Yat İnşa Sözleşmesi Nedir ve Nasıl Düzenlenmelidir?

Yat inşa sözleşmesi nedir, Türk hukukuna göre nasıl hazırlanmalıdır, tersane ile yapılan yat yapım sözleşmelerinde teslim, gecikme, ayıp, bedel, garanti, sicil ve uyuşmazlık hükümleri nasıl düzenlenmelidir? İşte kapsamlı hukuki rehber.

Giriş

Yat inşa sözleşmesi nedir ve nasıl düzenlenmelidir sorusu, denizcilik sektöründe yüksek bedelli ve teknik niteliği ağır basan projelerin en kritik hukuki sorularından biridir. Bir yatın sıfırdan inşa ettirilmesi, sıradan bir mal alımı değildir. Burada ortada teslim edilmesi beklenen hazır bir eşya değil, belirli teknik özelliklere, donanıma, performans kriterlerine ve kullanım amacına göre meydana getirilecek bir eser vardır. Bu nedenle Türk hukukunda yat inşa ilişkisi, çoğu durumda Türk Borçlar Kanunu’ndaki eser sözleşmesi mantığıyla değerlendirilir. TBK’ya göre eser sözleşmesi, yüklenicinin bir eser meydana getirmeyi, iş sahibinin de bunun karşılığında bedel ödemeyi üstlendiği sözleşmedir. Yüklenici, bu eseri iş sahibinin haklı menfaatlerini gözeterek sadakat ve özenle ifa etmek zorundadır; benzer alandaki basiretli bir yükleniciden beklenen mesleki ve teknik davranış ölçü alınır.

Yat inşası bakımından deniz hukuku boyutu da gözden kaçırılamaz. Türk Ticaret Kanunu, suda hareket etmesi gereken, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan araçları “gemi” sayar. Aynı Kanun, gövde, donatım, makine ve esas kısımlar yönünden tehlikelere dayanabilecek gemiyi “denize elverişli”; teşkilatı, yakıtı, kumanyası ve gemi adamları yönünden yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek nitelikte olanı ise “yola elverişli” kabul eder. Bu tanımlar, yat inşa sözleşmesinde “teslim edildi” denilen şeyin sadece fiziksel olarak suya indirilmiş bir tekne değil, sözleşmede vaat edilen denizcilik yeterliliğini taşıyan bir deniz aracı olması gerektiğini gösterir.

Bu sebeple iyi hazırlanmış bir yat inşa sözleşmesi, yalnızca fiyat, uzunluk ve teslim tarihi yazan kısa bir mutabakat metni olamaz. Tersane ile iş sahibi arasındaki ilişkinin; proje tanımı, teknik şartname, klas ve sertifikasyon, malzeme standardı, bedel yapısı, değişiklik talepleri, teslim testleri, gecikme, ayıp, garanti, sigorta, sicil, finansman ve uyuşmazlık çözüm yolları bakımından baştan ayrıntılı biçimde kurulması gerekir. Aksi halde proje ilerledikçe “tasarım değişti”, “teslim gecikti”, “bu ekipman dahil değildi”, “performans hedefi tutmadı”, “masraf arttı”, “tekne kabul edildi mi edilmedi mi” gibi ağır uyuşmazlıklar doğar. Türk hukukundaki genel sözleşme serbestisi bunu mümkün kılar; kanunda aksine hüküm yoksa sözleşmeler kural olarak şekle bağlı değildir, ancak taraflar belirli bir şekil kararlaştırmışsa o şekle uyulmadan yapılan sözleşme onları bağlamaz.

Yat İnşa Sözleşmesinin Hukuki Niteliği

Yat inşa sözleşmesi, adından bağımsız olarak içeriği esas alınarak değerlendirilir. Türk Borçlar Kanunu m. 19 uyarınca bir sözleşmenin türü ve içeriği belirlenirken tarafların kullandığı sözcüklerden çok gerçek ve ortak iradeleri dikkate alınır. Bu nedenle “yat sipariş sözleşmesi”, “yeni tekne üretim anlaşması” veya “tersane protokolü” gibi başlıklar kullanılsa bile, eğer amaç belirli niteliklerde bir yatın meydana getirilip teslim edilmesi ise burada esasen eser sözleşmesi ilişkisi vardır. Eser sözleşmesi niteliği kabul edildiğinde de yüklenicinin özen borcu, malzeme sorumluluğu, gecikme, ayıp, bedel ve fesih hükümleri doğrudan önem kazanır.

