UÇAK MOTORU KİRALAMA SÖZLEŞMELERİ VE HAVACILIK VARLIKLARININ FİNANSMANI: ENGINE LEASE, CAPE TOWN CONVENTION VE ULUSLARARASI TEMİNAT YAPISI

Giriş

Bir yolcu uçağının en değerli parçalarından biri olan uçak motoru, modern havacılık finansmanında yalnızca uçağın teknik bir bileşeni değildir. Motor; ayrı ayrı kiralanabilen, finanse edilebilen, başka bir uçağa takılabilen, teminat konusu yapılabilen ve uluslararası sicilde hak tesis edilebilen bağımsız bir ekonomik varlıktır.

Bu nedenle bir havayolu şirketinin karşılaştığı finansman ihtiyacı her zaman yeni bir uçağın satın alınmasından ibaret değildir.

Havayolu;

yeni bir motor satın alabilir,

motoru doğrudan kiralayabilir,

mevcut motorunu satıp tekrar kiralayabilir,

yedek motor filosunu banka finansmanıyla finanse edebilir,

motor bakım maliyetini Power-by-the-Hour sistemiyle yapılandırabilir

veya bütün uçak filosunu lease, finance lease ve secured loan modellerinin kombinasyonu üzerinden finanse edebilir.

Bu işlemlerde milyonlarca hatta bazı geniş gövdeli uçak filolarında çok daha yüksek tutarda ekonomik risk söz konusu olabileceğinden, engine lease agreement sıradan bir kira sözleşmesi olarak değerlendirilemez.

Uçak motoru kiralamalarında mülkiyet, bakım sorumluluğu, life-limited parts, shop visit maliyetleri, motorun başka bir uçağa takılması, bakım rezervleri, sigorta, uluslararası sicil kaydı, yaptırımlar, temerrüt ve motorun geri alınması gibi konular ayrıntılı biçimde düzenlenmelidir.

Uluslararası hukuk bakımından konunun merkezinde ise 2001 Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment ve Aircraft Protocol bulunmaktadır.

ICAO, Cape Town sisteminin temel amacını; airframe, aircraft engine ve helicopter gibi yüksek değerli ve doğası gereği sabit bir yerde bulunmayan havacılık varlıkları üzerinde güvenilir ve üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilir hakların oluşturulmasını sağlamak olarak açıklamaktadır. Sistemin finansman verenler açısından hukuki belirsizliği ve dolayısıyla finansman maliyetini azaltması amaçlanmıştır.

1. Uçak Motoru Neden Uçaktan Ayrı Bir Hukuki Varlık Olarak Ele Alınır?

Uçak motoru finansmanının en önemli özelliklerinden biri motorun ekonomik hayatı boyunca aynı airframe üzerinde kalmak zorunda olmamasıdır.

Bir motor bugün belirli bir Boeing veya Airbus uçağında çalışırken bakım ihtiyacı nedeniyle sökülebilir, shop visit’e gönderilebilir ve yerine başka bir motor takılabilir. Daha sonra aynı motor başka bir uyumlu uçağın üzerinde faaliyete devam edebilir.

Bu hareketlilik klasik eşya hukuku bakımından önemli bir sorun yaratır:

Bir leasing şirketinin sahip olduğu motor başka bir şirkete ait uçağa takıldığında motor üzerindeki mülkiyet hakkı ne olur?

Cape Town Aircraft Protocol bu konuda son derece önemli bir kural kabul etmiştir.

Protocol Article XIV(3)’e göre:

bir aircraft engine üzerindeki mülkiyet veya diğer ayni/hukuki haklar, motorun bir uçağa takılması veya uçaktan sökülmesi nedeniyle etkilenmez.

Bu hüküm uluslararası engine leasing sektörünün hukuki güvenliği açısından temel öneme sahiptir.

Başka bir ifadeyle motorun fiziksel olarak bir airframe’e monte edilmesi, Cape Town rejimi kapsamında motor sahibinin hakkının otomatik olarak airframe sahibine geçmesi anlamına gelmez.

