UÇAK KAZALARINDA ÜRETİCİNİN SORUMLULUĞU: AIRBUS VEYA BOEING’E KARŞI DAVA AÇILABİLİR Mİ?

Giriş

Bir uçak kazasının ardından ilk hukuki muhatap çoğu zaman uçuşu gerçekleştiren havayolu şirketidir. Ancak her uçak kazası yalnızca pilot hatası, kötü hava koşulları veya havayolunun operasyonel kusurundan kaynaklanmaz. Uçağın tasarımı, üretimi, kullanılan bir parçanın dayanıklılığı, uçuş kontrol yazılımı, motor sistemi, sensörler veya üreticinin bilinen bir teknik riske ilişkin yeterli uyarıyı zamanında yapmamış olması da kazanın meydana gelmesine veya sonuçlarının ağırlaşmasına neden olabilir.

Bu durumda önemli bir soru ortaya çıkar:

Kazazedeler veya hayatını kaybeden yolcuların yakınları yalnızca havayoluna değil, uçağın üreticisi Airbus, Boeing veya ilgili motor ve komponent üreticilerine karşı da dava açabilir mi?

Prensip olarak cevap evettir. Ancak havayoluna karşı açılan dava ile üreticiye karşı açılan dava aynı hukuki rejime dayanmaz.

Uluslararası yolcu taşımalarında havayolunun sorumluluğu esas olarak Montreal Convention 1999 kapsamında değerlendirilirken, uçak üreticisinin sorumluluğu genellikle uygulanacak ulusal hukukun product liability, negligence, strict liability veya tort law hükümlerine dayanır. Montreal Convention’ın 17. maddesi esas itibarıyla taşıyıcının, uçakta veya uçağa biniş-inme işlemleri sırasında meydana gelen kazanın yol açtığı ölüm veya bedensel zarardan sorumluluğunu düzenlemektedir.

Bu ayrım, uçak kazası davalarında dava stratejisinin en önemli noktalarından biridir.

1. Havayolu Şirketinin Sorumluluğu ile Üreticinin Sorumluluğu Aynı Değildir

Bir yolcu uçağında teknik bir arıza nedeniyle kaza meydana geldiğini düşünelim.

Kazanın sebebi;

uçağın aerodinamik tasarımındaki bir hata,
uçuş kontrol sisteminin yanlış çalışması,
hatalı sensör,
üretim sırasında yanlış monte edilen bir parça,
motor komponentinin erken yorulması,
üreticinin bildiği bir güvenlik problemini havayollarına yeterince bildirmemesi

olabilir.

Böyle bir olayda iki farklı sorumluluk ilişkisi doğabilir.

Birincisi havayolu ile yolcu arasındaki taşıma ilişkisidir. Uluslararası taşımalarda bu ilişki büyük ölçüde Montreal Convention tarafından düzenlenmektedir. ICAO’nun da belirttiği üzere Convention, uluslararası havayolu taşımalarında yolcunun ölümü veya yaralanması, bagaj ve kargo zararları ile gecikme bakımından taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin yeknesak bir sistem kurmaktadır.

İkincisi ise üreticinin piyasaya sunduğu ürünün güvenli olmamasından kaynaklanan ürün sorumluluğudur.

Airbus veya Boeing yolcu bakımından kural olarak “carrier” değildir. Bu nedenle üretici aleyhine açılan dava normal olarak Montreal Convention’daki taşıyıcı sorumluluğuna değil, uygulanacak ülkenin ürün sorumluluğu ve haksız fiil hukukuna dayanacaktır.

Bu ayrım son derece önemlidir; çünkü uygulanacak hukuk, ispat yükü, zamanaşımı, tazmin edilebilecek zararlar ve yetkili mahkeme üretici davasında taşıyıcı davasından tamamen farklı olabilir.

2. Üreticinin Sorumluluğunun Temel Kategorileri

Uçak üreticilerine karşı açılan ürün sorumluluğu davalarında genellikle üç temel kusur teorisi ön plana çıkar:

Design Defect – Tasarım Hatası

Design defect, ürünün üretim bandından tasarlandığı şekilde çıkmasına rağmen tasarımın kendisinin makul ölçüde güvenli olmaması durumudur.

