KONTEYNER AÇILDI, MAL EKSİK VEYA HASARLI ÇIKTI: ZARARI KİM ÖDEYECEK?

Deniz Taşımacılığında Eksik ve Hasarlı Yük Nedeniyle Tazminat Davası

Uluslararası ticarette konteyner taşımacılığı, malların ülkeler arasında güvenli ve hızlı biçimde taşınmasının en yaygın yöntemlerinden biridir. Ancak konteynerin varış limanına ulaşmış olması, taşımanın sorunsuz tamamlandığı anlamına gelmez.

Konteyner açıldığında;

• malın bir kısmının eksik olduğu,
• ürünlerin kırıldığı,
• malların ıslandığı,
• konteyner içerisine deniz suyu veya başka bir sıvı girdiği,
• ürünlerde paslanma veya korozyon oluştuğu,
• ambalajların ezildiği,
• yükün devrildiği,
• elektronik veya mekanik ürünlerin çalışmaz hâle geldiği,
• konteyner mühür veya kapılarında hasar bulunduğu

tespit edilebilir.

Bu durumda ortaya çıkan temel soru şudur:

Zararı ithalatçı mı üstlenecek, satıcı mı sorumlu olacak, yoksa taşıma şirketinden tazminat talep edilebilir mi?

Cevap her olayda aynı değildir. Konşimento kayıtları, teslim şekli, konteynerin kim tarafından yüklendiği, hasarın ne zaman ortaya çıktığı, taşıyana süresinde ihbar yapılıp yapılmadığı ve zarar tespitinin nasıl gerçekleştirildiği davanın sonucunu doğrudan etkileyebilir.

---

1. Konteynerde Eksik veya Hasarlı Mal Çıkması Taşıyanı Otomatik Olarak Sorumlu Yapar mı?

Hayır.

Malın hasarlı veya eksik çıkması tek başına taşıma şirketinin mutlaka tazminat ödeyeceği anlamına gelmez.

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 1178. maddesi uyarınca taşıyan; eşyanın yüklenmesi, istifi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılması sırasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermek zorundadır. Taşıyan, zıya veya hasarın eşyanın kendi hâkimiyetinde bulunduğu dönemde meydana gelmesi hâlinde kural olarak sorumludur.

Dolayısıyla tazminat davasında en önemli konulardan biri şudur:

Hasar veya eksiklik taşıyanın sorumluluk süresi içerisinde mi meydana geldi?

Örneğin konteyner yükleme limanında taşıyana sağlam olarak teslim edilmiş, ancak varış limanında konteynerde delinme ve içindeki mallarda su hasarı tespit edilmişse taşıyanın sorumluluğu gündeme gelebilir.

Buna karşılık zarar, malların konteyner içerisine hatalı yerleştirilmesinden veya yetersiz ambalajlanmasından kaynaklanıyorsa değerlendirme değişebilir.

---

2. “Mal Eksik Çıktı” Durumunda Ne Yapılabilir?

Konteynerde konşimentoda belirtilenden daha az mal bulunması zıya kapsamında değerlendirilebilir.

Örneğin konşimentoda;

1 konteyner – 1.000 koli elektronik ürün

yazmasına rağmen konteyner açıldığında 850 koli bulunuyorsa 150 kolilik eksiklik bakımından tazminat gündeme gelebilir.

Ancak burada önemli bir ayrıntı vardır.

Konşimentoda;

“Shipper’s Load, Stow and Count”,
“Shipper’s Load and Count”,
“SLAC”

gibi kayıtlar bulunabilir.

Bu kayıtlar genel olarak konteynerin yükleten tarafından doldurulduğunu, malların yükleten tarafından sayıldığını ve konteynerin taşıyana mühürlü şekilde teslim edildiğini gösterebilir.

