Yat İşletme ve Yönetim Sözleşmelerinde Dikkat Edilmesi Gerekenler

Yat işletme ve yönetim sözleşmelerinde dikkat edilmesi gerekenler nelerdir? Türk hukukuna göre yetki sınırları, harcama onayı, mürettebat, sigorta, charter gelirleri, marina ilişkileri, yabancı unsurlar ve fesih başlıklarını açıklayan kapsamlı hukuki rehber.

Giriş

Yat işletme ve yönetim sözleşmelerinde dikkat edilmesi gerekenler, deniz hukuku uygulamasında sanılandan çok daha önemli bir başlıktır. Çünkü yat sahibi olmak ile yatı hukuken ve fiilen güvenli biçimde işletmek aynı şey değildir. Bir yatın marina ilişkilerinin yürütülmesi, mürettebatın seçimi ve sevk-idaresi, bakım-onarım planlaması, sigorta süreçlerinin takibi, charter gelirlerinin tahsili, liman ve bağlama masraflarının yönetimi, resmi belgelerin güncelliği ve üçüncü kişilerle yapılan sözleşmelerin kontrolü, tek başına teknik değil; doğrudan hukuki sonuç doğuran işlemlerdir. Türk Borçlar Kanunu’nda kira sözleşmesi ve vekâlet sözleşmesi ayrı ayrı düzenlenmiştir; uygulamada yat işletme ve yönetim sözleşmeleri de çoğu zaman bu iki yapının, bazen de hizmet ve eser unsurlarının bir araya geldiği karma sözleşmeler olarak ortaya çıkar. Bu, mevzuatın sistematiğinden çıkan bir hukuki nitelendirmedir.

Türk Ticaret Kanunu’na göre tahsis edildiği amaç suda hareket etmeyi gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç gemi sayılır. Aynı Kanun’da gemi sicilinin açık olduğu ve herkesin kayıtları inceleyebileceği; sicilde malik olarak kayıtlı bulunan kişinin malik sayılacağı da düzenlenmiştir. Bunun pratik sonucu şudur: Yat yönetimi sadece günlük operasyon değildir; mülkiyet, sicil, yetki ve üçüncü kişilere karşı görünüm bakımından da dikkatli bir hukuki yapı gerektirir. Yat yönetim şirketi veya işletmeci, malik adına hareket ettiğinde attığı her imza, yaptığı her ödeme, verdiği her talimat ve tuttuğu her kayıt sonradan malik ile üçüncü kişiler arasındaki uyuşmazlıkta belirleyici olabilir.

Özellikle ticari kullanımın gündemde olduğu dosyalarda risk daha da büyür. Deniz Turizmi Yönetmeliği’ne göre deniz turizmi araçları işletmecileri, mülkiyetlerinde bulundurdukları veya sahiplerinden kiraladıkları deniz turizmi aracını mürettebatlı veya mürettebatsız olarak gezi, spor ve eğlence amacıyla kiralayan, pazarlamasını yapan ve Bakanlıktan belgeli gerçek veya tüzel kişilerdir. Turizmi Teşvik Kanunu da deniz turizmi araçları işletmeciliği yapılabilmesi için Bakanlıktan belge alınmasını zorunlu kılar. Bu yüzden “yat yönetimi” bazen yalnız özel vekâlet ilişkisi değil, bazen de doğrudan turizm ve denizcilik mevzuatına tabi ticari işletme faaliyetidir.

Bu nedenle iyi hazırlanmış bir yat işletme ve yönetim sözleşmesi, yalnız “şirket tekneyi yönetecektir” cümlesinden ibaret olamaz. Sözleşmede en azından yetki sınırları, harcama onayı, hesap verme yükümlülüğü, mürettebatın kimin personeli sayılacağı, charter gelirinin nasıl tahsil edileceği, sigorta ve hasar sürecinin kim tarafından yönetileceği, marina ve bağlama sözleşmelerinin kim adına yapılacağı, vergi ve masrafların hangi hesaplardan karşılanacağı, yabancı bayraklı yatlarda uygulanacak hukuk ve fesih halinde evrak/anahtar/hesap teslimi ayrıntılı biçimde düzenlenmelidir. Uygulamada en büyük sorunlar, tam da bu alanların belirsiz bırakılmasından doğar.

Yat işletme ve yönetim sözleşmesi nedir?