2. Cape Town Convention’a Göre “Aircraft Engine” Nedir?

Her uçak motoru Cape Town Aircraft Protocol kapsamındaki “aircraft engine” tanımına girmez.

Protocol Article I kapsamında jet propulsion engine bakımından en az 1.750 lb thrust, turbine veya piston-powered engine bakımından ise en az 550 rated take-off shaft horsepower kriteri öngörülmüştür.

Tanım yalnızca motorun ana gövdesini değil; ilgili şartlarda motorla birlikte bulunan modülleri, monte veya entegre edilmiş aksesuarları, parçaları, ekipmanı ve ilgili data, manuals ve records’u da kapsamaktadır. Airframe, aircraft engine ve helicopter birlikte “aircraft objects” kategorisini oluşturmaktadır.

Bu durum motor kiralama sözleşmelerinde yalnızca fiziksel motorun değil, technical records‘un neden son derece önemli olduğunu da açıklar.

Bir motorun milyonlarca dolarlık ekonomik değerinin önemli bölümü;

bakım geçmişinin,

LLP kayıtlarının,

shop visit belgelerinin,

AD compliance kayıtlarının,

modification status’unun

ve traceability belgelerinin eksiksiz olmasına bağlıdır.

Dolayısıyla sözleşmede “Engine” tanımı yapılırken yalnızca manufacturer serial number yazılması çoğu işlem bakımından yeterli olmayabilir.

3. Engine Lease Agreement Nedir?

Engine lease agreement, motor malikinin — lessor — belirli bir uçak motorunun possession ve kullanım hakkını kira veya başka bir ödeme karşılığında havayolu şirketine veya diğer işletmeciye — lessee — bıraktığı sözleşmedir.

Cape Town Convention’ın leasing agreement tanımı da lessor’ın bir nesnenin possession veya control hakkını, satın alma opsiyonu olsun veya olmasın, rental veya başka bir ödeme karşılığında lessee’ye bırakmasını esas almaktadır.

Engine lease çeşitli şekillerde kurulabilir.

Operating Engine Lease

Motor belirli süreyle havayoluna kiralanır. Mülkiyet lessor’da kalır ve kira sonunda motor sözleşmede kararlaştırılan return condition’a uygun biçimde geri verilir.

Finance Lease

İşlemin ekonomik amacı motorun uzun vadeli finansmanı olabilir. Kiralar motorun önemli ölçüde ekonomik değerini karşılayabilir ve işlem sonunda satın alma opsiyonu öngörülebilir.

Türkiye’deki finansal kiralama şirketleri bakımından 6361 sayılı Finansal Kiralama, Faktoring, Finansman ve Tasarruf Finansman Şirketleri Kanunu ve BDDK düzenlemeleri ayrıca dikkate alınmalıdır. 6361 sayılı Kanun finansal kiralama şirketlerinin kuruluş ve faaliyet sistemi ile finansal kiralama işlemlerinin hukuki çerçevesinin temel düzenlemelerinden biridir.

Short-Term Engine Lease

Bir havayolunun kendi motoru shop visit’e girdiğinde operasyonların durmaması için kısa süreli replacement engine kiralaması mümkündür.

Bu tür sözleşmelerde teslim ve redelivery süreleri son derece önemlidir; çünkü motorun birkaç gün geç teslim edilmesi dahi uçuş programını etkileyebilir.

4. Motorun Kimliği: Manufacturer Serial Number Neden Kritik?

Havacılık finansmanında varlığın doğru tanımlanması son derece önemlidir.

Aircraft Protocol Article VII’ye göre aircraft object’in tanımlanmasında manufacturer’s serial number, manufacturer name ve model designation temel tanımlama unsurlarıdır.

Engine lease agreement hazırlanırken bu nedenle motorun en azından:

üreticisi,

modeli,

manufacturer serial number — MSN/ESN,

configuration,

installed modules,

LLP status,

technical records

bilgileri açık biçimde belirlenmelidir.

Özellikle aynı havayolunun filosunda onlarca aynı model motor bulunduğu düşünüldüğünde, yalnızca “one CFM56 engine” veya “one LEAP engine” şeklindeki tanımlar hukuki açıdan ciddi risk yaratabilir.