Bu hukuki nitelendirme pratiğe doğrudan etki eder. Çünkü hazır bir yatın satışında çoğu tartışma teslim öncesi mevcut ayıplar ve mülkiyet devri üzerinde yoğunlaşırken, inşa sözleşmesinde uyuşmazlık çoğu zaman henüz ortada tamamlanmış bir yat yokken başlar. Proje aşaması, çizim revizyonları, ekipman seçimi, gövde malzemesi, motor paketi, elektrik altyapısı, klaslama, denize indirme, test seyri ve kabul süreci birbirinden ayrı ama bağlantılı aşamalardır. Bu nedenle sözleşme, tamamlanmış bir malın satış sözleşmesinden daha detaylı hazırlanmalıdır. Bu, yalnız pratik bir öneri değil; eser sözleşmesinin doğası gereği zorunlu bir sonuçtur.

Neden Yat İnşa Sözleşmesi Standart Metinlerle Geçiştirilemez?

Tersaneler uygulamada çoğu zaman kendi standart formlarını kullanır. Ancak Türk Borçlar Kanunu genel işlem koşullarına ilişkin hükümlerle, önceden tek yanlı hazırlanıp çok sayıdaki benzer sözleşmede kullanılmak üzere karşı tarafa sunulan hükümleri özel denetime tabi tutar. Düzenleyenin karşı taraf aleyhine olan koşulları sözleşmeye dahil edebilmesi için bunlar hakkında açık bilgi vermesi ve karşı tarafa içeriği öğrenme imkanı sağlaması gerekir. Bu nedenle tersanenin önceden bastırdığı veya dijital olarak hazırladığı standart şartnamelerde bulunan ağır sorumsuzluk, tek yanlı değişiklik, belirsiz teslim uzatma veya kapsamı belirsiz fiyat artışı hükümleri, her somut olayda otomatik olarak geçerli kabul edilemez.

Yat inşa projelerinde bu konu daha da önemlidir; çünkü iş sahibi çoğu zaman teknik bir proje satın alırken aynı zamanda ciddi bir finansman yükü altına girer. Tersane metninde “teslim tarihi yaklaşık olup bağlayıcı değildir”, “eşdeğer ekipman kullanılabilir”, “tasarım değişikliği masrafı tersanece serbestçe belirlenir”, “test sonucunda çıkan sapmalar kabul engeli sayılmaz” gibi hükümler bulunduğunda, bunların her biri ileride büyük dava konularına dönüşebilir. Bu yüzden tersane formu kullanılacaksa bile, metin mutlaka iş sahibine özel revize edilmelidir.

Sözleşmenin Konusu ve Teknik Şartname Nasıl Düzenlenmelidir?

Yat inşa sözleşmesinde ilk temel alan, sözleşme konusunun teknik bakımdan belirginleştirilmesidir. “24 metre motoryat”, “çelik gövdeli explorer yacht” veya “kompozit gövdeli performans yatı” gibi genel ibareler tek başına yeterli değildir. Sözleşmede teknenin tipi, boyu, eni, draftı, gövde malzemesi, üst yapı malzemesi, motor gücü, jeneratör kapasitesi, seyir hızı, azami hız, menzil, yakıt kapasitesi, kabin yerleşimi, elektronik seyir cihazları, stabilizatör, klima, su yapıcı, güvenlik ekipmanları ve iç dekorasyon standardı tek tek tanımlanmalıdır. Çünkü yüklenici eser meydana getirirken, sözleşmede kararlaştırılan teknik sonuca ulaşmakla yükümlüdür; aksi halde ayıp ve sözleşmeye aykırılık tartışması doğar. Yüklenicinin mesleki ve teknik kurallara uygun davranma borcu da bu teknik şartnamenin önemini büyütür.