Türk mevzuatında “yat işletme sözleşmesi” veya “yat yönetim sözleşmesi” başlığıyla özel ve müstakil bir sözleşme tipi düzenlenmemiştir. Bu nedenle hukuki nitelendirme, sözleşmenin başlığına göre değil içeriğine göre yapılır. Türk Borçlar Kanunu m. 502’ye göre vekâlet sözleşmesi, vekilin vekâlet verenin bir işini görmeyi veya işlemini yapmayı üstlendiği sözleşmedir; aynı maddede vekâlete ilişkin hükümlerinin, niteliklerine uygun düştükleri ölçüde kanunda düzenlenmemiş diğer işgörme sözleşmelerine de uygulanacağı belirtilir. Yat yönetim sözleşmeleri de çoğu zaman malik adına iş görme, temsil, harcama, tahsilat, sözleşme kurma ve koordinasyon içerdiği için vekâlet rejimiyle yakın ilişki içindedir. Bu, doğrudan kanun metninin mantığından çıkan sonuçtur.

Bununla birlikte her yat yönetim sözleşmesi aynı yoğunlukta vekâlet ilişkisi değildir. Eğer sözleşme sadece malik adına resmi ve fiili işleri yürütmeyi değil, aynı zamanda teknenin fiilen kullandırılmasını, charter organizasyonunu, mürettebat sevkini, bakım hizmetini, liman ilişkilerini ve bazen ikmal/konaklama planlamasını da içeriyorsa, kira, hizmet ve eser unsurları da devreye girebilir. Türk Borçlar Kanunu m. 299 kira sözleşmesini kullanıma bırakma ilişkisi olarak, m. 301 ise kiraya verenin teslim ve elverişlilik borcunu düzenler. Bu maddeler, özellikle bareboat veya management-charter karması modellerde önem kazanır. Sonuç olarak yat işletme ve yönetim sözleşmeleri çoğu zaman tek tip değil; somut modeline göre karma bir hukuki yapı gösterir.

Bu ayrım neden önemlidir? Çünkü sözleşmenin niteliği, uyuşmazlık anında hangi hükümlerin ağırlıklı uygulanacağını etkiler. Malik adına para toplayan ve üçüncü kişilerle sözleşme yapan yönetim şirketinde hesap verme ve sadakat borcu ön plana çıkarken; teknenin fiilen turizm amaçlı kiraya verildiği yapıda teslim, kullanıma elverişlilik, turizm belgesi ve charter gelir paylaşımı daha kritik hale gelir. Yönetim sözleşmesini “her şeyi kapsayan genel bir hizmet sözleşmesi” gibi görmek, sonradan hangi yükümlülüğün hangi rejime tabi olduğu konusunda ciddi karışıklık yaratır.

Yetki sınırları mutlaka net çizilmelidir

Yat yönetim sözleşmelerinde en sık görülen sorun, yönetim şirketinin veya işletmecinin yetkisinin sözleşmede açık biçimde sınırlandırılmamasıdır. Türk Borçlar Kanunu m. 504’e göre vekâletin kapsamı sözleşmede açıkça gösterilmemişse, görülecek işin niteliğine göre belirlenir; vekâlet, özellikle üstlenilen işin görülmesi için gerekli hukuki işlemleri yapma yetkisini de kapsar. Bu hüküm ilk bakışta esneklik sağlar; ancak yat yönetiminde fazla esneklik çoğu zaman risk üretir. Çünkü “işin niteliği gereği” yapılan harcama veya sözleşme, malik açısından sonradan tartışmalı hale gelebilir. Bu yüzden yetki sınırının sözleşmede açıkça yazılması, kanunun bıraktığı belirsiz alanı daraltmak bakımından hayati önem taşır.

Sözleşmede özellikle şu sorular cevaplanmalıdır: Yönetim şirketi malikin adına mı, kendi adına fakat malik hesabına mı hareket edecek? Hangi tutara kadar tek başına harcama yapabilecek? Marina, bakım, akaryakıt, kumanya, ekipman, personel ve acil onarım gibi kalemlerde önceden genel yetki mi verilecek, yoksa her kalem için yazılı onay mı gerekecek? Şirket tekne adına üçüncü kişilerle uzun süreli sözleşme yapabilecek mi? Charter sözleşmelerini kimin adına imzalayacak? Bu sorular yazılmazsa, vekilin kapsamı sonradan işin niteliğine göre yorumlanır ki bu da özellikle yüksek meblağlı yat operasyonlarında ciddi uyuşmazlık doğurur.