5. Life-Limited Parts – LLP Neden Milyonlarca Dolarlık Uyuşmazlık Yaratabilir?

Motor kiralama sözleşmelerinin en teknik ve uyuşmazlığa açık alanlarından biri Life-Limited Parts – LLP sistemidir.

Bazı motor parçaları belirli cycle veya operating limit’e ulaştığında kullanılmaya devam edilemez ve değiştirilmesi gerekir.

Bu nedenle motorun ekonomik değeri yalnızca çalışıp çalışmadığına göre belirlenmez.

İki aynı model motor arasında;

LLP remaining life,

cycles since new,

hours since new,

last shop visit,

performance deterioration,

EGT margin,

module status

bakımından büyük ekonomik farklılıklar olabilir.

Örneğin havayolu motoru kiralarken LLP’lerin önemli kullanım ömrü bulunabilir. Beş yıllık kiralama sonunda aynı parçaların önemli bir kısmı kullanım ömürlerinin sonuna yaklaşmış olabilir.

Lessor açısından şu soru ortaya çıkar:

Lessee motorun ekonomik değerindeki bu azalmayı nasıl karşılayacaktır?

Bu nedenle engine lease agreements genellikle redelivery condition, maintenance reserve veya end-of-lease compensation mekanizmalarını ayrıntılı şekilde düzenler.

6. Maintenance Reserves

Maintenance reserve sistemi, özellikle operating lease işlemlerinin temel risk yönetimi araçlarından biridir.

Lessee aylık kira dışında motorun kullanımına bağlı olarak belirli rezerv ödemeleri yapabilir.

Örneğin ödeme;

flight hour,

flight cycle,

engine cycle

veya sözleşmede belirlenen başka bir kullanım parametresine bağlanabilir.

Bu paralar gelecekte meydana gelecek engine shop visit, LLP replacement veya major maintenance maliyetlerinin finansmanında kullanılabilir.

Burada sözleşmede mutlaka şu sorular cevaplandırılmalıdır:

Maintenance reserves kimin mülkiyetinde olacaktır?

Hangi bakım işlemleri reimbursement hakkı doğuracaktır?

Faturaların ne kadar sürede sunulması gerekir?

Bakım maliyeti rezerv tutarını aşarsa farkı kim ödeyecektir?

Kira sonunda kullanılmamış reserve balance lessee’ye iade edilecek midir?

Event of Default hâlinde lessor rezervleri kendi alacaklarına mahsup edebilir mi?

Bu soruların açık şekilde cevaplandırılmaması, milyonlarca dolarlık kira sonrası hesap uyuşmazlıklarına neden olabilir.

7. Power-by-the-Hour – PBH Sistemleri

Havayolu şirketlerinin motor maliyetlerini yönetmek için kullandığı başka bir model Power-by-the-Hour – PBH veya flight-hour-based maintenance arrangement sistemidir.

Bu yapıda işletmeci belirli bir sabit büyük bakım bedelini peşinen karşılamak yerine motorun kullanımına bağlı ödeme yapabilir.

Bu sistem engine lease ile maintenance agreement’ın ekonomik açıdan iç içe geçmesine yol açabilir.

Dolayısıyla uyuşmazlık çıktığında şu ayrım yapılmalıdır:

Sorun lessor’ın mülkiyetindeki motordan mı kaynaklanmaktadır?

OEM veya MRO’nun maintenance yükümlülüğünden mi kaynaklanmaktadır?

Yoksa lessee’nin motoru sözleşmeye aykırı şekilde kullanmasından mı kaynaklanmaktadır?

Bu nedenle engine lease, OEM warranty ve MRO agreement hükümlerinin birbirleriyle uyumlu hazırlanması önemlidir.

8. Motorun Başka Bir Uçağa Takılması – Engine Interchange

Aircraft engine lease’in klasik taşınır kirasından en önemli farklarından biri, lessee’nin motoru farklı airframe’lere takmak isteyebilmesidir.

Bu durumda sözleşme şu hususları düzenlemelidir:

Hangi aircraft type’lara kurulum yapılabilir?