Bu nedenle en sağlıklı yöntem, ana sözleşmeye ekli bir teknik şartname, genel yerleşim planı, makine ve ekipman listesi, performans kriterleri tablosu ve gerekiyorsa malzeme örnekleri listesi bağlamaktır. Sözleşmede “ekler ayrılmaz parçadır” hükmü açıkça yazılmalıdır. Aksi halde taraflardan biri sözleşme metnine, diğeri e-posta yazışmalarına dayanır ve proje kapsamı belirsizleşir. Özellikle “eşdeğer ürün” kullanımı ancak hangi kriterlere göre eşdeğer sayılacağı belirlenirse işlevsel olur; aksi halde maliyet düşürmek için kalite gerilemesi yaşanabilir. Bu da teslimde değil, kullanım sırasında ortaya çıkan uzun vadeli ihtilaflar doğurur. Bu sonuç, TBK’daki özen ve sözleşmeye uygun ifa mantığının doğal uzantısıdır.

Malzeme, Donanım ve Alt Yüklenici Kullanımı

Türk Borçlar Kanunu m. 472, malzeme yüklenici tarafından sağlanmışsa malzemenin ayıplı olması yüzünden yüklenicinin iş sahibine karşı satıcı gibi sorumlu olacağını söyler. Malzeme iş sahibi tarafından sağlanmışsa da yüklenici bunları gereken özenle kullanmak ve artanı geri vermek zorundadır. Yat inşa sözleşmesinde bu hüküm çok kritiktir. Çünkü gövde sacından kompozit reçineye, motorlardan navigasyon sistemlerine, marangozluk malzemesinden yangın söndürme donanımına kadar çok sayıda ana ve yan malzeme projeye dahil olur. Hangi kalemin tersanece, hangi kalemin iş sahibince sağlanacağı açıkça yazılmazsa, ayıp ve gecikme sorumluluğu birbirine karışır.

Aynı durum alt yüklenici kullanımı için de geçerlidir. TBK m. 471, yüklenicinin eseri kural olarak kendisinin yapmasını veya kendi yönetimi altında yaptırmasını öngörür; ancak kişisel özellikleri önem taşımıyorsa işi başkasına yaptırabilir. Yat inşasında elektrik, boya, iç dekorasyon, paslanmaz imalat, elektronik, makine montajı ve klas danışmanlığı gibi işler çoğu zaman alt yüklenicilere verilir. Bu, tek başına hukuka aykırı değildir; fakat sözleşmede hangi işlerin alt yükleniciye bırakılabileceği, ana yüklenicinin koordinasyon ve sorumluluk sınırı ile kalite kontrol mekanizması net olmalıdır. İş sahibi alt yüklenicilerle doğrudan muhatap olmayacaksa, tüm gecikme ve kusur riskinin ana yüklenicide kalacağı açıkça yazılmalıdır.

Bedel Yapısı: Götürü Bedel mi, Yaklaşık Bedel mi?

Yat inşa sözleşmesinde bedelin nasıl kararlaştırıldığı, uyuşmazlığın kaderini belirler. TBK m. 480’e göre bedel götürü olarak belirlenmişse yüklenici eseri o bedelle meydana getirmekle yükümlüdür; öngörülenden fazla emek ve masraf gerekse bile kural olarak bedelin artırılmasını isteyemez. Ancak başlangıçta öngörülemeyen veya öngörülse bile taraflarca hesaba katılmayan durumlar, götürü bedelle ifayı son derece güçleştirirse yüklenici uyarlama veya uygun değilse dönme/fesih talebinde bulunabilir. Bedel yaklaşık belirlenmişse, m. 481 ve 482 çerçevesinde eserin değeri ve giderler dikkate alınır; yaklaşık bedelin aşırı ölçüde aşılacağı anlaşılırsa iş sahibi sözleşmeden dönebilir.

Bu nedenle yat yapımında bedel sistemi seçilirken hukuki sonucu bilinçli kurulmalıdır. Götürü bedel iş sahibine başlangıçta daha yüksek öngörülebilirlik sağlar; ancak kapsam doğru çizilmemişse tersane daha sonra “bu iş sözleşme dışında kaldı” savunmasına yönelebilir. Yaklaşık bedel ise maliyet şeffaflığı ister; aksi halde proje sonunda fiyat patlaması yaşanır. En güvenli yöntem, ana gövde ve temel makine paketi için götürü bedel, iş sahibinin tercihlerine açık lüks iç donanım veya opsiyonel ekipmanlar için ayrı değişiklik bütçesi oluşturmaktır. Bu yapı TBK’nın bedel rejimiyle uyumlu olduğu gibi, proje yönetimi bakımından da daha kontrollüdür.