Bu durumda taşıyan:

“Ben konteynerin içeriğini görmedim. Konteyner bana kapalı ve mühürlü olarak teslim edildi. İçerisine başlangıçta kaç adet ürün konulduğunu bilemem.”

savunmasını ileri sürebilir.

Bu nedenle eksik yük davalarında yalnızca konşimento yeterli olmayabilir. Packing list, ticari fatura, yükleme kayıtları, fabrika kamera görüntüleri, kantar kayıtları, mühür numarası ve yükleme fotoğrafları son derece önemli hâle gelir.

---

3. Konteyner İçerisindeki Mal Hasarlı Çıkarsa Taşıyan Sorumlu mudur?

Hasarın sebebi araştırılmalıdır.

Uygulamada en sık karşılaşılan hasarlar şunlardır:

Su ve nem hasarı

Konteynerin delinmesi, kapı contalarının bozuk olması veya deniz suyunun konteynere girmesi sonucunda;

• tekstil,
• makine,
• mobilya,
• gıda,
• elektronik ürün,
• metal ve kimyasal ürünler

ciddi şekilde zarar görebilir.

Örneğin konteyner üzerindeki bir delikten içeri giren su nedeniyle malların ıslanması ve kullanılamaz hâle gelmesi, konteynerin taşıma sırasında zarar gördüğü ispatlanabiliyorsa taşıyanın sorumluluğunu doğurabilir.

Nitekim uygulamada konteynerdeki delik nedeniyle meydana gelen ıslanma hasarlarının taşıyanın sorumluluğu kapsamında değerlendirildiği uyuşmazlıklarla karşılaşılmaktadır.

Darbe ve ezilme hasarı

Konteynerin;

• limanda düşürülmesi,
• başka konteynere çarpması,
• hatalı elleçlenmesi,
• gemide yeterli şekilde sabitlenmemesi

sonucunda ürünler zarar görebilir.

Konteynerin devrilmesi

Özellikle ağır hava koşullarında konteynerlerin doğru biçimde bağlanmaması ciddi yük hasarlarına neden olabilir.

Nitekim bir deniz taşıması uyuşmazlığında konteynerlerin ağır hava şartları sırasında bağlama zincirlerinin kırılması sonucu devrilmesi ve içerisindeki makinelerin zarar görmesi mahkeme tarafından taşıyanın sorumluluğu kapsamında incelenmiştir.

---

4. En Kritik Konulardan Biri: Konteyneri Kim Yükledi?

Konteyner taşımacılığı davalarının belki de en önemli ayrımlarından biri budur.

Eğer konteyner yükleten tarafından doldurulmuş, istiflenmiş ve mühürlenmişse taşıyanın konteyner içerisindeki yükleme biçimini kontrol etme imkânı bulunmayabilir.

Özellikle konşimentoda:

FCL/FCL

ve

Shipper’s Load, Stow and Count

kayıtlarının birlikte bulunması önemlidir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin E. 2018/3460, K. 2019/4978 sayılı kararına konu olayda da mühürlü FCL konteynerin içindeki yükleme ve istif işlemlerinin yükleten tarafından yapılması nedeniyle taşıyanın konteyneri açarak yükün iç istifini kontrol etme yükümlülüğü bulunmadığı değerlendirilmiştir.

Bu nedenle örneğin yük taşıma sırasında değil de konteyner içerisinde yanlış sabitlendiği için devrilmişse taşıyan sorumluluktan kurtulabilir.

Ancak bu kural mutlak değildir.

Örneğin open-top konteyner gibi yükün ve istif şeklinin dışarıdan görülebildiği durumlarda Yargıtay, taşıyanın açıkça görülebilen uygunsuz yükleme veya ambalajlama konusunda tamamen kayıtsız kalamayabileceğini kabul etmektedir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 01.11.2023 tarihli E. 2022/4359, K. 2023/6369 sayılı kararında bu yönde değerlendirme yapılmıştır.

Dolayısıyla her FCL taşımada otomatik olarak “taşıyan sorumlu değildir” sonucuna ulaşılamaz.