Örneğin;

bir yakıt tankının kaza sırasında gereğinden kolay parçalanması,

uçuş kontrol sisteminin belirli sensör arızalarında tehlikeli komut üretmesi,

kritik bir parçanın tek bir arızanın bütün sistemi etkileyebileceği biçimde tasarlanması,

yangına karşı yetersiz koruma,

acil durumda alternatif kontrol mekanizmasının bulunmaması

bir tasarım kusuru tartışmasını gündeme getirebilir.

Buradaki temel soru:

“Uçak doğru üretildi mi?”

değil;

“Uçağın onaylanmış tasarımı başından itibaren yeterince güvenli miydi?”

sorusudur.

Nitekim ABD’de görülen Riggs v. Airbus Helicopters uyuşmazlığında davacılar, Airbus Helicopters ve diğer davalılar aleyhine negligence ve strict liability iddiaları ileri sürmüş; helikopterin yakıt sisteminin çarpışmaya yeterince dayanıklı olmaması nedeniyle aracın tasarımının kusurlu olduğunu iddia etmişlerdir. ABD Supreme Court dosyasında yer alan kayıtlar, uçak üreticisinin doğrudan design defect iddiasıyla davalı hâline getirilebildiğini somut olarak göstermektedir.

3. Manufacturing Defect – Üretim Hatası

Tasarım hatasından farklı olarak manufacturing defect durumunda tasarım esas itibarıyla doğru olabilir; ancak belirli uçak veya parça onaylanmış tasarıma uygun üretilmemiştir.

Örneğin;

motor içerisindeki bir parçanın yanlış alaşımdan üretilmesi,

cıvatanın öngörülen tork değerinde sıkılmaması,

kompozit gövdede üretim sırasında fark edilmeyen delaminasyon meydana gelmesi,

bir kablo bağlantısının yanlış yapılması,

üretim toleranslarının dışındaki bir parçanın uçağa takılması

üretim hatasına örnek oluşturabilir.

Bu tür uyuşmazlıklarda seri numarası, üretim lotu, quality-control kayıtları, non-conformity kayıtları, fabrika denetim belgeleri ve component traceability verileri kritik delillerdir.

Havacılık sektöründeki sertifikasyon sistemi de tasarım ve üretimi birbirinden ayırmaktadır. EASA’nın sisteminde type certification uçağın tip tasarımının ilgili güvenlik gerekliliklerini karşıladığını ifade ederken, üretim kuruluşları ayrıca üretim onay sistemine tabidir. EASA, Airbus tarafından üretilen yeni uçaklar bakımından üretim ve ihracat uçuşa elverişlilik süreçlerinde ayrıca görev üstlenmektedir.

4. Failure to Warn – Uyarı ve Talimat Eksikliği

Ürün sorumluluğu yalnızca uçağın fiziksel yapısıyla ilgili değildir.

Üreticinin bir teknik risk hakkında bilgi sahibi olmasına rağmen;

operatörleri zamanında uyarmaması,

yetersiz bakım talimatı yayımlaması,

yanlış veya eksik flight crew procedure oluşturması,

kritik bir arızanın sonuçlarını olduğundan düşük göstermesi,

gerekli service bulletin veya teknik güncellemeyi geciktirmesi

de sorumluluk tartışması doğurabilir.

Modern uçaklarda üretici, uçağın hizmete girmesiyle tamamen devreden çıkan bir aktör değildir. Continuing airworthiness sistemi kapsamında üreticiler ile operatörler arasındaki teknik bilgi akışı büyük önem taşımaktadır. FAA da mevcut uçak filosunun güvenliği konusunda design approval holders ile operatörlerin paylaşılan sorumluluklarının bulunduğunu ve güvenlik bilgisinin taraflar arasında etkili biçimde aktarılmasının önemini vurgulamaktadır.