Ödeme Takvimi ve Aşamalı İfa

TBK m. 479’a göre iş sahibinin bedel ödeme borcu kural olarak eserin teslimi anında muaccel olur; ancak eserin parça parça teslimi kararlaştırılmış ve bedel parçalara göre belirlenmişse her parçanın bedeli o kısmın tesliminde muaccel olur. Yat inşa sözleşmesinde ise uygulama çoğunlukla aşamalı ödemedir: sözleşme imzasında avans, omurga konulunca ikinci taksit, gövde kapanınca üçüncü taksit, makineler yerleşince dördüncü taksit, denize iniş ve teslim testinden sonra bakiye ödeme gibi. Türk hukuku buna engel değildir; aksine m. 479’un parça teslim mantığı aşamalı yapıyı destekler.

Burada kritik olan, her ödeme diliminin objektif ve ispatlanabilir bir aşamaya bağlanmasıdır. “İşin yüzde ellisi tamamlandığında” gibi soyut ibareler yerine “gövde kaynak işlerinin tamamlanması”, “ana makinelerin sözleşmede tanımlanan marka ve modelle yerleşiminin bitirilmesi”, “elektrik kablolama ilk fazının tamamlanması” gibi denetlenebilir eşikler yazılmalıdır. Ayrıca iş sahibinin denetim veya survey hakkı olmadan ödeme yükümlülüğü altına sokulması risklidir. Yüksek bedelli projelerde, aşama onayı ve ödeme serbest bırakma mekanizmasının birlikte düzenlenmesi uyuşmazlığı ciddi biçimde azaltır. Bu, kanuni çerçevenin içinde kalan sözleşmesel bir güvenlik tasarımıdır.

İnşa Takvimi, Gecikme ve Teslim Tarihi

Yat inşa sözleşmelerinin en büyük kriz başlığı, teslim tarihidir. TBK m. 473, yüklenicinin işe zamanında başlamaması, sözleşmeye aykırı biçimde işi geciktirmesi veya iş sahibine yüklenemeyecek bir sebeple projenin kararlaştırılan zamanda tamamlanamayacağının açıkça anlaşılması halinde, iş sahibinin teslim gününü beklemeden sözleşmeden dönebileceğini düzenler. Aynı maddede, eser yapılırken ayıplı veya sözleşmeye aykırı şekilde meydana getirileceği açıkça görülüyorsa, iş sahibinin uygun süre vererek ayıbın giderilmesini isteyebileceği; aksi halde onarımın veya devamın üçüncü kişiye verileceğini ihtar edebileceği belirtilir.

Bu hüküm yat inşa sözleşmesi bakımından çok güçlüdür; çünkü tersane gecikmesi çoğu zaman ancak teslim tarihi geçince değil, proje akışından aylar önce anlaşılır. Bu nedenle sözleşmede ana teslim tarihi yanında ara kilometre taşları bulunmalıdır. Örneğin tasarım onayı, gövde bitimi, makine montajı, iç dekorasyon kaba teslimi, elektrik devreye alma, denize indirme ve sea trial tarihleri ayrı yazılmalıdır. Böylece iş sahibi, gecikmenin ne zaman kritik hale geldiğini ispat edebilir. Ayrıca sözleşmede günlük veya haftalık gecikme tazminatı, azami gecikme limiti ve belirli sürenin aşılması halinde fesih hakkı öngörülmesi pratikte çok faydalıdır. Bu cezai mekanizmalar kanunun öngördüğü dönme ve aykırılığın giderilmesi haklarını somutlaştırır.

Değişiklik Talepleri ve “Change Order” Mekanizması

Yat inşa projelerinde iş sahibinin fikir değiştirmesi olağandır. Kabin planı, mutfak ekipmanı, tender yerleşimi, iç tasarım malzemesi, elektronik paket veya stabilizatör sistemi sonradan revize edilmek istenebilir. Ancak bu değişiklikler çoğu zaman süreyi, maliyeti ve teknik uyumu etkiler. Türk Borçlar Kanunu, eser sözleşmesinin içeriğini tarafların serbestçe belirleyebilmesine imkan tanır; bu nedenle değişiklik taleplerinin nasıl yapılacağı, ne zaman bağlayıcı olacağı ve bedel-süre etkisinin nasıl hesaplanacağı sözleşmede kurulmalıdır. Sözleşmenin şekle tabi olmadığı genel kuralı bulunsa da, tarafların belirli bir şekil kararlaştırması halinde o şekle uyulmadan yapılan değişiklik bağlayıcı olmayabilir.