Başka bir şirketin uçağına motor takılabilir mi?

Wet lease veya sublease operasyonlarında kullanım mümkün müdür?

Motor başka bir ülkeye götürülebilir mi?

Motor airframe’e takıldığında yerel hukuk bakımından accession veya component iddiası doğabilir mi?

Engine pooling sistemine dâhil edilebilir mi?

Cape Town Aircraft Protocol’ün motor üzerindeki mülkiyet veya diğer hakkın installation veya removal nedeniyle etkilenmeyeceğini öngören Article XIV(3) hükmü, bu noktada lessor açısından son derece güçlü bir uluslararası hukuki koruma sağlar.

Ancak Cape Town Convention’ın uygulanmadığı bir ülke veya tamamen farklı bir yerel property law rejimi söz konusu olduğunda, işlemin ayrıca yerel hukuk bakımından incelenmesi gerekir.

9. International Registry ve International Interest

Cape Town sisteminin en önemli yeniliklerinden biri International Registry sistemidir.

ICAO, Convention ve Aircraft Protocol’ün aircraft engines dâhil yüksek değerli havacılık varlıkları üzerinde uluslararası olarak tanınabilen haklar ve elektronik bir uluslararası registration sistemi oluşturduğunu belirtmektedir.

Cape Town Convention kapsamında security agreement, title reservation agreement veya leasing agreement üzerinden doğan belirli haklar “international interest” niteliği kazanabilir. Convention açıkça lessor’ın leasing agreement’dan doğan hakkını bu sistem içinde tanımaktadır.

International Registry’de;

international interest,

prospective international interest,

assignment,

prospective assignment,

sale ve diğer bazı hakların

tescili mümkündür.

ICAO’nun güncel International Registry düzenlemeleri kayıt ve search mekanizmalarının elektronik olarak işletilmesini öngörmektedir. ICAO Konseyi International Registry’nin Supervisory Authority’sidir. Aviareto Ltd., ICAO’nun 2023 kararıyla 1 Mart 2026’dan başlayan beşinci beş yıllık dönem için Registrar olarak yeniden atanmıştır.

Bu nedenle Ağustos 2026 itibarıyla bir aircraft engine financing closing’inde International Registry search ve registration işlemleri hâlen temel closing unsurlarındandır.

10. “Önce Tescil Eden Önceliklidir” İlkesi

Cape Town sisteminin finansörler açısından en önemli özelliklerinden biri priority sistemidir.

Convention Article 29’a göre registered interest, daha sonra tescil edilen haklara ve kural olarak tescil edilmemiş haklara karşı önceliklidir.

Dahası, ilk hak sahibinin diğer hakkı fiilen biliyor olması bile kural olarak bu önceliği ortadan kaldırmaz.

Bu nedenle engine acquisition veya financing işleminde yalnızca seller’ın:

“Motor üzerinde hiçbir hak yoktur.”

şeklindeki beyanına güvenmek yeterli değildir.

International Registry search gerçekleştirilmelidir.

Örneğin motor üzerinde daha önce bir bankanın registered international interest’i bulunuyorsa yeni alıcı veya financier bakımından son derece ciddi bir priority sorunu doğabilir.

Bu nedenle closing öncesi hukuk incelemesi genellikle:

ownership chain,

International Registry search,

existing registrations,

discharge documentation,

security interests,

lease interests

ve serial-number verification

üzerinden yürütülmelidir.

11. Havacılık Varlıkları Nasıl Finanse Edilir?

Aircraft ve aircraft engine financing tek bir modelden ibaret değildir.

Secured Loan

Havayolu veya özel amaçlı şirket motoru satın alır; banka satın alma bedelini finanse eder ve motor üzerinde security interest elde eder.

Cape Town sistemindeki şartlar karşılanıyorsa bu security interest international interest olarak kaydedilebilir. Convention, security agreement ile chargor tarafından verilen hakkı international interest kategorilerinden biri olarak tanımaktadır.

Finance Lease

Finansman sağlayan lessor motoru satın alarak havayoluna uzun vadeli kiralar.

Mülkiyet finansman sağlayanda bulunurken havayolu ekonomik kullanım hakkına sahip olur.

