketici işlemi niteliği taşıyabilir. Bu durum özellikle standart sözleşme şartları, hizmetin ayıplı sunulması ve haksız şart tartışmaları bakımından önemlidir.

Elbette her marina uyuşmazlığı otomatik olarak tüketici davası değildir. Tekne ticari charter faaliyeti yürütüyorsa veya malik ticari işletme sıfatıyla hareket ediyorsa tablo değişebilir. Ancak özel kullanım amaçlı yatlarda, bağlama ve marina hizmetinin profesyonel sağlayıcı tarafından verildiği durumlarda tüketici hukuku boyutunu tamamen dışlamak da doğru değildir. Bu nedenle dosyanın taraf sıfatları ayrıca incelenmelidir.

Hasar anında ilk yapılması gerekenler

Marina içinde hasar meydana geldiğinde hukukî başarı büyük ölçüde ilk saatlerde atılan adımlara bağlıdır. Önce olay yeri mümkün olduğu kadar kayıt altına alınmalı; fotoğraf, video, hava durumu bilgisi, halat ve usturmaça durumu, ponton veya elektrik altyapısındaki görünür kusurlar belgelenmelidir. Marina tutanağı düzenlenmeli, varsa liman başkanlığına veya sahil güvenliğe bildirim gerekip gerekmediği değerlendirilmelidir. CCTV kayıtlarının saklanması derhal talep edilmeli, komşu tekne ve personel bilgileri not edilmeli ve bağımsız survey/ekspertiz mümkünse erken aşamada devreye sokulmalıdır. Bu adımlar, hem TBK m. 112-114 çerçevesindeki kusur ispatı hem de sigorta dosyası bakımından kritik önemdedir.

İkinci olarak, marina işletmesine ve sigortacıya yazılı bildirim geciktirilmemelidir. Tekne sigortası genel şartları, sigortalının koruma önlemleri almasını ve sigortacıyla işbirliği yapmasını öngörür. Aynı şekilde marina sözleşmesi ve olayın niteliğine göre yazılı rezerv konulmadan sadece sözlü görüşmelerle ilerlemek, sonradan ispatı zayıflatır. Marina hasarı dosyalarında en sık kaybedilen şey bazen dava değil, ilk andaki delildir. Bu nedenle zarar gören taraf, teknik ve hukukî süreci aynı anda yürütmelidir.

Sonuç

Marina içinde meydana gelen yat hasarlarında sorumluluk tek başlıkta toplanmaz. Türk hukukunda cevap, bağlama sözleşmesinin içeriği, hasarın kaynağı, marina işletmesinin özen düzeyi, yat sahibinin ve kaptanın davranışı, üçüncü kişilerin katkısı, olağan kötü hava ile gerçek mücbir sebep ayrımı, sigorta katmanı ve delil durumunun birlikte değerlendirilmesiyle verilir. Deniz Turizmi Yönetmeliği marina ile bağlama sözleşmesini zorunlu kılar; marina işletmesine atık alma, olağanüstü hallerde bağlama yerini değiştirme ve zorunlu tamirat yaptırma gibi özel görev ve yetkiler verir. Türk Borçlar Kanunu ise sözleşmeye aykırılık, kusur, yardımcı kişi sorumluluğu ve sorumsuzluk kayıtlarının sınırları bakımından ana çerçeveyi sağlar.

Kısacası, marina içinde hasar olduğunda otomatik refleksle “marina öder” ya da “tekne sahibinin problemi” demek çoğu zaman yanlıştır. Doğru hukukî yaklaşım şudur: önce hasarı doğuran mekanizmayı tespit et, sonra kimin hangi özen borcunu ihlal ettiğini belirle, ardından sözleşme, sigorta ve kusur zincirini birlikte değerlendir. Marina uyuşmazlıklarında gerçek belirleyici, hasarın nerede olduğu değil; neden olduğu ve önlenebilir olup olmadığıdır. Bu nedenle en iyi koruma, hasar olduktan sonra dava açmak değil; bağlama sözleşmesini baştan doğru kurmak, teknenin teknik güvenliğini sağlamak ve marina içi riskleri profesyonelce yönetmektir.