Yetki sınırlarının net çizilmemesinin bir diğer sonucu, üçüncü kişilere karşı görünüm sorunudur. Yönetim şirketi malik adına sürekli işlem yapıyor, faturaları kabul ediyor, bağlama sözleşmesi imzalıyor ve personel sevk ediyorsa; üçüncü kişiler onu geniş yetkili temsilci gibi algılayabilir. Bu nedenle yönetim sözleşmesi ile ayrı vekâletname, imza yetkisi ve operasyonel limitler birbiriyle uyumlu kurulmalıdır. Yat sahibinin “ben buna onay vermemiştim” savunması, kendi oluşturduğu dış görünüm nedeniyle her zaman kolay kabul görmeyebilir. Bu yüzden sözleşmesel yetki rejimi ile fiili işleyiş arasında tutarlılık şarttır.

Harcama onayı, bütçe disiplini ve hesap verme

Yat yönetim sözleşmelerinde ikinci büyük başlık, para yönetimidir. Türk Borçlar Kanunu m. 508’e göre vekil, vekâlet verenin istemi üzerine yürüttüğü işin hesabını vermek ve vekâletle ilişkili olarak aldıklarını vekâlet verene vermekle yükümlüdür; teslimde geciktiği para için faiz de öder. Bu madde, yat yönetimi bakımından son derece önemlidir. Çünkü uygulamada işletmeci şirket; charter gelirlerini tahsil eder, marina ve bakım ödemelerini yapar, personel ücretlerini organize eder, provisioning ve teknik masrafları karşılar. Eğer hesap verme düzeni açık kurulmamışsa, taraflar kısa sürede “hangi para nereye gitti” tartışmasına girer.

Bu nedenle sözleşmede aylık veya haftalık bütçe raporu, harcama limiti, belge ibraz yükümlülüğü, banka hesabının kime ait olduğu, tahsilatların hangi hesapta toplanacağı, komisyonun ne zaman ve nasıl mahsup edileceği, olağan gider ile olağanüstü giderin nasıl ayrılacağı açıkça yazılmalıdır. Özellikle charter geliri tahsil eden yönetim şirketlerinde, “gross charter income”, “net owner income”, komisyon, pazarlama gideri, OTA/acenteye ödenen bedel ve iade/iptal kesintileri ayrı ayrı tanımlanmalıdır. Hesap verme borcunun sözleşmede somutlaştırılması, yalnız finansal şeffaflık değil; TBK m. 508’in pratikte işler hale gelmesi açısından da önemlidir.

Burada acil harcamalar için ayrı rejim kurulması da gerekir. Yat operasyonunda bazen motor arızası, seyir emniyeti, liman talimatı veya güvenlik sebebiyle derhal ödeme yapılması gerekebilir. Bu tür hallerde yönetim şirketine belirli limit dahilinde acil harcama yetkisi verilebilir; ancak bu yetkinin ne zaman devreye gireceği ve ne kadar süre içinde raporlanacağı yazılmazsa, “acil” kavramı suiistimale açık hale gelir. Sağlıklı sözleşme, hem operasyonu kilitlemeyecek kadar pratik, hem de malikin parasını koruyacak kadar şeffaf olmalıdır.

Sadakat ve özen borcu

Yat yönetim şirketi sadece emir taşıyan pasif bir aracı değildir. Türk Borçlar Kanunu m. 506 ve m. 507 sistematiği çerçevesinde vekil, üstlendiği iş ve hizmetleri vekâlet verenin haklı menfaatlerini gözeterek sadakat ve özenle yürütmek zorundadır; vekil yetkisi dışına çıkarak işi başkasına gördürürse, onun fiilinden kendisi yapmış gibi sorumlu olur. Bu hükümler, yat yönetimi bakımından doğrudan uygulanabilir önem taşır. Çünkü yönetim şirketi bakım programı yaparken, kaptan seçerken, charter müşterisi kabul ederken, masraf onaylarken veya üçüncü kişiye iş devrederken malikin menfaatini gözetmek zorundadır.

Bu sadakat borcu özellikle şu alanlarda kendini gösterir: yönetim şirketinin kendi bağlı şirketinden fahiş fiyatla hizmet almaması, bakım işlerini şeffaf teklif süreciyle yürütmesi, tekneyi sözleşmede izin verilmeyen riskli operasyonlara sokmaması, gelir yaratma adına sigorta veya mevzuat sınırlarını zorlamaması ve malikin talimatlarını çarpıtmaması. Yat sahibinin aktif biçimde teknede bulunmadığı dosyalarda, yönetim şirketinin sadakat borcu sözleşmenin en önemli güvencelerinden biridir. Bu yüzden “best efforts”, “good faith”, “conflict of interest” ve alt yüklenici kullanımında bildirim/onay sistemi mutlaka yazılmalıdır.