Bu nedenle bazen dava konusu:

“Üretici uçağı kusurlu mu tasarladı?”

sorusundan ziyade,

“Üretici sonradan öğrendiği tehlikeyi yeterince hızlı ve etkili biçimde operatörlere bildirdi mi?”

sorusu olabilir.

5. Uçağın Sertifikalı Olması Üreticiyi Otomatik Olarak Sorumluluktan Kurtarır mı?

Hayır.

Bir uçağın FAA veya EASA tarafından type certified olması son derece önemli olmakla birlikte, sertifika tek başına üreticiye mutlak bir hukuki bağışıklık sağlamaz.

EASA type certificate’in, ilgili uçak tipinin AB güvenlik ve çevre koruma gerekliliklerini karşıladığını gösterdiğini belirtmektedir. Benzer şekilde FAA sertifikasyon sistemi de uçak ve komponent tasarımının ilgili airworthiness standartlarına uygunluğunu denetlemektedir.

Ancak regulatory compliance ile civil liability aynı şey değildir.

Bir üretici savunmasında:

“Uçak FAA tarafından sertifikalandırılmıştır.”

veya

“Bu tasarım EASA tarafından onaylanmıştır.”

diyebilir.

Bu güçlü bir savunma delili olabilir; ancak birçok hukuk sisteminde tartışma burada sona ermez.

Mahkeme ayrıca olay tarihinde üreticinin elindeki teknik bilgileri, alternatif tasarım imkânlarını, daha sonraki safety modifications’ı, bilinen önceki olayları ve riskin öngörülebilirliğini değerlendirebilir.

ABD’deki Airbus Helicopters uyuşmazlığında da üreticinin FAA’nın sertifikasyon sistemindeki rolü nedeniyle federal-officer statüsü ve federal hukuk tartışmaları gündeme gelmiş; buna rağmen uyuşmazlığın merkezinde üreticinin özel hukuk kapsamındaki allegedly defective design iddiası bulunmuştur.

6. Kazadan Sadece Airbus veya Boeing Sorumlu Olmayabilir

Modern bir yolcu uçağı binlerce farklı parçanın oluşturduğu son derece karmaşık bir sistemdir.

Bu nedenle “Boeing uçağı düştü, Boeing sorumludur” şeklindeki yaklaşım hukuken yeterli değildir.

Kazaya göre potansiyel davalılar arasında;

aircraft manufacturer,
engine manufacturer,
avionics manufacturer,
sensor manufacturer,
component manufacturer,
maintenance organisation,
MRO company,
airline,
aircraft owner,
lessor,
pilot veya diğer operasyonel sorumlular

bulunabilir.

Dolayısıyla kazanın teknik sebebi belirlenmeden doğru davalıların belirlenmesi mümkün değildir.

Örneğin motor içerisindeki bağımsız bir parçanın üretim hatası uçağın düşmesine neden olmuşsa asıl product liability claim uçak üreticisinden ziyade motor veya komponent üreticisine yöneltilebilir.

Buna karşılık uçağın sistem entegrasyonu veya genel tasarımı problemi ağırlaştırmışsa uçak üreticisinin de sorumluluğu gündeme gelebilir.

7. Havayolu ve Üretici Aynı Anda Sorumlu Olabilir mi?

Evet.

Uçak kazalarının önemli bir bölümünde tek bir sebep yerine causal chain – nedensellik zinciri bulunmaktadır.

Örneğin;

bir sensör tasarım bakımından yeterince güvenli olmayabilir,

aynı zamanda havayolu gerekli sensör değişimini zamanında yapmamış olabilir,

pilotlar doğru prosedürü uygulamamış olabilir,

bakım kuruluşu arızayı tespit edememiş olabilir.

Bu durumda üretici kusuru ile operator negligence aynı kazaya birlikte katkıda bulunabilir.

Hangi davalının zararın ne kadarından sorumlu olacağı uygulanacak maddi hukukun müşterek sorumluluk, comparative fault, contribution ve recourse kurallarına göre belirlenir.

Bu nedenle yolcunun havayoluna karşı Montreal Convention kapsamında tazminat istemesi, her durumda üreticiye karşı bağımsız bir ürün sorumluluğu iddiasını anlamsız hâle getirmez.

