YAPAY ADALARIN HUKUKİ STATÜSÜ

I. Giriş

Teknolojik gelişmeler, nüfus yoğunluğu, kıyı alanlarının yetersizliği ve deniz kaynaklarından yararlanma ihtiyacı, devletleri deniz üzerinde yeni yaşam ve faaliyet alanları oluşturmaya yöneltmiştir. Denizlerin doldurulması suretiyle oluşturulan havaalanları, liman tesisleri, enerji üretim merkezleri, petrol ve doğal gaz platformları, turizm bölgeleri ve lojistik üsler bu gelişmenin başlıca örnekleridir. Yapay adalar ekonomik ve stratejik bakımdan önemli faydalar sağlamakla birlikte devletlerin egemenlik yetkileri, deniz alanlarının sınırlandırılması, seyrüsefer güvenliği ve deniz çevresinin korunması bakımından ciddi hukuki sorunlar doğurmaktadır.

Yapay adaların hukuki statüsünün belirlenmesinde temel sorun, bu yapıların doğal adalarla aynı sonuçları meydana getirip getirmediğidir. Bir devletin kıyısına yakın bir alanda büyük ölçekli bir yapay ada oluşturması, kıyı çizgisini fiilen denize doğru ilerletebilir. Ancak fiziki kıyı çizgisinin değişmesi, uluslararası hukuk bakımından aynı ölçüde bir deniz yetki alanı genişlemesi sonucunu doğurmaz. Aksi bir yaklaşım, mühendislik ve ekonomik gücü yüksek devletlerin denizleri doldurarak karasularını, münhasır ekonomik bölgelerini ve kıta sahanlıklarını tek taraflı biçimde genişletebilmesine yol açardı.

Bu nedenle uluslararası deniz hukuku, doğal coğrafi oluşumlarla insan eliyle meydana getirilen yapılar arasında kesin bir ayrım yapmaktadır. Yapay adalar üzerinde kıyı devletinin idari ve düzenleyici yetkileri bulunabilir; ancak yapay adalar bağımsız bir karasuyu, münhasır ekonomik bölge veya kıta sahanlığı oluşturamaz. Yapay ada, üzerinde egemenlik ve yargı yetkisinin kullanılabildiği bir yapı olmakla birlikte deniz yetki alanı üreten bir “kara ülkesi” olarak kabul edilmemektedir.

II. Yapay Ada Kavramı ve Doğal Adadan Ayrılması

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde yapay adanın kapsamlı ve genel bir tanımı yapılmamıştır. Bununla birlikte Sözleşme’nin çeşitli hükümlerinden hareketle yapay ada; deniz yatağı üzerinde insan eliyle oluşturulan, suyun üzerinde kalan, sabit veya süreklilik arz eden yapı ya da kara parçası olarak tanımlanabilir. Yapının dolgu yöntemiyle oluşturulması, deniz tabanına sabitlenmesi veya belirli mühendislik sistemleriyle meydana getirilmesi mümkündür.

Doğal ada ise Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 121. maddesinde, doğal yollarla oluşmuş, etrafı sularla çevrili ve sular yükseldiğinde su üstünde kalan kara parçası olarak tanımlanmıştır. Bu tanımdaki “doğal yollarla oluşma” şartı, yapay adalarla doğal adalar arasındaki temel ayrımı oluşturmaktadır. İnsan eliyle oluşturulan bir kara parçası, boyutu, nüfusu veya ekonomik önemi ne olursa olsun yalnızca bu özellikleri nedeniyle doğal ada statüsü kazanmaz.

Yapay adanın hukuki niteliğinin belirlenmesinde yapıya verilen isim değil, yapının oluşum biçimi ve işlevi esas alınmalıdır. Bir yapı resmî belgelerde “ada”, “terminal”, “platform”, “deniz üssü” veya “offshore tesis” olarak adlandırılabilir. Ancak isimlendirme, yapının uluslararası hukuk bakımından doğal ada sayılmasını sağlamaz. Aynı şekilde önceden var olan bir kayalığın veya cezir yüksekliğinin doldurularak genişletilmesi de bu coğrafi unsurun doğal durumundan kaynaklanan hukuki statüsünü değiştirmez.

Güney Çin Denizi Tahkimi’nde Daimî Tahkim Mahkemesi bünyesinde oluşturulan hakem heyeti, deniz özelliklerinin statüsünün insan eliyle gerçekleştirilen değişikliklerden önceki doğal durumlarına göre belirlenmesi gerektiğini açıkça ortaya koymuştur. Buna göre bir cezir yüksekliği doldurularak ada hâline getirilemez; bir kayalık da geniş çaplı inşaat faaliyetleriyle tam deniz yetki alanları oluşturan ada statüsüne dönüştürülemez.