Operating Lease

Lessor asset value ve residual value riskinin önemli kısmını taşımaya devam eder; havayolu belirli süre boyunca motoru kullanır ve dönem sonunda geri verir.

Sale and Leaseback

Havayolu sahip olduğu motoru yatırımcı veya leasing şirketine satar ve aynı motoru geri kiralar.

Bu sistem, işletmecinin varlığını operasyonel olarak kullanmaya devam ederken bağlı sermayeyi serbest bırakmasını sağlayabilir.

Portfolio Financing

Tek bir motor yerine çok sayıda aircraft veya engine aynı finansman paketi içerisinde teminat havuzuna alınabilir.

Bu durumda her engine’in serial number bazında ayrı hukuki due diligence’ının yapılması gerekir.

12. Türk Hukukunda Hava Aracı Finansmanı ve İpotek

Türk Sivil Havacılık Kanunu, Türk Sivil Hava Aracı Sicili’ne kayıtlı hava araçları üzerinde ipotek kurulmasına ilişkin özel hükümler içermektedir.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu m.70 çerçevesinde hava araçları üzerinde malik ile alacaklının anlaşması ve sicile tescil ile ipotek tesis edilebilir. SHGM’nin resmi işlem sisteminde de hava aracı ipoteğinin Türk Sivil Hava Aracı Sicili’ne tescil ile kurulduğu ve bu suretle üçüncü kişiler bakımından hüküm ifade ettiği belirtilmektedir.

Ancak burada önemli bir ayrım yapılmalıdır.

Türk Sivil Hava Aracı Sicili’ndeki aircraft mortgage ile Cape Town kapsamında standalone aircraft engine üzerinde kurulabilecek international interest aynı hukuki kurum değildir.

2920 sayılı Kanun’daki klasik sicil ipoteği registered aircraft üzerinden kurulmaktadır.

Buna karşılık Cape Town Aircraft Protocol, airframe ile aircraft engine’i bağımsız “aircraft objects” olarak tanımaktadır.

Dolayısıyla standalone engine financing işleminde:

Türk eşya hukuku,

sözleşmenin governing law’ı,

motorun bulunduğu ülke,

Cape Town Convention,

International Registry kayıtları

ve gerekiyorsa borçlunun iflas hukuku

birlikte incelenmelidir.

Bir aircraft mortgage kaydının otomatik olarak her durumda bağımsız bir üçüncü kişi motoru üzerinde security interest oluşturduğu varsayılmamalıdır.

13. Türkiye ve Cape Town Convention

Türkiye, Cape Town Convention ve Aircraft Protocol’ü onaylamış olup Convention Türkiye bakımından 1 Aralık 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Türkiye ayrıca Aircraft Protocol Article VIII kapsamındaki choice of law düzenlemesinin uygulanacağını beyan etmiştir. Bu hüküm ilgili şartlarda tarafların agreement, contract of sale, guarantee veya subordination agreement bakımından uygulanacak hukuku seçmelerine imkân vermektedir.

Bu, uluslararası aircraft engine lease sözleşmelerinde son derece önemlidir.

Örneğin Türk havayolu ile İrlandalı lessor arasında yapılan bir engine lease agreement’ın İngiliz hukukuna tabi tutulması mümkün olabilir.

Bununla birlikte hukuk seçimi;

Türk kamu düzeni,

zorunlu havacılık düzenlemeleri,

eşya hukukuna ilişkin emredici kurallar,

iflas hukuku

ve uygulanması gereken diğer uluslararası düzenlemeleri otomatik olarak ortadan kaldırmaz.

14. Türkiye’nin “Internal Transaction” Beyanı

Türkiye Cape Town Convention Article 50 kapsamında ayrıca önemli bir beyanda bulunmuştur.

Türkiye, Convention ve Protocol’ün, Article 50(2) saklı olmak üzere Türkiye bakımından tamamen internal transaction niteliğindeki işlemlere uygulanmayacağını beyan etmiştir.

Bu nedenle Cape Town analizinde yalnızca motorun Türkiye’de bulunması yeterli değildir.