---

5. Hasar Fark Edildiğinde İlk Yapılması Gereken Şey Nedir?

Tazminat davasında yapılan en büyük hatalardan biri, mal hasarlı olmasına rağmen konteynerin hiçbir kayıt tutulmadan teslim alınmasıdır.

Hasar görünür durumdaysa

Teslim sırasında derhâl yazılı hasar kaydı tutulmalıdır.

Örneğin;

• konteyner delikse,
• kapısı hasarlıysa,
• mühür bozuksa,
• dışarıdan su akıyorsa,
• paketler ezilmişse

bu durum teslim belgesine yazılmalıdır.

Hasar dışarıdan görülmüyorsa

TTK m.1185 uyarınca dışarıdan belli olmayan zıya veya hasarın teslim tarihinden itibaren aralıksız üç gün içerisinde taşıyana bildirilmesi mümkündür. Bildirimde zararın genel olarak ne olduğunun açıklanması gerekir.

Bu süre son derece önemlidir.

---

6. Taşıyana Hasar İhbarı Yapılmazsa Dava Kaybedilir mi?

Mutlaka değil; ancak davacının işi ciddi şekilde zorlaşır.

TTK m.1185 uyarınca zıya veya hasarın süresinde bildirilmemesi veya usulüne uygun biçimde tespit ettirilmemesi durumunda;

• taşıyanın yükü taşıma senedinde yazılı şekilde teslim ettiği,
• sonradan bir hasar ortaya çıkmışsa bunun taşıyanın sorumlu olmadığı bir nedenden meydana geldiği

yönünde taşıyan lehine karineler oluşmaktadır.

Bu karineler kesin değildir. Davacı aksini ispatlayabilir. Ancak ispat yükü önemli ölçüde ağırlaşır.

Uygulamada tazminat davalarının sırf bu nedenle reddedilebildiği görülmektedir.

Bu nedenle:

“Sigorta şirketine bildirdik, yeterlidir.”

düşüncesi son derece risklidir.

Taşıyana veya yetkili temsilcisine de usulüne uygun bildirim yapılmalıdır.

---

7. Konteyner Açılırken Tutanak Tutulmalı mı?

Kesinlikle.

Mümkünse konteyner, taşıyanın veya temsilcisinin de katıldığı bir müşterek survey ile açılmalıdır.

Tutanakta özellikle;

• konteyner numarası,
• seal/mühür numarası,
• konteynerin dış durumu,
• kapı ve contaların durumu,
• delik veya deformasyon bulunup bulunmadığı,
• malların istif şekli,
• eksik koli sayısı,
• hasarlı ürün sayısı,
• ürünlerin fotoğrafları,
• su/nem/ezilme/darbe bulguları

ayrıntılı şekilde belirtilmelidir.

Sadece şirket çalışanlarının kendi arasında tuttuğu tutanak, karşı tarafın katıldığı müşterek ekspertiz kadar güçlü olmayabilir.

Mahkeme uygulamalarında taşıyan veya temsilcisinin imzasını taşımayan tek taraflı konteyner açma tutanaklarının TTK m.1185 bakımından yeterliliğinin tartışıldığı görülmektedir.

---

8. Hangi Belgeler Saklanmalıdır?

Konteyner hasarı nedeniyle dava açılması düşünülüyorsa aşağıdaki belgeler mümkün olduğunca eksiksiz biçimde muhafaza edilmelidir:

• Bill of Lading / konşimento,
• Sea Waybill,
• ticari fatura,
• packing list,
• satın alma sözleşmesi,
• Incoterms teslim şartı,
• gümrük beyannamesi,
• konteyner teslim tutanağı,
• EIR – Equipment Interchange Receipt,
• mühür numarası,
• yükleme fotoğrafları,
• tahliye fotoğrafları,
• video kayıtları,
• survey raporu,
• sigorta ekspertiz raporu,
• taşıyana gönderilen hasar ihbarı,
• e-posta ve yazışmalar,
• hasarlı ürünlerin tamir faturaları,
• imha belgeleri,
• sovtaj satış belgeleri,
• ürünün piyasa değerini gösteren faturalar ve ticari kayıtlar.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında birkaç günlük gecikmeyle kaybedilen bir belge, yüz binlerce dolar değerindeki bir davanın sonucunu değiştirebilir.

