Genel Avarya ve Sigorta İlişkisi: Kim, Neyi, Ne Kadar Öder?

Deniz taşımacılığında “genel avarya” (Türk Ticaret Kanunu’ndaki adıyla müşterek avarya), bir kazanın ardından tarafların masrafı “kimin başına geldiyse onun sorunu” olmaktan çıkaran, ortak tehlikede ortak kurtuluş mantığına dayanan köklü bir kurumdur. Bir konteynerin denize atılması (jettison), yangınla mücadele masrafları, geminin sığınma limanına girmesi nedeniyle doğan olağanüstü giderler… Bazen tek bir karar, gemiyi ve yükü kurtarır; ama maliyetini de gemi–yük–navlun ilgilileri arasında paylaştırır.

Bu yazıda, genel avaryanın hukuki çerçevesini ve sigorta ile kesişim noktalarını; özellikle de “kim, neyi, ne kadar öder?” sorusunu uygulamadaki işleyişle birlikte ele alıyorum.

1) Genel avarya (müşterek avarya) nedir?

Türk Ticaret Kanunu’na göre; ortak bir deniz sergüzeştine (common maritime adventure) atılmış gemiyi, yükü, diğer eşyayı ve navlunu birlikte tehdit eden bir tehlikeden korumak amacıyla, makul sayılacak şekilde bilerek olağanüstü bir fedakârlık yapılır veya olağanüstü bir gidere katlanılırsa “müşterek avarya hareketi” doğar; bu hareketin doğrudan sonucu olan zarar ve giderler müşterek avarya sayılır.

Uluslararası pratikte ise York–Antwerp Rules (York-Anvers Kuralları) “genel avarya fiilini”, ortak güvenlik için, ortak deniz sergüzeştindeki malvarlığını tehlikeden korumak üzere kasıtlı ve makul biçimde yapılan olağanüstü fedakârlık veya harcama olarak tarif eder.

Ana fikir şudur: Kurtuluş ortaksa, bedel de (belirli kurallarla) ortaklaşa karşılanır.

2) Genel avaryanın olmazsa olmaz koşulları

Uygulamada “genel avarya ilan edildi” denmesi tek başına yetmez; olayın gerçekten genel avarya sayılıp sayılmayacağı, şartların varlığına göre değerlendirilir:

1. Ortak deniz sergüzeşti: Geminin ve birden çok menfaatin (yük/navlun vb.) aynı taşıma macerasında bulunması.

2. Ortak tehlike (peril): Gemiyi ve yükü birlikte tehdit eden gerçek bir tehlike.

3. Olağanüstülük: Yapılan fedakârlık/harcama “rutin işletme gideri” değil, olağanüstü nitelikte olmalı.

4. Bilerek ve makul hareket: Karar bilinçli verilmeli ve şartlar altında makul olmalı.

5. Nedensellik: Zarar/masraf, genel avarya hareketinin doğrudan sonucu olmalı.

3) “Hususi avarya” ile farkı neden önemli?

• Hususi avarya: Zarar, kimin malvarlığında doğduysa kural olarak o taşır (ör. tek bir yükün kendi kusuruyla hasarlanması).

• Genel avarya: Ortak tehlikede ortak kurtuluş için yapılan olağanüstü fedakârlık/harcama, garame esasına göre paylaştırılır.

Bu ayrım, sigortanın devreye giriş biçimini de doğrudan etkiler: kargo sigortacısı çoğu zaman “hasar tazminatı” kadar genel avarya katkı payını da gündeme alır.

4) Genel avaryaya giren tipik fedakârlık ve giderler

Her olayın detayı farklıdır; ama pratikte sık görülen kalemler şunlardır:

• Yükün denize atılması (jettison) veya yükün bir kısmının feda edilmesi

• Yangın söndürme ve acil müdahale giderleri

• Geminin sığınma limanına girmesi (refuge port) nedeniyle olağanüstü liman/işçilik/organizasyon giderleri

• Tehlikeyi bertaraf etmek için yapılan olağanüstü tamirat/aktarımı (lightering)

• Daha büyük bir genel avarya giderini önlemek için göze alınan fazla giderler (TTK, “kaçınılan gider” mantığını kabul eder).

Burada kritik nokta: “Masraf yapıldı” diye otomatik genel avarya olmaz; masrafın olağanüstü ve ortak güvenlik amacıyla olması aranır.

5) Garame (paylaştırma) nasıl çalışır?

TTK açık biçimde, genel avaryaya giren zarar ve giderlerin gemi, yük, navlun ve diğer eşya arasında ilgili hükümlere göre paylaştırılacağını söyler.
York–Antwerp Rules da katkının “katılan menfaatler” arasında belirli esaslara göre dağıtılacağını vurgular.

Katkı oranının mantığı

Genel avarya, çoğu dosyada şu matematikle ilerler:

1. Toplam genel avarya tutarı (kabul edilen fedakârlık + kabul edilen giderler) bulunur.

2. Katkıya giren toplam değer (contributory values) hesaplanır:

   • Geminin değeri

   • Varışta teslim edilen yüklerin değeri (kural olarak)

   • Risk altındaki navlun değeri (taşıma sözleşmesine göre)

3. Katkı oranı = GA tutarı / Toplam katkı değeri

4. Her menfaat, kendi değerine bu oranı uygulayarak katkı payını öder.

6) “Kim borçlu?” — Garame payının kişisel borçluları

TTK, genel avarya garame paylarının kişisel borçlularını üçlü bir yapıyla kurar:

• Müşterek avarya hareketi anındaki donatan

• Boşaltma tarihindeki navlun alacaklısı

• Boşaltma tarihindeki yükün (diğer eşyanın) maliki

Bu düzenleme, özellikle yükün el değiştirdiği zincirlerde (satış/ciro/teslim) “kimin ödeyeceği” tartışmasını azaltmak için önemlidir.