Tarafların durumunun, motorun hukuki ve fiziki konumunun ve transaction’ın Convention kapsamındaki bağlantılarının ayrıca incelenmesi gerekir.

15. Lessee İflas Ederse Motor Ne Olur?

Aircraft financing açısından en büyük hukuki risklerden biri lessee veya borrower’ın iflasıdır.

Milyonlarca dolarlık motoru kiralayan havayolu ödeme güçlüğüne düşerse lessor:

“Motor benim; hemen geri alırım.”

diyebilir mi?

Sorunun cevabı ilgili insolvency law ile Cape Town Convention sisteminin birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Türkiye, Aircraft Protocol Article XI bakımından Alternative A’yı bütün insolvency proceedings için uygulayacağını ve waiting period’un 60 takvim günü olduğunu beyan etmiştir.

Alternative A sisteminde insolvency-related event meydana geldiğinde, ilgili şartlar altında insolvency administrator veya debtor, waiting period sonunda ya aircraft object’in possession’ını creditor’a vermeli ya da gerekli defaults’u gidererek gelecekteki yükümlülüklerin yerine getirileceğini kabul etmelidir.

Protocol ayrıca creditor possession’ı beklerken aircraft object’in korunması ve değerinin sözleşmeye uygun şekilde muhafaza edilmesi yönünde hükümler içermektedir.

Engine finance bakımından bu hüküm, creditor risk analysis’ın en önemli parçalarından biridir.

16. Türkiye’de Hızlı Geçici Hukuki Koruma

Türkiye yalnızca Alternative A bakımından değil, Aircraft Protocol Article X bakımından da beyanda bulunmuştur.

Türkiye’nin beyanına göre aircraft object’in korunması, possession/control/custody veya immobilisation gibi belirli geçici hukuki koruma tedbirleri bakımından öngörülen süre 10 takvim gününü aşmamalı; lease/management ve sale/proceeds gibi diğer bazı tedbirlerde ise 30 takvim günü sınırı uygulanmaktadır.

Ayrıca Türkiye, Cape Town Convention Article 54(2) kapsamında, Convention’ın açıkça mahkeme başvurusu gerektirmediği creditor remedies’in mahkeme başvurusu ve izni olmadan kullanılabileceğine ilişkin beyanda bulunmuştur.

Ancak uygulamada motorun fiziki olarak bulunduğu yer, havalimanı işletmesi, gümrük kuralları, üçüncü kişilerin zilyetliği, maintenance facility’nin lien iddiası veya başka hacizler nedeniyle somut enforcement ayrıca incelenmelidir.

17. Maintenance Lien ve Üçüncü Kişi Hakları

Bir motor lessor’a ait olsa dahi başka alacaklıların hakları ortaya çıkabilir.

Örneğin motor MRO şirketinde bakımdayken ciddi bir bakım faturası ödenmemiş olabilir.

Yerel hukuk MRO’ya motor üzerinde retention right, possessory lien veya benzeri bir hak tanıyabilir.

Cape Town Convention Article 39 da Contracting States’e belirli non-consensual rights veya interests bakımından registered international interest’lere karşı öncelik tanıyan declarations yapma imkânı vermektedir.

Türkiye de kendi hukuku kapsamında belirli öncelikli non-consensual rights ve kamu hizmetlerine ilişkin detention hakları konusunda Article 39 ve 40 declarations’ı yapmıştır.

Dolayısıyla engine owner’ın International Registry’de kaydı bulunması son derece önemli olmakla birlikte, “kayıtlı olduğum için dünyadaki bütün diğer haklardan kesinlikle üstünüm” şeklinde mutlak bir sonuç çıkarılmamalıdır.

İlgili devletin Cape Town declarations’ı mutlaka incelenmelidir.

18. Insurance

Engine lease agreement’da sigorta hükümleri, mülkiyet hükümleri kadar önemlidir.

Sözleşmede genellikle:

hull/engine physical damage,

aviation liability,

war risks,

deductible,

agreed value,

additional insured,

loss payee,

insurance proceeds

konularının ayrıntılı olarak düzenlenmesi gerekir.