Ancak aynı zarar iki kez tahsil edilemeyeceğinden, ödemeler ile davalılar arasındaki rücu ilişkilerinin ayrıca değerlendirilmesi gerekir.

8. Türk Hukukunda Airbus veya Boeing’e Karşı Ürün Sorumluluğu

Türk hukuku uygulanıyorsa mesele öncelikle genel haksız fiil ve ürün sorumluluğu hükümleri çerçevesinde değerlendirilmelidir.

7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu, Türk ürün güvenliği sisteminin temel düzenlemelerinden biridir. Ticaret Bakanlığı da Kanunun getirdiği önemli yeniliklerden birinin ürün sorumluluğu tazminatı olduğunu belirtmektedir. Ancak uçak ve havacılık ürünleri bakımından sektörel havacılık düzenlemelerinin varlığı nedeniyle, somut ürün ve uyuşmazlık bakımından 7223 sayılı Kanunun uygulama alanının ayrıca incelenmesi gerekir.

Özellikle yabancı üreticinin bulunduğu uçak kazalarında daha kritik mesele hangi ülke hukukunun uygulanacağıdır.

5718 sayılı MÖHUK’un 36. maddesi imal edilen şeylerin neden olduğu zararlardan doğan sözleşme dışı sorumluluk için özel bir kanunlar ihtilafı kuralı içermektedir. Düzenleme, zarar görene belirli şartlarla zarar verenin mutad meskeni veya işyeri hukuku ile ürünün iktisap edildiği ülke hukuku arasında seçim imkânı tanımaktadır.

Bu hüküm bir Airbus veya Boeing uyuşmazlığında son derece önemli olabilir.

Örneğin:

Türk yolcu,

Türk havayolu,

ABD’de üretilmiş uçak,

Türkiye’de veya üçüncü ülkede meydana gelen kaza,

ABD veya Avrupa merkezli komponent üreticileri

aynı uyuşmazlık içerisinde bulunabilir.

Bu nedenle “davacı Türk olduğu için Türk hukuku uygulanır” şeklinde bir sonuç çıkarılamaz. Yetkili mahkeme ile uygulanacak hukuk iki ayrı sorun olarak incelenmelidir.

9. Avrupa Birliği’nde Airbus’a Karşı Product Liability

Airbus bakımından AB ürün sorumluluğu sistemi ayrıca önemlidir.

Avrupa Birliği, klasik 85/374/EEC Product Liability Directive rejimini Directive (EU) 2024/2853 ile kapsamlı biçimde yenilemiştir. Yeni sistem özellikle karmaşık teknik ürünlerde mağdurun delile ulaşmasını kolaylaştıran disclosure hükümleri ve belirli şartlarda defect veya causation bakımından ispat karineleri getirmektedir.

Ancak zaman bakımından önemli bir geçiş dönemi bulunmaktadır.

Yeni Direktifin ulusal hukuklara aktarılması için son tarih 9 Aralık 2026’dır. Direktif esas itibarıyla bu tarihten itibaren piyasaya arz edilen veya hizmete sunulan ürünlere uygulanacak; daha önce piyasaya sunulan ürünler bakımından önceki sistemin uygulanması devam edecektir. Bugünün Ağustos 2026 olduğu dikkate alındığında, somut uçak veya komponentin piyasaya sunulduğu tarih özellikle kontrol edilmelidir.

Havacılık uyuşmazlıkları bakımından bu delil kurallarının önemi büyüktür; çünkü uçağın tasarım verileri ve mühendislik analizlerinin önemli bölümü doğrudan üreticinin kontrolünde bulunabilir.

10. ABD’de Boeing’e Karşı Dava

Boeing gibi ABD merkezli bir üretici aleyhine açılacak davalarda ABD ürün sorumluluğu hukukunun önemi büyüktür.

ABD’de product liability büyük ölçüde eyalet hukukuna dayanır ve uyuşmazlığa göre:

strict liability, negligence, defective design, manufacturing defect ve failure to warn

iddiaları ileri sürülebilir.