Mürettebatın kimin personeli olduğu açık olmalıdır

Yat işletme sözleşmelerinde en ciddi uyuşmazlıklardan biri, kaptan ve mürettebatın hukuken kimin personeli sayılacağıdır. Yönetim şirketi kaptanı seçse, vardiya planlasa, maaş ödemesini organize etse ve operasyonu yönetse bile; işverenlik sıfatı, ücret borcu, sosyal güvenlik ve iş kazası sorumluluğu bakımından sözleşmede net ayrım yapılmamışsa büyük risk doğar. Türk mevzuatında yat yönetim sözleşmesi için özel bir personel rejimi yoktur; bu nedenle iş ilişkisinin tarafı somut sözleşmeler ve fiilî organizasyon üzerinden belirlenir. Yönetim şirketinin sadece koordinatör mü, yoksa doğrudan işveren mi olduğu baştan açıklanmalıdır.

Özellikle charter yapılan teknelerde bu konu daha da önemlidir. Deniz Turizmi Yönetmeliği, Türk bayraklı ve yolcu sayısı on ikiyi geçmeyen yatların mürettebatsız kiraya verilebilmesi için kiralayanlardan en az birinin yeterli nitelikte ehliyet sahibi olmasını şart koşar. Bu düzenleme, mürettebat ve ehliyet meselesinin yalnız operasyonel değil, mevzuata bağlı bir konu olduğunu gösterir. Dolayısıyla sözleşmede kaptanın emir-komuta zinciri, teknik karar yetkisi, charter müşterisinin kaptana doğrudan talimat verip veremeyeceği ve yönetim şirketinin mürettebat üzerindeki sevk-idare sınırı net yazılmalıdır.

Sigorta, hasar yönetimi ve zarar azaltma süreci

Yat yönetiminde sigorta maddesi her zaman ana hükümlerden biri olmalıdır. Çünkü hasar olduğunda en kritik soru, yalnız poliçe bulunup bulunmadığı değil, hasar ihbarını kimin yapacağı, surveyor ile kimin muhatap olacağı, onarım onayını kimin vereceği ve zarar azaltma önlemlerini kimin alacağıdır. Deniz Turizmi Yönetmeliği’nde deniz turizmi araçları işletmelerinin, araçların mürettebatına ve üçüncü kişilere verebileceği zararları kapsayan sigortayı yaptırması zorunlu tutulur. Yönetmelikte deniz turizmi tesisleri için de üçüncü şahıs mali mesuliyet veya marina/liman sorumluluk sigortası aranır. Bu nedenle özellikle ticari işletilen yatlarda sigorta yükümlülüğü sözleşmeye bırakılmış tali konu değil, mevzuat bağlantılı bir ana risk alanıdır.

Yönetim sözleşmesinde bu yüzden şu hususlar ayrıntılı olmalıdır: poliçeleri kim yaptıracak, primleri hangi hesaptan ödeyecek, yenileme tarihlerini kim takip edecek, risk ağırlaşması niteliğindeki kullanım değişikliklerini sigortacıya kim bildirecek, hasar ihbarı kaç saat içinde yapılacak, kaptan günlükleri ve fotoğraflar kimce toplanacak, onarım için kim teklif alacak, sigorta tazminatı hangi hesaba yatacak ve bu tazminatın harcanmasına kim onay verecek. Bu maddeler yazılmazsa yönetim şirketi ile malik, hasar anında birbirini sorumlu tutar; sigortacı ise usul eksikliği savunmasına yönelir.

Charter geliri, komisyon ve turizm mevzuatı

Yat yönetim sözleşmesinde charter faaliyeti varsa, belge ve gelir paylaşımı rejimi ayrıca düzenlenmelidir. Deniz Turizmi Yönetmeliği m. 27’ye göre deniz turizmi araçları işletmecileri, mülkiyetlerinde bulundurdukları veya sahiplerinden kiraladıkları deniz turizmi aracını mürettebatlı veya mürettebatsız kiralayan, pazarlamasını yapan ve Bakanlıktan belgeli gerçek veya tüzel kişilerdir. Turizmi Teşvik Kanunu da deniz turizmi araçları işletmeciliği için Bakanlıktan belge alınmasını zorunlu kılar. Bu nedenle yönetim şirketi yalnız “müşteri bulma” hizmeti veriyorsa başka, fiilen charter işletmeciliği yapıyorsa başka bir hukuki rejime girer. Sözleşme bunu açık biçimde ayırmalıdır.