Bu yaklaşım, deniz yetki alanlarının doğal coğrafyaya dayanması ilkesinin sonucudur. Aksi hâlde devletler, tartışmalı sığlıkları veya deniz tabanını doldurmak suretiyle yeni egemenlik ve deniz yetki alanı iddiaları ortaya koyabilirdi.

III. Yapay Adaların Farklı Deniz Alanlarındaki Hukuki Statüsü

A. İç Sularda ve Karasularında Yapay Adalar

İç sular ve karasuları, kıyı devletinin egemenlik yetkisine tabi deniz alanlarıdır. Kıyı devletinin egemenliği karasularının su tabakası yanında deniz yatağına, toprak altına ve üzerindeki hava sahasına da uzanır. Bununla birlikte karasularında yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkı bulunmaktadır.

Kıyı devleti, kendi iç sularında veya karasularında yapay ada inşa edilmesine izin verme, inşaat şartlarını belirleme, yapının kullanım amacını düzenleme ve yapı üzerinde idari, cezai, mali, gümrük ve güvenlik yetkilerini kullanma hakkına sahiptir. Ancak yapay ada inşası, yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkını veya uluslararası seyrüseferi hukuka aykırı şekilde engellememelidir.

Karasularında inşa edilen bir yapay ada, kıyı devletinin ülkesel egemenliği altında bulunmasına rağmen kendisine ait yeni bir karasuyu oluşturmaz. Yapay ada, karasularının ölçülmesinde esas alınacak yeni bir kıyı noktası veya esas hat hâline de kendiliğinden gelmez. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin limanlara ilişkin 11. maddesinde, liman sisteminin ayrılmaz parçasını oluşturan en dıştaki sürekli liman tesislerinin kıyının parçası sayılabileceği; buna karşılık kıyı açığındaki tesislerin ve yapay adaların bu kapsamda kabul edilmeyeceği düzenlenmiştir.

Dolayısıyla kıyıya yakın bir dolgu alanının liman sistemiyle bütünleşmiş sürekli bir tesis mi yoksa bağımsız bir yapay ada mı olduğu önem taşır. Bu ayrım özellikle karasularının ölçülmesine esas alınan kıyı çizgisi ve liman sınırları bakımından hukuki sonuç doğurabilir.

B. Münhasır Ekonomik Bölgede Yapay Adalar

Münhasır ekonomik bölge, kıyı devletinin tam egemenliği altında bulunan bir alan değildir. Kıyı devleti bu bölgede canlı ve cansız doğal kaynakların araştırılması, işletilmesi, korunması ve yönetilmesi konusunda egemen haklara; yapay adalar, tesisler ve yapılar bakımından ise belirli yargı ve düzenleme yetkilerine sahiptir.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 60. maddesine göre kıyı devleti, münhasır ekonomik bölgede yapay ada, tesis ve yapı inşa etme; bunların inşasına izin verme ve inşaatı düzenleme konusunda münhasır hakka sahiptir. Ayrıca kıyı devleti bu yapılar üzerinde gümrük, maliye, sağlık, güvenlik ve göç mevzuatı dâhil olmak üzere münhasır yargı yetkisi kullanabilir.

Bununla birlikte kıyı devletinin yapay adalar üzerindeki yetkisi, münhasır ekonomik bölgenin hukuki niteliği gereğince sınırsız değildir. Diğer devletlerin seyrüsefer, uçuş ve denizaltı kablo ve boru hattı döşeme hakları devam eder. Kıyı devleti, yapay ada inşası ve işletilmesi sırasında diğer devletlerin bu haklarına gerekli özeni göstermek zorundadır. Diğer devletler de kendi haklarını kullanırken kıyı devletinin yetkilerine saygı göstermelidir.

C. Kıta Sahanlığında Yapay Adalar

Kıta sahanlığı, kıyı devletine deniz yatağı ve toprak altındaki doğal kaynakların araştırılması ve işletilmesi konusunda münhasır egemen haklar tanır. Kıyı devletinin bu hakları fiilî işgal veya ilan şartına bağlı değildir.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 80. maddesi uyarınca münhasır ekonomik bölgedeki yapay adalar, tesisler ve yapılara ilişkin 60. madde hükümleri, kıta sahanlığı üzerinde de gerekli değişikliklerle uygulanır. Bu nedenle kıyı devleti, kıta sahanlığındaki doğal kaynakların araştırılması ve işletilmesi amacıyla platform, tesis veya yapay ada inşa edilmesini izin ve denetim yetkisine tabidir.

Ancak kıta sahanlığı üzerindeki haklar su sütununun hukuki statüsünü değiştirmez. Kıta sahanlığının üzerindeki sular açık deniz veya başka bir devletin münhasır ekonomik bölgesi niteliğinde olabilir. Bu sebeple kıyı devleti, deniz yatağındaki haklarını kullanırken seyrüsefer ve diğer devletlerin meşru kullanım haklarını gereksiz şekilde engelleyemez.