---

9. Tazminat Nasıl Hesaplanır?

Taşıyanın sorumluluğu her zaman malın fatura bedelinin tamamı değildir.

TTK m.1186 uyarınca tazminat hesabında, yükün boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yerdeki ve tarihteki değeri esas alınır. Bunun yanında taşıyanın sorumluluğu kural olarak belirli limitlerle sınırlandırılmıştır.

Kanuna göre taşıyanın sorumluluğu, daha yüksek olan sınır uygulanmak üzere;

koli veya ünite başına 666,67 SDR (Özel Çekme Hakkı)

veya

hasara uğrayan yükün brüt ağırlığının her kilogramı için 2 SDR

ile sınırlandırılabilir.

Ancak eşyanın cinsi ve değeri yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve taşıma senedine kaydedilmişse farklı değerlendirme yapılabilir.

---

10. Bir Konteyner “Tek Koli” mi Sayılır?

Bu konu yüksek bedelli davalarda milyonlarca liralık fark yaratabilir.

TTK m.1186/3 özel olarak konteyner taşımalarını düzenlemektedir.

Örneğin konşimentoda:

1 Container – 1.500 Cartons

yazıyorsa, şartları varsa konteyner içerisindeki 1.500 koli ayrı ayrı ünite kabul edilebilir.

Buna karşılık taşıma senedinde yalnızca:

1 Container

yazıyorsa bütün konteynerin tek bir ünite kabul edilmesi gündeme gelebilir.

Bu nedenle taşıma başlamadan önce konşimento hazırlanma biçimi dahi ileride alınabilecek tazminat miktarını etkileyebilir.

---

11. Taşıyan Her Zaman Sorumluluk Limitinden Yararlanabilir mi?

Hayır.

TTK m.1187 uyarınca zarara taşıyanın kasten veya pervasızca ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle gerçekleştirdiği bir fiil veya ihmalin neden olduğu ispatlanırsa taşıyan sorumluluğunu sınırlandırma hakkını kaybedebilir.

Ancak bu ağır bir ispat şartıdır.

Taşıyanın yalnızca kusurlu olması sorumluluk limitinin kaldırılması için her zaman yeterli değildir.

Nitekim mahkeme uygulamalarında da kast veya zararın meydana gelme ihtimalinin bilinciyle pervasız davranışın ispatlanamadığı hâllerde TTK m.1186’daki sorumluluk sınırlarının uygulanmaya devam ettiği görülmektedir.

---

12. Davayı Kime Karşı Açmak Gerekir?

Bu soru sanıldığından daha karmaşıktır.

Uluslararası taşımalarda aynı işlem içerisinde;

• taşıyan,
• fiilî taşıyan,
• freight forwarder,
• taşıma işleri organizatörü,
• gemi işletmecisi,
• acente,
• liman işletmesi,
• kara yolu taşıyıcısı

gibi birden fazla şirket bulunabilir.

Navlun faturasını düzenleyen şirketin her zaman fiilî taşıyan olması gerekmez.

Buna karşılık kendisini taşıyan olarak konumlandıran bir freight forwarder belirli şartlarda akdi taşıyan sıfatıyla sorumlu tutulabilir.

Bu nedenle dava açmadan önce konşimento, sea waybill, navlun faturaları ve taşıma sözleşmesi birlikte incelenmeli ve gerçek sorumlu tüzel kişi doğru tespit edilmelidir.