Ancak havacılık sektöründe federal aviation regulation nedeniyle ayrıca federal preemption tartışmaları ortaya çıkabilir.

FAA sertifikasyonunun üretici sorumluluğu üzerindeki etkisi ABD federal mahkemelerinde uzun yıllardır tartışılan bir konudur. FAA’nın sertifikasyon sistemi tasarım ve üretim onaylarını kapsamaktadır; buna rağmen sertifikasyonun bütün state-law product liability claims’i kendiliğinden ortadan kaldırdığı yönünde genel ve sınırsız bir kuraldan söz etmek doğru değildir.

Bu nedenle Boeing’e karşı dava açılırken yalnızca “tasarım kusuru” değil;

forum,

applicable state law,

personal jurisdiction,

federal preemption,

forum non conveniens,

discovery,

limitation/repose

gibi konular birlikte incelenmelidir.

11. Kazanın Resmî Araştırma Raporu Üreticinin Kusurunu İspatlar mı?

Uçak kazalarında en önemli belgelerden biri yetkili kaza araştırma kurumunun final report’udur.

Ancak burada önemli bir ayrım bulunmaktadır.

ICAO Annex 13’e göre uçak kazası araştırmasının temel amacı gelecekteki kazaları önlemektir; kusur veya hukuki sorumluluk dağıtmak değildir.

Dolayısıyla:

“Kaza raporunda Airbus’ın/Boeing’in kusurlu olduğu yazmadığı için üreticiye dava açılamaz.”

sonucu doğru değildir.

Aynı şekilde raporda teknik bir sebebin tespit edilmesi de tek başına otomatik hukuki sorumluluk anlamına gelmez.

Civil litigation kapsamında ayrıca uzman bilirkişiler, metallurgical analysis, design records, certification documents ve diğer teknik deliller incelenmelidir.

12. Bir Üretici Davasında Hangi Deliller Kritik Olabilir?

Uçak üreticisine karşı açılan bir product liability davasında özellikle şu deliller önem taşır:

Flight Data Recorder – FDR,
Cockpit Voice Recorder – CVR,
enkaz ve ilgili komponentler,
maintenance records,
aircraft technical log,
Airworthiness Directives,
Service Bulletins,
type-certification documents,
engineering drawings,
software versions,
manufacturing and quality-control records,
previous similar incidents,
component failure reports,
metallurgical examinations,
safety risk assessments,
manufacturer-airline correspondence.

Ancak bu delillerin mahkemede elde edilip edilemeyeceği forum hukukuna göre ciddi biçimde değişebilir. Özellikle ABD’nin discovery sistemi ile kıta Avrupası delil sistemi arasında önemli farklılık bulunmaktadır. AB’nin yeni 2024/2853 sayılı Direktifinin delillerin açıklanması ve bazı durumlarda ispat karineleri getirmesinin temel nedenlerinden biri de teknik açıdan karmaşık ürün uyuşmazlıklarında bilgi asimetrisidir.

13. Zamanaşımı Bakımından En Tehlikeli Hata

Havayolu ve üretici davasının birbirinden ayrılması zamanaşımı bakımından da kritik önemdedir.

Montreal Convention kapsamındaki taşıyıcıya karşı tazminat hakkı için iki yıllık süre son derece önemlidir. ICAO materyalleri Article 35 kapsamında davanın kazadan itibaren iki yıl içerisinde mahkemeye taşınması gerektiğini özellikle belirtmektedir.

Ancak Boeing, Airbus veya komponent üreticisine yönelik bağımsız product liability claim açısından uygulanacak limitation veya statute of repose ilgili ulusal hukuka göre belirlenebilir.

Dolayısıyla:

“Havayoluna karşı iki yıllık sürem var; üretici bakımından da süre aynıdır.”

şeklindeki yaklaşım ciddi hak kaybına neden olabilir.

Her potansiyel davalı bakımından zamanaşımı ve hak düşürücü süre ayrı hesaplanmalıdır.