D. Açık Denizlerde Yapay Adalar

Açık denizler hiçbir devletin egemenliğine tabi değildir. Devletler açık denizlerde seyrüsefer, uçuş, balıkçılık, bilimsel araştırma ve uluslararası hukukun izin verdiği yapay ada ve tesisleri inşa etme özgürlüğüne sahiptir. Ancak bu özgürlük sınırsız olmayıp diğer devletlerin açık denizlerden yararlanma haklarına gerekli özenin gösterilmesi şartına bağlıdır.

Açık denizde yapay ada inşa edilmesi, inşaatı gerçekleştiren devlete yapının çevresindeki deniz alanı üzerinde egemenlik kazandırmaz. Devlet, açık denizin bir bölümünü yapay ada oluşturarak kendi ülkesine katamaz. Deniz yatağının ulusal yetki alanları dışında kalan bölümünde gerçekleştirilecek faaliyetler bakımından ise Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin uluslararası deniz yatağına ilişkin hükümleri ayrıca dikkate alınmalıdır.

IV. Yapay Adaların Deniz Yetki Alanlarına ve Sınırlandırmaya Etkisi

Yapay adalar, uluslararası deniz hukukuna göre doğal ada statüsüne sahip değildir. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 60. maddesinin sekizinci fıkrası, yapay adaların ada statüsünde olmadığını, kendilerine ait karasularının bulunmadığını ve varlıklarının karasuları, münhasır ekonomik bölge veya kıta sahanlığı sınırlandırmasını etkilemediğini açıkça düzenlemektedir.

Bu hüküm üç temel sonucu beraberinde getirir.

Birincisi, yapay adanın etrafında bağımsız bir karasuyu kuşağı oluşmaz. Kıyı devleti güvenlik amacıyla belirli bir bölge oluşturabilir; ancak bu alan karasuyu değildir. Güvenlik bölgesi yalnızca yapının ve seyrüseferin korunmasına yönelik işlevsel bir alandır.

İkincisi, yapay ada münhasır ekonomik bölge veya kıta sahanlığı üretmez. Yapay adada sürekli nüfus yaşaması, ekonomik faaliyet yürütülmesi, liman veya havaalanı bulunması bu sonucu değiştirmez.

Üçüncüsü, yapay ada devletler arasındaki deniz sınırlandırmalarında kıyı noktası olarak kullanılamaz. Bir devlet, karşı kıyıdaki başka bir devletle yapılacak karasuları, münhasır ekonomik bölge veya kıta sahanlığı sınırlandırmasında yapay adasını esas alarak deniz alanını genişletemez.

Yapay adaların sınırlandırma üzerindeki etkisizliği, hakkaniyet ve istikrar açısından zorunludur. Deniz sınırlarının sonradan gerçekleştirilen mühendislik faaliyetlerine bağlı hâle gelmesi, devletler arasındaki dengeyi bozarak sürekli uyuşmazlık yaratırdı. Bu sebeple sınırlandırma değerlendirmelerinde esas alınan coğrafya, kural olarak doğal kıyı coğrafyasıdır.

V. İnşa Yetkisi, Güvenlik Bölgeleri ve Seyrüsefer Güvenliği

Yapay adaların inşası, özellikle yoğun deniz trafiğinin bulunduğu alanlarda ciddi seyrüsefer riskleri oluşturabilir. Bu nedenle kıyı devleti yapay adanın varlığını uygun şekilde ilan etmeli, sürekli uyarı işaretleri yerleştirmeli ve yapının deniz haritalarında gösterilmesini sağlamalıdır.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 60. maddesine göre kıyı devleti, yapay adaların çevresinde makul güvenlik bölgeleri oluşturabilir. Güvenlik bölgelerinin genişliği, genel kabul gören uluslararası standartlar veya yetkili uluslararası kuruluşun tavsiyesiyle daha geniş bir alan öngörülmedikçe, yapının dış kenarından itibaren 500 metreyi aşmamalıdır. Bütün gemiler bu güvenlik bölgelerine uymak ve yapının çevresinde kabul edilmiş seyrüsefer standartlarını gözetmek zorundadır.

Güvenlik bölgesinin amacı, kıyı devletine yeni bir egemenlik alanı kazandırmak değil, yapının, çalışanların ve seyreden gemilerin güvenliğini sağlamaktır. Bu sebeple güvenlik bölgesi içinde uygulanacak yasak ve sınırlamalar ölçülü olmalıdır. Güvenlik bölgesinin büyüklüğü, tesisin türü, deniz trafiği, meteorolojik şartlar ve olası kazaların etkisi dikkate alınarak belirlenmelidir.