Bu sebeple yat inşa sözleşmesine mutlaka yazılı değişiklik emri sistemi konulmalıdır. İş sahibi sözlü talimat verip, tersane de buna göre ilerleyip sonra bedel istediğinde ispat sorunu çıkar. En güvenli yapı şudur: değişiklik talebi yazılı yapılır, tersane bunun süre ve maliyet etkisini yazılı bildirir, iş sahibi onay verirse değişiklik sözleşmeye dahil olur. Aksi halde tersane “müşteri istedi” savunmasına, iş sahibi de “fiyata dahildi” itirazına sarılır. Bu çatışmayı önleyen şey, teknik zekadan önce sözleşme disiplinidir.

Testler, Klas, Survey ve Kabul Prosedürü

Bir yatın inşasının bitmiş sayılması ile kabul edilmiş sayılması aynı şey değildir. TBK m. 474, iş sahibinin eserin tesliminden sonra olağan akışa göre imkan bulur bulmaz eseri gözden geçirmek ve ayıp varsa uygun süre içinde bildirmek zorunda olduğunu söyler; taraflardan her biri bilirkişi incelemesi ve rapor isteyebilir. TBK m. 477 ise eserin açıkça veya örtülü kabulünden sonra yüklenicinin kural olarak sorumluluktan kurtulacağını, ancak kasten gizlenen veya olağan gözden geçirmede anlaşılamayan ayıplar için sorumluluğun devam edeceğini belirtir.

Yat inşa sözleşmesinde bu nedenle kabul prosedürü çok ayrıntılı yazılmalıdır. Fabrika kabul testleri, liman testleri, deniz testleri, hız ve titreşim ölçümleri, jeneratör yük testleri, elektronik ve navigasyon devreye alma, yangın ve güvenlik sistemleri, klas veya sertifikasyon kontrolleri ayrı aşamalar halinde tanımlanmalıdır. “Denize indirildi, teslim edilmiş sayılır” yaklaşımı iş sahibi için son derece risklidir. Çünkü örtülü kabul tartışması doğduğunda, yüklenici ayıpların sonradan ileri sürülemeyeceğini savunabilir. Bu yüzden kabul ancak test listesi tamamlanıp eksik ve punch list kalemleri yazılı bağlandıktan sonra gerçekleşmelidir.

Ayıp, Garanti ve Seçimlik Haklar

TBK m. 475, eserde ayıp bulunması halinde iş sahibine seçimlik haklar tanır. Ayıp eseri kullanılamaz kılıyor veya hakkaniyet gereği kabule zorlanamayacak ölçüde ağırsa sözleşmeden dönme; daha hafif hallerde bedelden indirim; aşırı masraf gerektirmediği takdirde ücretsiz onarım isteme mümkündür. Ayrıca genel hükümler çerçevesinde tazminat talebi de gündeme gelir. TBK m. 476 ise ayıbın iş sahibinin açık talimatından veya kendisine yüklenebilecek başka bir sebepten doğması halinde bu hakların kullanılamayacağını düzenler.

Yat inşasında bu hükümler şöyle somutlaşır: sözleşmede 22 knot azami hız vaat edilmişken testlerde 18 knot görülmesi, gövde titreşiminin kabul sınırını aşması, jeneratörlerin yükte stabil çalışmaması, elektrik dağıtım sisteminde sistematik arıza çıkması, su ve atık su tesisatının seyir sırasında işlevini yitirmesi veya sözleşmede vaat edilen malzeme kalitesinin kullanılmaması ayıp ve sözleşmeye aykırılık tartışmasını doğurabilir. Buna karşılık iş sahibinin bizzat seçtiği ekipmanın yetersizliği hakkında tersane açık uyarı yapmışsa, m. 476 kapsamında sorumluluk tartışması farklılaşabilir. Bu yüzden hem teknik uyarılar hem de müşteri onayları yazılı kayıt altına alınmalıdır.