Motorun total loss olması durumunda lessor’ın ekonomik kaybının hangi tutardan hesaplanacağı da açık olmalıdır.

Örneğin agreed value ile outstanding lease exposure veya stipulated loss value arasında fark bulunması uyuşmazlık yaratabilir.

19. Total Loss ve Casualty

Motor tamamen kaybedilebilir veya ekonomik olarak tamir edilemeyecek seviyede zarar görebilir.

Bu nedenle sözleşmede Total Loss, Constructive Total Loss ve varsa Event of Loss kavramları açık biçimde tanımlanmalıdır.

Motorun parçalanması kadar;

çalınması,

uzun süre kaybolması,

devlet tarafından müsadere edilmesi,

savaş veya yaptırım nedeniyle geri alınamaması

gibi olaylar da sözleşmedeki tanıma bağlı olarak loss event oluşturabilir.

Bu olay meydana geldiğinde lessee’nin:

motoru eşdeğer bir replacement engine ile değiştirmesi,

stipulated loss value ödemesi

veya sigorta tazminatının lessor’a yönlendirilmesi

öngörülebilir.

20. Redelivery Condition

Engine leasing davalarının en önemli uyuşmazlık noktalarından biri motorun kira sonunda hangi teknik durumda iade edileceğidir.

Sözleşmede yalnızca:

“Engine shall be returned in good condition.”

yazılması yeterli değildir.

Redelivery hükümlerinde:

minimum LLP life,

minimum cycles remaining,

minimum EGT margin,

shop visit status,

AD compliance,

mandatory modifications,

no damage beyond limits,

records completeness,

borescope inspection,

test cell results

gibi şartlar belirlenebilir.

Aksi hâlde “çalışır durumda motor” ile “sözleşmeye uygun ekonomik değerde motor” kavramları birbirine karışır.

21. Records Kaybı Neden Fiziksel Hasar Kadar Önemlidir?

Havacılık varlıklarında records, bazen varlığın fiziksel durumundan dahi daha kritik hâle gelebilir.

Bir parçanın traceability’sinin ispatlanamaması, o parçanın hukuken veya teknik olarak tekrar hizmete alınamamasına neden olabilir.

Bu nedenle lease agreement:

records custody,

electronic records,

original documentation,

back-up,

records inspection,

lost records reconstruction

yükümlülüklerini ayrıntılı düzenlemelidir.

Cape Town Aircraft Protocol’ün aircraft engine tanımında ilgili data, manuals ve records’un da yer alması bu belgelerin sistem açısından önemini açıkça göstermektedir.

22. Sanctions ve Export Control Riski

Uluslararası engine financing transactions yalnızca kira ve mülkiyet hukukundan ibaret değildir.

Motor bir ülkeden diğerine hareket edebildiği için:

international sanctions,

export controls,

customs restrictions,

dual-use considerations,

aircraft/engine export permissions

somut işleme göre ciddi önem kazanabilir.

Bu nedenle modern engine lease agreement’da sanctions representation, prohibited country operation, restricted person, export compliance ve termination rights hükümlerinin ayrıca düzenlenmesi gerekir.

Bir motorun teknik olarak geri alınabilmesi ile yaptırımlar nedeniyle hukuken başka ülkeye ihraç edilebilmesi aynı mesele değildir.

23. Governing Law ve Uyuşmazlık Çözümü

Engine lease agreements uluslararası nitelikte olduklarından İngiliz hukuku veya başka bir tarafsız ticaret hukukunun governing law olarak seçilmesiyle karşılaşılabilir.

Türkiye Aircraft Protocol Article VIII’in uygulanacağını beyan ettiğinden, Cape Town sisteminin kapsamındaki ilgili işlemlerde party autonomy ayrıca uluslararası sözleşme düzeyinde desteklenmektedir.

Uyuşmazlık çözümünde ise:

London arbitration,

ICC arbitration,

SIAC,

ISTAC

veya seçilmiş devlet mahkemeleri

kullanılabilir.

Ancak engine lease dispute resolution clause hazırlanırken yalnızca hangi mahkemenin veya hakem heyetinin uyuşmazlığı çözeceği değil, motorun bulunduğu ülkede ihtiyati tedbir ve repossession’ın nasıl gerçekleştirileceği de önceden düşünülmelidir.