Yapay adalar ve güvenlik bölgeleri, uluslararası seyrüsefer için zorunlu ve tanınmış deniz yollarının kullanılmasına engel olacak şekilde oluşturulamaz. Özellikle boğazlar, yoğun ticaret rotaları ve liman yaklaşım kanallarında yapılacak projelerde seyrüsefer serbestisi ve emniyeti öncelikli olarak değerlendirilmelidir.

Kullanımı sona eren veya terk edilen yapay ada ve tesislerin kaldırılması da önemlidir. Uluslararası hukuk, terk edilmiş veya kullanılmayan tesislerin seyrüsefer güvenliği dikkate alınarak kaldırılmasını öngörmektedir. Tamamen kaldırılamayan kısımların konumu, derinliği ve boyutları uygun şekilde ilan edilmelidir. Kaldırma işlemlerinde balıkçılık, deniz çevresi ve diğer devletlerin hakları da dikkate alınmalıdır.

VI. Deniz Çevresinin Korunması ve Çevresel Sorumluluk

Yapay ada projeleri; deniz yatağının taranması, dolgu malzemesi taşınması, kıyı akıntılarının değişmesi, habitat kaybı, bulanıklık, gürültü, atık oluşumu ve kirlilik riskleri nedeniyle deniz ekosistemi üzerinde ciddi etkiler yaratabilir. Bu nedenle yapay ada inşası yalnızca egemenlik veya mülkiyet meselesi değil, aynı zamanda çevre hukuku sorunudur.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, devletlere deniz çevresini koruma ve muhafaza etme konusunda genel bir yükümlülük yüklemektedir. Deniz yatağı faaliyetlerinden ve devletlerin yargı yetkisi altındaki yapay ada, tesis ve yapılardan kaynaklanan kirliliğin önlenmesi, azaltılması ve kontrol altına alınması için gerekli mevzuatın kabul edilmesi ve uygulanması gerekir.

Yapay ada projelerinde çevresel etki değerlendirmesinin yalnızca inşaat aşamasını değil, işletme ve söküm aşamalarını da kapsaması gerekir. Projenin deniz akıntılarına, kıyı erozyonuna, su kalitesine, balıkçılık alanlarına, deniz çayırlarına, mercanlara ve korunan türlere etkisi araştırılmalıdır. Sınır aşan önemli bir çevresel etki ihtimali varsa diğer devletlerle bilgi paylaşılması ve iş birliği yapılması da gündeme gelebilir.

Çevresel sorumluluk bakımından kirleten öder ilkesi, ihtiyat ilkesi ve zararın kaynağında önlenmesi yaklaşımı önem taşır. Yapay adayı inşa eden veya işleten kuruluşun kusurlu faaliyeti sonucunda deniz kirliliği meydana gelmişse idari, hukuki ve şartları varsa cezai sorumluluk doğabilir. Zarar yalnızca temizlik masraflarından ibaret değildir. Balıkçılık gelirlerinin kaybı, turizm zararları, ekolojik restorasyon giderleri ve üçüncü kişilerin malvarlığı zararları da tazminat kapsamına girebilir.

Yapay ada projesinin kamu otoritesinin iznine dayanması, işletmeciyi çevre zararlarından otomatik olarak kurtarmaz. İzin, faaliyetin belirli şartlarla yapılmasına imkân verir; çevre mevzuatına aykırı veya gerekli özen gösterilmeksizin yürütülen faaliyetlerden doğan sorumluluğu ortadan kaldırmaz.

VII. Yapay Adaların Deniz Ticareti Hukukuyla İlişkisi

A. Yapay Adanın Gemi Sayılıp Sayılmayacağı

Yapay adaların deniz ticareti hukuku bakımından değerlendirilmesinde ilk sorun, bu yapıların gemi niteliğinde olup olmadığıdır. Türk Ticaret Kanunu’nun 931. maddesine göre tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren; yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan araç, kendiliğinden hareket etme imkânına sahip olup olmadığına bakılmaksızın gemi sayılır. Ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan gemiler ise ticaret gemisidir.

Sabit biçimde deniz tabanına oturtulmuş veya dolgu yoluyla oluşturulmuş bir yapay adanın tahsis amacı, suda hareket etmesini gerektirmez. Bu nedenle sabit yapay adalar kural olarak Türk Ticaret Kanunu anlamında gemi değildir. Yapay adanın deniz üzerinde bulunması veya deniz yoluyla ulaşılabilir olması tek başına gemi sayılması için yeterli değildir.

Buna karşılık yüzer, çekilebilir veya yarı batabilir bazı platformların hukuki niteliği somut olayın özelliklerine göre değerlendirilmelidir. Yapının tahsis amacı, suda hareket kabiliyeti, deniz tabanına bağlantısının sürekli olup olmadığı ve faaliyet modeli önem taşır. İnşaat tamamlandıktan sonra sabitlenecek bir yapının taşınma aşamasında gemi sayılması, sabitlendikten sonra ise bu niteliğini kaybetmesi ihtimal dâhilindedir.