Charter gelirinin paylaşımında en sık sorun çıkan başlıklar şunlardır: pazarlama komisyonu, acente komisyonu, iptal bedeli, depozito mahsupları, hasar kesintileri, KDV ve diğer vergisel yükler, provisioning veya APA benzeri ön ödemelerin kime ait olduğu, sezon sonunda gelir-gider kapanışının nasıl yapılacağı. Eğer yönetim şirketi geliri önce kendi hesabında toplayacaksa, aylık mutabakat ve belge sunma rejimi zorunludur. Aksi halde vekâlet ilişkisindeki hesap verme borcu ile ticari gelir tahsilatı iç içe geçer ve şeffaflık kaybolur.

Marina, bağlama ve kıyı tesisleriyle ilişkiler

Yat yönetim sözleşmelerinde çoğu zaman unutulan alanlardan biri, marina ve bağlama sözleşmeleridir. Deniz Turizmi Yönetmeliği m. 18’e göre deniz turizmi tesisleri ile deniz turizmi araçlarının donatan veya kaptanları arasında, tesise bağlanan veya karaya çekilen deniz araçlarıyla ilgili bağlama sözleşmesi yapılması zorunludur ve sözleşmenin bir sureti donatan veya kaptana verilir. Bu hüküm, marina ilişkisinin tamamen gayriresmî yürütülemeyeceğini gösterir.

Bu nedenle yönetim sözleşmesinde şu sorular net olmalıdır: bağlama sözleşmesini kim imzalayacak, marina depozitosu ve aidatları hangi hesaptan ödenecek, bağlama yerinin değiştirilmesi için kimin onayı gerekecek, iki yıl yenilenmeyen sözleşmeler ve terk edilmiş sayılma riskleri bakımından bildirimleri kim takip edecek, karaya çekme/kışlama kararını kim verecek? Marina uyuşmazlıkları yalnız operasyonel masraf değil; teknenin fiilî zilyetliği ve kullanım imkânı üzerinde doğrudan etki yaratır. Bu yüzden bağlama ve karaya çekme ilişkileri yönetim sözleşmesinin ekinde ayrı prosedür olarak düzenlenmelidir.

Alt yüklenici, bakım şirketleri ve üçüncü kişilere iş gördürme

Yat yönetimi çoğu zaman tek başına yürütülen bir iş değildir. Teknik bakım firmaları, elektrik-elektronik uzmanları, tersane, temizlik ekibi, provisioning şirketi, broker, güvenlik firması, kaptanlık ve mürettebat ajansları sürece dahil olur. Türk Borçlar Kanunu m. 507’ye göre vekil, yetkisi dışına çıkarak işi başkasına gördürdüğünde onun fiilinden kendisi yapmış gibi sorumludur; yetkili ise seçmede ve talimat vermede gereken özeni göstermek zorundadır. Bu madde, yat yönetim şirketinin “ben bakım firmasını önerdim, gerisine karışmam” diyerek her durumda sorumluluktan kaçamayacağını gösterir.

Bu yüzden sözleşmede üçüncü kişilere iş gördürme usulü açık olmalıdır. Hangi işler için malikin önceden onayı gerekir, hangi işlerde yönetim şirketi doğrudan hizmet sağlayıcı seçebilir, hangi limit üzerindeki teknik işlerde en az kaç teklif alınacaktır, bağlı şirketlerden hizmet alınacaksa çıkar çatışması nasıl açıklanacaktır, yüklenici seçimindeki sorumluluk sınırı nedir? Bu maddeler yazılmadığında, yönetim şirketi ile malik arasında hem maliyet hem kalite hem de sorumluluk tartışması kaçınılmaz hale gelir.

Yabancı unsurlu yat yönetim sözleşmeleri

Yabancı bayraklı tekneler, yabancı malik, yabancı marina, yabancı mürettebat veya yabancı charter müşterileri söz konusu olduğunda, sözleşmeye uygulanacak hukuk ayrıca düşünülmelidir. MÖHUK m. 24’e göre sözleşmeden doğan borç ilişkileri tarafların açıkça seçtikleri hukuka tabidir; hukuk seçimi yoksa sözleşmeyle en sıkı ilişkili hukuk uygulanır. Aynı Kanun m. 22 ise deniz taşıma araçları üzerindeki ayni hakları menşe ülke hukukuna bağlar. Bunun anlamı şudur: yat yönetim sözleşmesi Türk hukukuna tabi seçilmiş olsa bile, teknenin sicili ve ayni hakları bakımından başka bir hukuk devreye girebilir.