24. Due Diligence Checklist

Bir uçak motorunun satın alınması, kiralanması veya finanse edilmesinden önce hukukçu açısından en kritik inceleme başlıkları şunlardır:

Title: Motorun gerçek maliki kimdir?

Serial Number: Motor doğru manufacturer serial number ile tanımlanmış mıdır?

International Registry: Daha önce tescil edilmiş international interest bulunmakta mıdır?

Existing Finance: Banka, lessor veya başka creditor hakkı bulunmakta mıdır?

Discharge: Önceki kayıtlar closing sırasında düzgün şekilde discharge edilecek midir?

Possession: Motor fiziksel olarak hangi ülkededir ve kimdedir?

Installation: Hangi airframe üzerindedir?

Maintenance: MRO veya başka üçüncü kişi unpaid charges nedeniyle lien iddia edebilir mi?

Records: Technical records eksiksiz midir?

LLP: Remaining life nedir?

Sanctions: İşlemde yaptırım veya export-control riski bulunmakta mıdır?

Insurance: Lessor/financier gerekli şekilde protected party olarak tanımlanmış mıdır?

International Registry’de herhangi bir kişi elektronik olarak aircraft object üzerindeki kayıtları araştırabilir ve Registry ilgili kayıtların tarih ve saatini gösteren search certificate düzenleyebilir.

Sonuç

Uçak motoru kiralama ve havacılık varlığı finansmanı, klasik kira ve kredi sözleşmelerinden önemli ölçüde farklıdır.

Bunun temel nedeni aircraft engine’in yüksek değerli, uluslararası hareketliliğe sahip, başka bir varlığa sürekli takılıp sökülebilen ve farklı hukuk sistemlerinin aynı anda konusu olabilen bir finansman varlığı olmasıdır.

Bu nedenle bir Engine Lease Agreement hazırlanırken yalnızca rent ve lease term hükümlerine odaklanmak yeterli değildir.

Başarılı bir hukuki yapı;

title, International Registry, Cape Town Convention, maintenance reserves, LLP, records, insurance, sanctions, governing law, insolvency, repossession ve redelivery

konularını birlikte ele almalıdır.

Cape Town sisteminin belki de engine financing bakımından en önemli iki ilkesi şunlardır:

Birincisi, aircraft engine üzerindeki ownership veya başka bir right or interest, motorun bir uçağa takılması veya o uçaktan sökülmesi nedeniyle ortadan kalkmaz.

İkincisi, International Registry sisteminde registered interest kural olarak daha sonra tescil edilen ve tescil edilmemiş haklara karşı öncelik kazanır.

Türkiye bakımından konu daha da önemlidir. Türkiye Cape Town Convention ve Aircraft Protocol sistemine 2011’den beri taraftır; Article VIII choice-of-law rejimini kabul etmiş, belirli speedy relief hükümlerini uygulamış ve insolvency bakımından 60 günlük waiting period öngören Alternative A’yı seçmiştir.

Dolayısıyla Türk havayollarının, lessor’ların, bankaların ve yatırımcıların uçak motoru finansmanında yalnızca Türk Sivil Havacılık Kanunu’nu veya lease agreement’ı incelemesi yeterli değildir.

Doğru hukuki soru şudur:

Motor kimin mülkiyetindedir, bu hak hangi ülkelerde üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilir, International Registry’deki priority sırası nedir, motor başka bir airframe’e takıldığında haklar korunuyor mu ve lessee ödeme güçlüğüne düşerse creditor motoru ne kadar hızlı ve hangi hukuki mekanizma üzerinden geri alabilir?

Modern aviation finance hukukunun özü bu soruların birlikte cevaplandırılmasında yatmaktadır.

Single Blog Title

UÇAK MOTORU KİRALAMA SÖZLEŞMELERİ VE HAVACILIK VARLIKLARININ FİNANSMANI: ENGINE LEASE, CAPE TOWN CONVENTION VE ULUSLARARASI TEMİNAT YAPISI