B. İnşaat ve Deniz Taşıma Sözleşmeleri

Yapay adaların inşasında büyük miktarda taş, kum, çelik, beton ve teknik ekipman kullanılır. Bu malzemelerin deniz yoluyla taşınması, taşıma sözleşmelerini ve navlun ilişkilerini gündeme getirir. Yükün gemide hasar görmesi, gecikmesi veya tamamen kaybolması hâlinde taşıyanın sorumluluğu, taşıma sözleşmesi ve uygulanabilir milletlerarası kurallar çerçevesinde belirlenir.

Tarama gemileri, römorkörler, ağır yük gemileri, yüzer vinçler ve ikmal gemileri yapay ada projelerinin temel unsurlarıdır. Bu araçların kullanılması; gemi kira sözleşmesi, zaman çarteri, sefer çarteri, römorkaj, ekipman kiralama, hizmet ve eser sözleşmelerinin iç içe geçtiği karma hukuki ilişkiler doğurabilir.

Sözleşmenin adından ziyade tarafların fiilî edimleri önemlidir. Örneğin bir ağır yük gemisinin belirli ekipmanla birlikte projeye tahsis edilmesi, geminin teknik yönetiminin kimde kaldığına göre gemi kirası, zaman çarteri veya hizmet sözleşmesi olarak nitelendirilebilir.

C. Çatma ve Sabit Yapıya Verilen Zararlar

Bir geminin yapay adaya, platforma, iskeleye veya yapının çevresindeki tesislere çarpması hâlinde önemli zararlar meydana gelebilir. Sabit yapay adanın gemi sayılmaması, gemi işleteninin sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Olayın niteliğine göre haksız fiil, sözleşmeye aykırılık, liman ve seyrüsefer kuralları ile deniz ticareti hukukunun gemi sorumluluğuna ilişkin hükümleri uygulanabilir.

Kazanın yapay adanın uygun şekilde işaretlenmemesi, deniz haritalarında gösterilmemesi veya güvenlik sistemlerinin çalışmamasından kaynaklanması hâlinde yapı sahibi ya da işletmecisinin de kusuru gündeme gelebilir. Buna karşılık geminin emniyetsiz seyri, kaptanın hatası veya teknik arıza kazaya neden olmuşsa gemi işleteni, donatan veya ilgili diğer kişiler sorumlu tutulabilir.

Birden fazla sebebin kazaya katkıda bulunduğu hâllerde müterafik kusur ve zararın taraflar arasında paylaştırılması değerlendirilmelidir. Ayrıca gemi malikinin sorumluluğunu sınırlama hakkının bulunup bulunmadığı, uygulanacak hukuk ve uluslararası sözleşmeler çerçevesinde ayrıca incelenmelidir.

D. Deniz Sigortaları

Yapay ada projelerinde geleneksel tek bir sigorta poliçesi yeterli değildir. İnşaat sürecinde inşaat bütün riskler sigortası, montaj sigortası, üçüncü kişi mali sorumluluk sigortası ve çevre sorumluluk sigortası gündeme gelebilir. Projede çalışan gemiler bakımından tekne ve makine sigortası ile koruma ve tazmin sigortası önem taşır. Taşınan malzemeler için emtia nakliyat sigortası yaptırılması gerekebilir.

İşletme döneminde yapay adanın fiziki varlığı, makine ve tesisleri, gelir kaybı, iş durması, terör, sabotaj, siber saldırı ve doğal afet riskleri ayrı poliçelerle güvence altına alınabilir. Poliçelerde fırtına, dalga, deniz seviyesi yükselmesi, zemin oturması, korozyon ve çevre temizleme giderlerinin kapsam dışında bırakılıp bırakılmadığı dikkatle incelenmelidir.

Sabit yapay adanın kendisinin gemi sayılmaması nedeniyle klasik tekne sigortası hükümleri doğrudan uygulanmayabilir. Bu nedenle poliçede sigorta konusu ve riskler açık, ayrıntılı ve projeye özgü biçimde tanımlanmalıdır.

E. Liman, Lojistik ve Ticari İşletme Faaliyetleri

Yapay adalar liman, konteyner terminali, serbest bölge, enerji merkezi veya lojistik üs olarak kullanılabilir. Bu durumda yanaşma, yükleme, boşaltma, depolama, terminal hizmetleri, kılavuzluk, römorkaj ve acentelik ilişkileri ortaya çıkar.

Yapay ada üzerinde bir liman kurulması, yapay adaya doğal ada statüsü kazandırmaz. Bununla birlikte liman işletmesi ulusal liman, gümrük, güvenlik, çevre ve çalışma mevzuatına tabi olur. Limana gelen gemilerin hukuki statüsü, bayrak devleti yetkileri ile liman devleti yetkilerinin birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Yapay ada üzerinde meydana gelen bir ticari uyuşmazlıkta görevli ve yetkili mahkemenin belirlenmesi de güçlük yaratabilir. Yapının bulunduğu deniz alanı, kıyı devletinin yargı yetkisinin kapsamı, tarafların vatandaşlığı, geminin bayrağı ve sözleşmedeki hukuk seçimi birlikte değerlendirilmelidir.