Ayrıca zamanaşımı da göz önünde tutulmalıdır. TBK sisteminde taşınmaz yapılar dışındaki eserlerde ayıptan doğan davalar kural olarak teslimden itibaren iki yılda, taşınmaz yapılarda beş yılda zamanaşımına uğrar; yüklenicinin ağır kusuru varsa süre yirmi yıla kadar uzar. Yat, taşınır nitelikte bir deniz aracı olduğundan genel kural olarak “taşınmaz yapı dışındaki eser” rejimi önem taşır. Bu nedenle sözleşmesel garanti süresi ile kanuni sorumluluk sürelerinin bilinçli ayrıştırılması gerekir. Tersanenin örneğin iki yıllık genel garanti, beş yıllık gövde garantisi vermesi mümkündür; ancak bunun kanuni ayıp hükümleriyle ilişkisi ayrıca düşünülmelidir.

Fesih, İmkânsızlık ve Projenin Yarıda Kalması

Yat inşa sözleşmelerinde bazen proje tamamlanmadan ilişki sona erer. TBK m. 484, iş sahibinin eserin tamamlanmasından önce yapılmış kısmın karşılığını ödemek ve yüklenicinin bütün zararlarını gidermek koşuluyla sözleşmeyi feshedebileceğini düzenler. m. 485, eserin tamamlanmasının iş sahibi ile ilgili beklenmedik bir olay nedeniyle imkansızlaşması halinde yüklenicinin yaptığı işin değerini ve giderlerini isteyebileceğini; iş sahibinin kusuru varsa ayrıca tazminat da talep edebileceğini söyler. m. 486 ise yüklenicinin kişisel özellikleri esas alınarak yapılmış sözleşmenin, onun ölümü veya kusuru olmaksızın işi tamamlama yeteneğini kaybetmesi halinde kendiliğinden sona ereceğini öngörür.

Bu hükümler yat inşa sözleşmesi bakımından özellikle önemlidir; çünkü bazı projelerde tersane seçimi, tasarımcı, belirli bir usta ekip veya marka itibarı sebebiyle kişisel özelliklere bağlıdır. Ayrıca iş sahibi finansman kaybı, yaptırım riski, ithalat yasağı, proje amacının değişmesi veya ortaklık yapısının bozulması nedeniyle projeden çıkmak isteyebilir. Bu sebeple sözleşmede fesih sebeplerinin kanuna bırakılmayıp ayrıntılandırılması yararlıdır. Örneğin tersanenin iflası, lisans kaybı, ciddi proje sapması, belirli gecikme eşiği, teknik standartların sağlanamaması veya iş sahibinin ödeme temerrüdü halinde hangi sonuçların doğacağı yazılmalıdır. Kanuni rejim bir zemin sunar; ama yüksek bütçeli denizcilik projelerinde ayrıntılı sözleşme bunun yerini tutmaz, onu tamamlar.

Yapı Hâlindeki Gemilere Özgü Sicil ve Teminat Yapısı

Yat inşa sözleşmesinde çoğu zaman ihmal edilen ama çok önemli olan başlıklardan biri, yapım aşamasındaki teknenin hukuki statüsüdür. Türk Ticaret Kanunu m. 986 ve devamı, yapı hâlindeki gemilere özgü sicili düzenler. Yapı hâlindeki bir gemi, malikin istemi üzerine veya yapı üzerinde gemi ipoteği kurulması, yapının haczi ya da tersane sahibinin kanuni ipotek hakkını teminat altına almak amacıyla bu özel sicile kaydolunabilir. Tescil istemiyle birlikte yapının türü, ayırt edici adı veya numarası, yapım yeri, tersane ve malik gibi bilgiler bildirilir.

Bu rejim, yat inşasının sadece sözleşmesel değil, aynı zamanda ayni hak ve finansman boyutu olan bir süreç olduğunu gösterir. TTK m. 1054 ve 1055’e göre yapı hâlindeki gemiler üzerinde de ipotek kurulabilir; omurganın konulduğu andan kızaktan indirilinceye kadar, yapının görünür bir yerine ad ve numara konulmak suretiyle açık ve sürekli şekilde ayırt edilmesi sağlandığında ipotek tesisi mümkündür. İpotek, yapı maliki ile alacaklının anlaşması ve sicile tescil ile kurulur; anlaşmanın yazılı yapılması ve imzalarının noterce onaylanması gerekir. Üstelik bu yapı ipoteği, gemi tamamlandıktan sonra eski derecesiyle devam edebilir.