Yanlış şirkete dava açılması pasif husumet nedeniyle davanın reddine yol açabilir.

---

13. Sigorta Şirketi Tazminatı Ödemişse Davayı Kim Açar?

Nakliyat emtia sigortası bulunması hâlinde hasarın sigorta şirketi tarafından karşılanması mümkündür.

Sigortacı tazminatı ödedikten sonra TTK m.1472 gereğince ödediği miktar kadar sigortalının haklarına halef olur ve zarardan sorumlu taşıyana karşı rücu talebinde bulunabilir.

Örneğin;

toplam zarar 100.000 USD,
sigorta ödemesi 80.000 USD

ise sigortacı şartları varsa ödediği 80.000 USD için sorumluya başvurabilir. Sigortalının karşılanmayan zarar yönünden hakları ise ayrıca değerlendirilir.

---

14. Dava Açmak İçin Süre Ne Kadardır?

Burada çok önemli ve çoğu zaman gözden kaçan bir süre bulunmaktadır.

TTK m.1188’e göre yükün zıyaı, hasarı veya geç tesliminden kaynaklanan taşıyana yönelik tazminat talepleri bakımından bir yıllık hak düşürücü süre bulunmaktadır.

Bu süre;

• eşya teslim edilmişse teslim tarihinden,
• hiç teslim edilmemişse teslim edilmesi gereken tarihten

itibaren işlemeye başlar.

Buradaki süre sıradan bir zamanaşımı süresi olarak görülmemelidir. Kanun bunu hak düşürücü süre olarak düzenlemiştir.

Bu nedenle yük sahibinin:

“Önce taşıma şirketiyle birkaç ay yazışalım, anlaşamazsak dava açarız.”

şeklinde hareket etmesi ciddi risk yaratabilir.

---

15. Dava Açmadan Önce Arabuluculuk Gerekir mi?

Kural olarak ticari nitelikteki ve konusu bir miktar para olan alacak ve tazminat davalarında dava açılmadan önce zorunlu arabuluculuğa başvurulması gerekir.

TTK m.5/A para alacağı ve tazminat taleplerini açıkça dava şartı arabuluculuk kapsamına almaktadır.

Ancak deniz taşımasındaki bir yıllık hak düşürücü süre nedeniyle arabuluculuk başvurusunun zamanı ayrıca dikkatle hesaplanmalıdır.

---

16. Hangi Mahkemede Dava Açılır?

Deniz taşımacılığından kaynaklanan yük hasarı uyuşmazlıkları ticari dava niteliğindedir.

Kural olarak görevli mahkeme Asliye Ticaret Mahkemesidir. Denizcilik uyuşmazlıklarının belirli ihtisas mahkemelerine tahsis edildiği yargı çevrelerinde dosya ilgili ihtisas mahkemesinde görülmektedir. TTK m.5 de ticari davalarda asliye ticaret mahkemesinin görevini düzenlemektedir.

Ancak uluslararası konteyner taşımalarında ayrıca;

• konşimentodaki yetki şartı,
• uygulanacak hukuk kaydı,
• tahkim şartı,
• taşıyanın merkezi,
• yükleme ve boşaltma limanı

incelenmelidir.

Özellikle yabancı taşıma şirketleri tarafından düzenlenen konşimentolarda Londra, Hamburg, Rotterdam, Singapur veya başka bir ülke mahkemesini/tahkim merkezini gösteren hükümler bulunabileceğinden dava açılmadan önce yetki ve uygulanacak hukuk analizi yapılması gerekir.

---

17. Konteyner Hasarında En Büyük İspat Hatası Nedir?

Uygulamada en önemli hata şudur:

Konteyner teslim alınır, depoya götürülür, birkaç gün sonra açılır ve ancak daha sonra hasar tespit edilir.

Bu durumda taşıyan;

“Konteyner limandan sağlam çıktı. Hasarın daha sonraki kara taşımasında veya depoda meydana gelmediğini nereden biliyoruz?”

savunmasını yapabilir.