VIII. Hukuki ve Cezai Sorumluluk

Yapay adaların inşası ve işletilmesi çok sayıda aktörün katıldığı karmaşık projelerdir. Devlet, ana yüklenici, alt yükleniciler, mühendislik şirketleri, gemi işletenleri, sigortacılar ve finans kuruluşları farklı sorumluluklarla karşılaşabilir.

İnşaat kusurundan kaynaklanan zararlar bakımından yüklenicinin eser sözleşmesinden doğan ayıp ve özen sorumluluğu gündeme gelir. Tasarım hatası mühendislik veya proje şirketinin; kusurlu malzeme ise üretici veya tedarikçinin sorumluluğunu doğurabilir. Denetim yükümlülüğünü gerektiği gibi yerine getirmeyen idari makamların sorumluluğu ise ilgili ulusal hukukun kamu sorumluluğu kurallarına göre değerlendirilebilir.

Yapay ada faaliyetlerinin başka bir devlete veya o devletin vatandaşlarına zarar vermesi hâlinde devletin uluslararası sorumluluğu da gündeme gelebilir. Devlet yalnızca kendi organlarının fiillerinden değil, özel kişilerin yürüttüğü riskli faaliyetleri gerekli şekilde düzenlememesi ve denetlememesi nedeniyle de sorumlu tutulabilir. Bu kapsamda gerekli özen yükümlülüğü, izin verme, çevresel etki değerlendirmesi yapma, denetleme, bilgi paylaşma ve acil müdahale tedbirleri alma borçlarını içerir.

Yapay adaya yönelik saldırılar, sabotaj, terör eylemleri veya hukuka aykırı ele geçirme fiilleri bakımından ceza hukuku ve deniz güvenliği düzenlemeleri uygulanabilir. Deniz yatağına sürekli biçimde bağlı sabit platformlar, denizde seyrüsefer güvenliğine karşı hukuka aykırı eylemlerin önlenmesine ilişkin milletlerarası düzenlemelerde özel olarak ele alınmaktadır. Sabit platformlara yönelik bazı eylemler, şartları oluştuğunda ilgili devletlere failleri yargılama veya iade etme yükümlülüğü doğurabilir.

IX. Türk Hukukunda Yapay Adalar

A. Anayasal ve Kamusal Statü

Türkiye Cumhuriyeti Anayasası’nın 43. maddesine göre kıyılar devletin hüküm ve tasarrufu altındadır. Deniz, göl ve akarsu kıyılarından yararlanmada öncelikle kamu yararı gözetilir. Bu anayasal yaklaşım, kıyıların ve kıyıyla bağlantılı dolgu alanlarının özel mülkiyet konusu hâline getirilmesini sınırlandırmaktadır.

3621 sayılı Kıyı Kanunu’nda da kıyıların devletin hüküm ve tasarrufu altında olduğu, kıyılardan yararlanmada kamu yararının esas alınacağı kabul edilmiştir. Kanunun 7. maddesi uyarınca kamu yararının gerektirdiği hâllerde uygulama imar planı kararıyla denizden doldurma ve kurutma suretiyle arazi elde edilebilir. Bu işlemlerde ekolojik özelliklerin dikkate alınması ve mevzuatta öngörülen planlama ve onay süreçlerinin tamamlanması gerekir. Dolgu ve kurutma yoluyla kazanılan araziler devletin hüküm ve tasarrufu altında kalır ve özel mülkiyete konu edilemez.

Bu nedenle Türk hukukunda dolgu suretiyle oluşturulan bir yapay ada üzerinde özel kişiler lehine doğrudan arazi mülkiyeti tesis edilmesi kural olarak mümkün değildir. Özel kişilerin kullanım hakkı; tahsis, kiralama, işletme hakkı, irtifak veya ilgili kamu malları rejiminin izin verdiği diğer hukuki araçlarla sağlanabilir.

B. İmar, İzin ve Çevresel Etki Değerlendirmesi

Yapay ada veya büyük ölçekli dolgu projeleri yalnızca yapı ruhsatına dayanılarak gerçekleştirilemez. Kıyı kenar çizgisinin tespiti, dolgu imar planının hazırlanması, ilgili bakanlık ve kurum görüşlerinin alınması, deniz ulaşımı ve seyir güvenliği değerlendirmeleri, çevresel etki değerlendirmesi ve gerekli diğer izin süreçlerinin tamamlanması gerekir.