Bu hükümler pratikte şu anlama gelir: İş sahibi, tersaneye yaptığı büyük avansları teminatsız bırakmak istemiyorsa; tersane de proje finansmanı için bankayla çalışıyorsa, yapı hâlindeki gemi üzerinde sicil ve ipotek mekanizmaları dikkate alınmalıdır. Aksi halde ortada milyonlarca liralık veya döviz cinsinden yatırım bulunmasına rağmen, teminat yapısı sadece sözleşmeye bırakılmış olur. Oysa TTK, henüz tamamlanmamış gemi üzerinde bile belirli koşullarda sicil ve ipotek imkanı tanımaktadır. Bu nedenle yat inşa sözleşmesinde “mülkiyet hangi aşamada geçecek, yapı hâlindeki gemi sicile kaydedilecek mi, üzerine ipotek veya teminat verilecek mi, sigorta kimin lehine düzenlenecek” soruları mutlaka cevaplanmalıdır.

Uygulanacak Hukuk ve Uyuşmazlık Çözümü

Uluslararası yat projelerinde taraflardan biri yabancı tersane, diğeri Türk iş sahibi olabilir; tasarım başka ülkede, inşa başka ülkede, teslim başka limanda gerçekleşebilir. Bu durumda 5718 sayılı MÖHUK devreye girer. m. 24’e göre sözleşmeden doğan borç ilişkileri tarafların açıkça seçtikleri hukuka tabidir; hukuk seçimi yapılmamışsa sözleşmeyle en sıkı ilişkili hukuk uygulanır. Aynı Kanun m. 22 ise deniz taşıma araçları üzerindeki ayni haklarda menşe ülke hukukunu, yani sicil yeri veya sicil yoksa bağlama limanı hukukunu esas alır.

Yat inşa sözleşmesi bakımından bunun önemi büyüktür. Sözleşme hükümlerine Türk hukuku uygulanıyor olabilir; ancak yapım aşamasındaki gemi üzerindeki ayni haklar, tescil ve teminat tartışmaları başka bir ülke hukukuna bağlanabilir. Bu nedenle uygulamada yalnız “Türk hukuku uygulanacaktır” demek her sorunu çözmez. Sözleşmesel borç ilişkisinin hukuku ile yapı hâlindeki gemi üzerindeki ayni hakların hukuku ayrılaşabilir. Bu yüzden sözleşmede uygulanacak hukuk, yetkili mahkeme veya tahkim yeri ve ayni hak/tescil boyutunda hangi sicil rejiminin esas alınacağı bilinçli biçimde kurgulanmalıdır.

Sonuç

Sonuç olarak yat inşa sözleşmesi nedir ve nasıl düzenlenmelidir sorusunun doğru cevabı şudur: Bu sözleşme, Türk hukukunda ağırlıklı olarak eser sözleşmesi niteliği taşıyan; fakat deniz ticareti, sicil, ipotek, teslim testleri ve çoğu zaman yabancı unsurlar nedeniyle sıradan bir eser sözleşmesinden daha karmaşık olan özel bir ticari ilişkidir. TBK’nın eser sözleşmesine ilişkin 470 ve devamı maddeleri; yüklenicinin özen borcu, malzeme sorumluluğu, gecikme, ayıp, bedel, fesih ve kabul başlıklarında temel çerçeveyi sağlar. TTK ise gemi kavramı, denize elverişlilik, yapı hâlindeki gemi sicili ve ipotek mekanizmalarıyla bu çerçeveyi denizcilik boyutunda tamamlar.

Bu nedenle güçlü bir yat inşa sözleşmesinde en az şu başlıklar ayrıntılı biçimde yer almalıdır: teknik şartname ve ek çizimler, malzeme ve ekipman listesi, alt yüklenici rejimi, bedel ve ödeme takvimi, değişiklik emri sistemi, inşa takvimi ve gecikme sonuçları, test ve kabul prosedürü, ayıp ve garanti hükümleri, sigorta ve teminat yapısı, yapı hâlindeki gemi sicili ve ipotek boyutu, uygulanacak hukuk ve uyuşmazlık çözüm yolu. Eksik hazırlanmış bir metin, proje ilerledikçe tarafları teknik değil hukuki krizlerle uğraştırır. İyi hazırlanmış bir sözleşme ise, yat daha suya inmeden uyuşmazlığın büyük bölümünü önler.