Bu nedenle yabancı unsurlu yönetim sözleşmesinde sadece “yetkili mahkeme İstanbul’dur” demek yeterli olmaz. Taraflar; sözleşmesel borç ilişkisine hangi hukukun uygulanacağını, yat üzerindeki sicil ve ayni hak meselelerinde hangi ülke hukukunun etkili olacağını, charter gelirlerinin hangi ülkede ve hangi para biriminde tahsil edileceğini, vergi ve muhasebe yüklerinin kimde olduğunu ve fesih sonrası evrak/iade sürecinin hangi düzen altında yürüyeceğini açıkça yazmalıdır. Aksi halde yönetim sözleşmesi, asıl uyuşmazlığın değil önce hukuk seçimi kavgasının konusu olur.

Fesih, tek taraflı sona erme ve geçiş süreci

Yat yönetim sözleşmelerinde sona erme rejimi ayrıca önem taşır. Türk Borçlar Kanunu m. 512’ye göre vekâlet veren ve vekil her zaman sözleşmeyi tek taraflı olarak sona erdirebilir; ancak uygun olmayan zamanda sona erdiren taraf, diğerinin bundan doğan zararını gidermekle yükümlüdür. Bu hüküm, yönetim sözleşmelerinde “fesih serbestisi” sağlarken aynı zamanda kötü zamanlamalı feshi yaptırıma bağlar. Yani malik teorik olarak şirketi her zaman değiştirebilir; fakat charter sezonunun ortasında, hasar dosyası devam ederken ya da mürettebat maaş dönemi gelmişken ani fesih yapması zarar doğurabilir. Aynı şekilde yönetim şirketi de yatı riskli anda ortada bırakamaz.

Bu yüzden sözleşmede sadece fesih hakkı değil, geçiş protokolü de yazılmalıdır. Anahtarların, logbook ve teknik kayıtların, sınıf ve sigorta belgelerinin, marina sözleşmeleri ile kullanıcı şifrelerinin, mürettebat dosyalarının, charter rezervasyon listelerinin, hesap dökümlerinin ve devam eden hasar/onarım dosyalarının ne kadar sürede devredileceği açık olmalıdır. Uygulamada en büyük zarar, fesih kararından değil; fesih sonrası bilgi ve kontrol boşluğundan doğar. Yönetim sözleşmesi, sona ermeyi değil geçişi yönetebilirse gerçekten koruyucu olur.

Sonuç

Yat işletme ve yönetim sözleşmelerinde dikkat edilmesi gerekenler başlığının özü şudur: Bu sözleşmeler, pratikte sadece bir “hizmet alımı” değildir. Türk Borçlar Kanunu bakımından vekâlet, kira ve kimi durumlarda hizmet/eser unsurlarını bir araya getirebilir; Türk Ticaret Kanunu bakımından gemi, sicil ve malik görünümü etkisi taşır; Deniz Turizmi Yönetmeliği ve Turizmi Teşvik Kanunu bakımından ise bazı hallerde doğrudan turizm işletmeciliği ve belge rejimine bağlanır. Bu nedenle yat yönetim sözleşmesinin başarılı olması, yalnız iyi niyetli ilişkiye değil; yetki, para, mürettebat, sigorta, marina, charter geliri ve fesih sonrası geçiş başlıklarının ayrıntılı yazılmasına bağlıdır.

Sağlam bir sözleşmede en az şu unsurlar bulunmalıdır: açık yetki sınırları, harcama limitleri ve onay mekanizması, düzenli hesap verme sistemi, mürettebatın hukuki statüsü, sigorta ve hasar yönetimi planı, charter gelir paylaşımı ve belge rejimi, marina/bağlama sözleşmelerine ilişkin prosedür, alt yüklenici kullanım kuralları, yabancı unsurlu yapılarda hukuk seçimi ve fesih sonrası teslim protokolü. Bu başlıklar açık bırakıldığında, yat yönetim şirketi ile malik arasındaki ilişki kısa sürede güven ilişkisinden uyuşmazlık ilişkisine dönüşür. Açık, ölçülü ve denetlenebilir bir sözleşme ise hem maliki hem de profesyonel işletmeciyi korur; çünkü beklentileri daha baştan hukuki zemine oturtur.