Kıyı Kanunu; liman, iskele, dalgakıran, tersane, yat limanı, deniz feneri ve kıyıda yapılması zorunlu diğer tesislerin imar planı kararıyla yapılabilmesine imkân vermektedir. Ancak projenin kamu yararına uygunluğu ve kıyının doğal yapısına etkisi ayrıca değerlendirilmelidir.

Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği kapsamında bulunan projelerde, proje hakkında gerekli ÇED kararı alınmadan izin, ruhsat ve yatırım işlemlerine başlanması mümkün değildir. Ulaştırma, kıyı yapıları, limanlar ve benzeri altyapı yatırımları çevresel etki değerlendirmesi bakımından ayrıca incelenmektedir.

Projenin balıkçılık alanlarına, korunan bölgelere, su ürünleri üretim alanlarına, kültür ve tabiat varlıklarına veya deniz trafiğine etkisi varsa ilgili kurumların izin ve görüşleri de alınmalıdır. Yapay adanın askerî, enerji, turizm veya liman amacıyla kullanılması, uygulanacak özel mevzuatı değiştirebilir.

C. Karasuları ve Deniz Yetki Alanları Bakımından Sonuç

2674 sayılı Karasuları Kanunu’na göre Türk karasuları Türkiye ülkesine dâhildir. Kanunda karasularının genişliği esasen altı deniz mili olarak belirlenmiş; belirli denizler bakımından hakkaniyet ve ilgili şartlar gözetilerek daha geniş karasuları belirlenebilmesine imkân tanınmıştır. Esas hatların belirlenmesi de yürütme organının yetkisindedir.

Türk kıyılarında inşa edilen bir yapay ada, Türkiye’nin karasularını veya diğer deniz yetki alanlarını kendiliğinden genişletmez. Yapay adanın kıyıdan itibaren ileri bir noktada bulunması, bu noktadan yeni karasuyu ölçülmesi sonucunu doğurmamalıdır. Liman sisteminin ayrılmaz parçasını oluşturan sürekli liman tesisleri bakımından farklı bir değerlendirme yapılabilse de bağımsız açık deniz tesisleri ve yapay adalar, doğal kıyının parçası gibi ele alınamaz.

Türkiye, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne taraf değildir. Türkiye’nin 2026 yılında Birleşmiş Milletler nezdinde yaptığı resmî açıklamalarda da Sözleşme’ye taraf olmayan devlet statüsü teyit edilmiştir. Bu nedenle Sözleşme hükümlerinin Türkiye bakımından uygulanmasında her hükmün aynı zamanda uluslararası teamül hukuku niteliği taşıyıp taşımadığı ayrıca değerlendirilmelidir. Bununla birlikte yapay adaların doğal ada gibi deniz yetki alanı oluşturmaması, seyrüsefer haklarına saygı ve deniz çevresinin korunması gibi temel prensipler Türkiye’nin deniz hukuku uygulamaları bakımından da önemini korumaktadır.

D. Türk Ticaret Kanunu ve Diğer Sorumluluk Düzenlemeleri

Sabit yapay adalar kural olarak Türk Ticaret Kanunu’ndaki gemi tanımını karşılamadığından gemi siciline tescil, gemi mülkiyeti, gemi ipoteği ve gemi alacaklısı hakkı gibi kurumlar doğrudan yapay adanın kendisine uygulanmaz. Buna karşılık projenin yürütülmesinde kullanılan gemiler bakımından Türk Ticaret Kanunu’nun deniz ticaretine ilişkin hükümleri uygulanabilir.

Yapay ada çevresindeki gemilerden veya yapay ada niteliğindeki kıyı tesislerinden kaynaklanan petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenme olaylarında, olayın niteliğine göre 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun gündeme gelebilir. Kanun; gemilerden ve kıyı tesislerinden kaynaklanan kirliliğe müdahale, hazırlıklı olma ve zararların tazmini esaslarını düzenlemektedir. Yapay ada tesisinin “kıyı tesisi” kapsamına girip girmediği, projenin niteliği ve kanundaki tanımlar çerçevesinde değerlendirilmelidir.

X. Yapay Ada Projelerinde Sözleşme Düzeni ve Uyuşmazlıkların Önlenmesi

Yapay ada projelerinin yüksek maliyetli, uzun süreli ve teknik bakımdan karmaşık olması nedeniyle sözleşmelerin ayrıntılı hazırlanması gerekir. Taraflar arasında öncelikle deniz alanının kullanım hakkı, izinlerin alınmasından kimin sorumlu olduğu ve kamu otoritelerinin izin vermemesi hâlinde ortaya çıkacak sonuçlar düzenlenmelidir.

Sözleşmede projenin teknik kapsamı, deniz tabanı araştırmaları, dolgu malzemesinin kaynağı, çevresel standartlar, teslim tarihleri, hakediş sistemi, fiyat artışları, kur değişiklikleri, vergi yükümlülükleri ve gecikme cezaları açıkça gösterilmelidir. Fırtına, olağanüstü dalga hareketleri, savaş, ambargo, deniz yollarının kapanması, izinlerin gecikmesi ve mevzuat değişiklikleri mücbir sebep veya uyarlama hükümleri kapsamında ayrıntılı biçimde ele alınmalıdır.