14. Tazminat Miktarları Bakımından Üretici Davasının Önemi

Montreal Convention uluslararası taşıyıcının sorumluluğunu özel bir sistem içerisinde düzenler. 28 Aralık 2024 itibarıyla Convention’ın yolcu ölümü ve bedensel yaralanmaları bakımından ilk sorumluluk eşiği 151.880 SDR’ye yükselmiştir. Bu tutarın üzerindeki zararlar bakımından ise Article 21’deki taşıyıcı savunmaları önem taşımaktadır.

Üreticiye karşı açılacak ürün sorumluluğu davasında ise tazminat rejimi Montreal Convention’dan değil uygulanacak ulusal hukuktan kaynaklanır.

Özellikle ABD’deki litigation bakımından ekonomik zararlar, gelecekteki kazanç kaybı, ölüm nedeniyle destek kaybı ve bazı hukuk sistemlerindeki farklı zarar kategorileri üretici davasının ekonomik önemini artırabilir.

Bununla birlikte hangi zararların tazmin edileceği tamamen uygulanacak hukuka bağlıdır.

15. Airbus veya Boeing’e Karşı Dava Nerede Açılabilir?

Bir üreticinin sorumlu olması ile o üreticiye hangi ülkede dava açılabileceği aynı soru değildir.

Örneğin Boeing ABD merkezli bir şirket olduğu için ABD mahkemelerinin belirli durumlarda jurisdiction tesis etmesi mümkün olabilir. Ancak kaza başka ülkede gerçekleşmiş, yolcular yabancı, havayolu yabancı ve deliller başka ülkede bulunuyorsa forum non conveniens gibi savunmalar gündeme gelebilir.

Airbus bakımından ise şirket yapılanması, ilgili uçağın üreticisi veya type-certificate holder’ı, üretim yeri, komponent üreticisi ve dava açılmak istenen ülke ayrı ayrı incelenmelidir.

Bu nedenle uluslararası bir uçak kazası dosyasında ilk yapılması gereken çalışmalardan biri bir jurisdiction matrix oluşturmaktır.

Her potansiyel forum için:

yetki,

uygulanacak hukuk,

zamanaşımı,

discovery imkânı,

ürün sorumluluğu standardı,

tazminat sistemi,

mahkeme kararının icrası

ayrı ayrı karşılaştırılmalıdır.

Sonuç: Airbus veya Boeing’e Karşı Dava Açılabilir mi?

Evet.

Bir uçak kazasının tasarım hatası, üretim hatası, yetersiz uyarı veya başka bir ürün kusuruyla bağlantılı olduğuna ilişkin yeterli teknik ve hukuki temel varsa Airbus, Boeing veya ilgili motor ve komponent üreticilerine karşı product liability davası açılması mümkündür.

Ancak bu dava, havayoluna karşı açılan Montreal Convention davasının basit bir uzantısı değildir.

Uçak kazalarında çoğu zaman üç ayrı hukuk katmanı birlikte incelenmelidir:

Birinci katman: Havayolunun Montreal Convention veya ulusal havacılık hukuku kapsamındaki sorumluluğu.

İkinci katman: Airbus, Boeing, motor üreticisi veya komponent üreticisinin product liability sorumluluğu.

Üçüncü katman: Bakım kuruluşları, MRO şirketleri, hava trafik hizmetleri, havalimanı veya diğer üçüncü kişilerin muhtemel sorumluluğu.

En kritik mesele ise yalnızca “uçakta teknik arıza vardı mı?” değildir.

Asıl soru şudur:

Arıza neden meydana geldi, bu risk tasarım veya üretim aşamasında öngörülebilir miydi, üretici bu riski biliyor muydu, daha güvenli bir tasarım mümkün müydü ve söz konusu kusur kazanın meydana gelmesinde veya zararın ağırlaşmasında hukuken yeterli bir nedensel rol oynadı mı?

Uçak kazalarında üretici sorumluluğunun merkezinde bu sorular bulunmaktadır.

Hukuk Makaleleri

UÇAK KAZALARINDA ÜRETİCİNİN SORUMLULUĞU: AIRBUS VEYA BOEING’E KARŞI DAVA AÇILABİLİR Mİ?