Nitekim yargı uygulamasında konteynerin liman tahliyesinde, limandan çıkışında veya kara taşıyıcısına tesliminde hasarlı olduğunu gösteren kayıt bulunmaması nedeniyle hasarın hangi aşamada gerçekleştiğinin ispatlanamadığı uyuşmazlıklarla karşılaşılmaktadır.

Bu nedenle zincirin her aşamasının belgelendirilmesi gerekir.

---

18. Hasarlı Konteynerde Uygulanabilecek En Güvenli Yol Haritası

Hasar fark edildiğinde mümkünse şu sıra izlenmelidir:

1. Konteyner boşaltılmadan fotoğraf ve video çekilmelidir.

2. Konteyner numarası ve mühür numarası görüntülenmelidir.

3. Taşıyana derhâl yazılı hasar ihbarı gönderilmelidir.

4. Taşıyan müşterek survey yapılmasına davet edilmelidir.

5. Konteyner dışı ve içi birlikte incelenmelidir.

6. Hasarlı ve eksik ürünler tek tek sayılmalıdır.

7. Ekspertiz veya survey raporu hazırlanmalıdır.

8. Konşimento, packing list ve fatura karşılaştırılmalıdır.

9. Hasarlı mallar deliller güvence altına alınmadan imha edilmemelidir.

10. TTK m.1188’deki bir yıllık hak düşürücü süre derhâl hesaplanmalıdır.

Bu işlemler ilk günlerde doğru gerçekleştirilirse daha sonra açılacak tazminat davasının ispat altyapısı önemli ölçüde güçlenir.

---

SONUÇ: KONTEYNER HASARINDA DAVANIN KADERİ İLK 72 SAATTE BELİRLENEBİLİR

Konteyner içerisinde malın eksik veya hasarlı çıkması, uluslararası ticarette yalnızca lojistik bir sorun değildir. Birkaç yüz bin dolar hatta milyonlarca dolar değerindeki yükler bakımından ciddi bir deniz ticareti hukuku uyuşmazlığı ortaya çıkabilir.

Taşıyanın sorumlu tutulabilmesi için yalnızca malın hasarlı olduğunu göstermek çoğu zaman yeterli değildir.

Özellikle;

hasarın nerede meydana geldiği, konteyneri kimin yüklediği, konşimentoda hangi kayıtların bulunduğu, konteynerin mühür durumu, teslim sırasında rezerv konulup konulmadığı, taşıyana zamanında ihbar yapılıp yapılmadığı ve zarar miktarının usulüne uygun biçimde tespit edilip edilmediği

davayı doğrudan etkiler.

Ayrıca TTK m.1188’deki bir yıllık hak düşürücü süre, deniz taşımacılığı uyuşmazlıklarında en kritik sürelerden biridir.

Bu nedenle yüksek bedelli bir konteynerde eksiklik veya hasar tespit edildiğinde, yalnızca sigorta şirketine bildirim yapmak yerine taşıyanın sorumluluğunu ve ileride açılabilecek tazminat davasını dikkate alan delil toplama süreci derhâl başlatılmalıdır.

Temel Hukuki Dayanaklar

• TTK m.1178: Taşıyanın zıya, hasar ve geç teslimden sorumluluğu
• TTK m.1182: Taşıyanın sorumluluktan kurtulabileceği özel sebepler
• TTK m.1185: Zıya ve hasarın taşıyana bildirilmesi
• TTK m.1186: Taşıyanın sorumluluk sınırları ve konteynerde koli/ünite hesabı
• TTK m.1187: Sorumluluğu sınırlandırma hakkının kaybı
• TTK m.1188: Bir yıllık hak düşürücü süre
• TTK m.1472: Sigortacının halefiyet hakkı
• TTK m.5/A: Ticari uyuşmazlıklarda dava şartı arabuluculuk