Yüklenicinin sorumluluğunun sınırlandırılması, dolaylı zararlar, gelir kaybı, çevre zararları ve üçüncü kişi talepleri bakımından özel düzenlemeler yapılmalıdır. Çevre kirliliği, ağır kusur ve kasıt gibi hâllerde sorumluluk sınırlamalarının geçerli olup olmayacağı uygulanacak hukuka göre değerlendirilmelidir.

Sigorta yükümlülükleri yalnızca poliçe isimleri belirtilerek değil, teminat limitleri, muafiyetler, ek sigortalılar, rücu hakları ve poliçe süresi gösterilerek düzenlenmelidir. Yapının kullanımının sona ermesi durumunda söküm, kaldırma, çevresel restorasyon ve deniz yatağının eski hâline getirilmesi sorumluluğu da başlangıçta belirlenmelidir.

Yabancılık unsuru taşıyan projelerde uygulanacak hukuk, yetkili mahkeme veya tahkim yeri, sözleşme dili, tebligat yöntemi ve kararların icrası açıkça kararlaştırılmalıdır. Devlet veya kamu kuruluşunun taraf olduğu sözleşmelerde devlet bağışıklığı, kamulaştırma, ruhsatın geri alınması ve sözleşmenin kamu yararı gerekçesiyle sona erdirilmesi riskleri ayrıca düzenlenmelidir.

XI. Sonuç

Yapay adalar, çağdaş deniz ekonomisinin ve kıyı mühendisliğinin önemli araçlarından biri hâline gelmiştir. Bununla birlikte büyük ölçekli ve sürekli bir kara görünümüne sahip olmaları, bu yapıların doğal ada statüsü kazanmasını sağlamaz. Uluslararası deniz hukukunda yapay adalar, deniz yetki alanı üreten coğrafi unsurlar değil, kıyı devletinin belirli yetkiler kullandığı insan yapımı tesislerdir.

Yapay adaların kendilerine ait karasuları, münhasır ekonomik bölgeleri veya kıta sahanlıkları bulunmaz. Deniz sınırlandırmasında kıyı noktası olarak dikkate alınamazlar. Kıyı devleti, özellikle münhasır ekonomik bölge ve kıta sahanlığında yapay adaların inşası ve işletilmesi konusunda münhasır yetkilere sahip olsa da bu yetkileri diğer devletlerin seyrüsefer, uçuş, kablo ve boru hattı döşeme haklarına saygı göstererek kullanmalıdır.

Yapay adalar çevresinde oluşturulan güvenlik bölgeleri yeni bir egemenlik alanı değildir. Bu bölgelerin amacı tesisin ve deniz trafiğinin güvenliğini sağlamaktır. Yapay adaların tanınmış deniz yollarını engellememesi, işaretlenmesi, deniz haritalarında gösterilmesi ve kullanım sona erdiğinde gerekli ölçüde kaldırılması gerekir.

Deniz ticareti hukuku bakımından sabit yapay ada kural olarak gemi sayılmaz. Ancak yapay ada projelerinin inşası ve işletilmesi; gemi kira ve taşıma sözleşmeleri, römorkaj, liman hizmetleri, çatma, deniz sigortaları, çevre sorumluluğu ve gemi işleteninin sorumluluğu gibi birçok deniz ticareti hukuku kurumunu gündeme getirir. Bu nedenle yapay adanın hukuki statüsü ile çevresindeki gemicilik ve ticari faaliyetlerin hukuki rejimi birbirinden ayrılarak incelenmelidir.

Türk hukuku bakımından kıyılar ve dolgu suretiyle kazanılan alanlar devletin hüküm ve tasarrufu altındadır. Yapay ada veya dolgu alanları özel mülkiyete konu edilemez; bu alanlar üzerinde özel kişilere tanınacak haklar kamu malları rejimi ve ilgili mevzuat çerçevesinde kurulabilir. Projenin uygulanması için imar planları, kıyı mevzuatı, çevresel etki değerlendirmesi, deniz güvenliği ve sektörel izinlerin birlikte ele alınması gerekir.

Sonuç olarak yapay ada, devletlerin egemenlik alanını genişleten bir araç değil; inşası, kullanımı ve kaldırılması yoğun kamusal denetime tabi olan bir mühendislik yapısıdır. Yapay adaların hukuki rejiminin temelinde, kıyı devletinin ekonomik ve güvenlik menfaatleri ile uluslararası toplumun seyrüsefer, çevre ve denizlerden ortak yararlanma menfaatleri arasında adil bir denge kurulması bulunmaktadır.