7) Teslim neden gecikir? Teminat, hapis hakkı ve “avarya bonosu–garantisi”

Genel avarya ilan edildiğinde taşıyan/donatan tarafı açısından temel risk şudur: Dispeç tamamlanıp nihai katkı payları kesinleşene kadar, alacağını nasıl güvenceye alacak?

Bu nedenle TTK, alacaklılara güçlü teminat araçları tanır:

• Gemi üzerinde gemi alacaklısı hakkı,

• Garameye giren eşya üzerinde hapis hakkı,

• Navlun üzerinde alacak rehni.

Uygulamada bunun karşılığı: yük, çoğu zaman genel avarya teminatı verilmeden serbest bırakılmaz. Bu teminat tipik olarak iki belgeden oluşur:

• Average Bond (Avarya Bonosu): Alıcının, daha sonra belirlenecek katkı payını ödeme taahhüdü

• Average Guarantee (Avarya Garantisi): Yük sigortacısının, alıcının katkı payını ödemeyi garanti etmesi

Bu mekanizma, taşıyanın “nakit depozito” istemeden yükü teslim etmesini mümkün kılar.

8) Dispeç (adjustment) süreci: sigortacının rolü neden kritik?

8.1 Dispeççi nasıl belirlenir?

TTK’ya göre dispeç, ilgililerin oybirliğiyle seçeceği dispeççi tarafından yapılır; oybirliği sağlanamazsa dispeççiyi dispeçin yapılacağı yer mahkemesi atar. Ayrıca ilgililer, çarter parti, konişmento, fatura gibi belgeleri dispeççiye vermekle yükümlüdür.

8.2 Dispeçin yaptırılması ve yer

Donatan dispeçi gecikmeksizin yaptırmak zorundadır; yaptırmazsa sigortacı dahil ilgililer dispeçin yaptırılmasını isteyebilir.
Zararın tespiti ve paylaştırma varma yerinde; varılamazsa yolculuğun bittiği limanda yapılır.

8.3 Mahkeme onayı ve itiraz

Sigortacılar dahil ilgililer, dispeçin onaylanmasını isteyebileceği gibi avarya türüne veya hesaplarına itiraz da edebilir.
Dispeçin onaylanması usulü TTK’da düzenlenmiştir; itiraz yoksa onaylanır, itiraz varsa dinlenip gerekirse düzeltilerek onaylanır.
Onay kararı kesinleşince, raporda gösterilen alacakların ödetilmesi bakımından ilam niteliği kazanır.

Sigorta açısından sonuç: Kargo sigortacısı yalnızca “para ödeyen” değil; dispeçteki kalemlerin genel avarya olup olmadığı, değerleme, katkı oranı, istisnalar gibi noktalarda dosyanın en aktif aktörlerinden biridir.

9) Sigorta hangi noktada devreye girer?

9.1 Yük (kargo) sigortası neyi öder?

Standart deniz yük sigortası klozlarında genel avarya genellikle açıkça teminat altındadır. Institute Cargo Clauses (A) metinlerinde “general average and salvage charges” başlığı altında, taşıma sözleşmesi ve uygulanacak hukuk/pratiğe göre belirlenen genel avarya ve kurtarma giderlerinin karşılanacağı düzenlenir.

Pratikte kargo sigortacısı:

• Avarya garantisi düzenleyerek yükün teslimini hızlandırır,

• Nihai dispeçte belirlenen katkı payını (poliçe şartları dahilinde) öder.

9.2 Tekne (Hull & Machinery) sigortası neyi öder?

Tekne sigortası çoğu zaman donatanın:

• Geminin genel avarya katkı payını,

• Genel avarya kapsamında değerlendirilen masrafları,

• Sue and labour gibi kurtarma/zararı azaltma giderlerini
  kapsayabilir (poliçe şartlarına göre).

9.3 P&I (Kulüp) nerede devreye girer?

P&I teminatı “malın fiziksel zararı” değil, çoğunlukla sorumluluk temelli işler. Bazı kulüp kuralları, üyenin yükten tahsil edemediği genel avarya/special charges/salvage tutarlarına ilişkin belirli koruma alanları öngörebilir; bunun, üyenin kendi payını ödeme borcundan ziyade başkalarından tahsil edememe riskine ilişkin olduğu belirtilir.

9.4 Sigortasız yükte ne olur?

Genel avarya teminatı verilemezse taşıyan çoğu zaman nakit depozito ister veya yük teslimini geciktirebilir. Sektör FAQ dokümanlarında da, yükün teminat karşılığı serbest bırakılması yaklaşımı açıkça anlatılır.

10) Kim, neyi, ne kadar öder? — Basit bir örnek

Bir seferde şu değerler olsun:

• Geminin katkı değeri: 20.000.000 USD

• Varışta teslim edilen yüklerin toplam katkı değeri: 10.000.000 USD

• Risk altındaki navlun: 2.000.000 USD

• Kabul edilen genel avarya tutarı (fedakârlık + gider): 3.000.000 USD

Toplam katkı değeri = 32.000.000 USD
Katkı oranı = 3.000.000 / 32.000.000 = %9,375

Buna göre:

• Gemi menfaati: 20.000.000 x %9,375 = 1.875.000 USD

• Yük menfaatleri toplamı: 10.000.000 x %9,375 = 937.500 USD

• Navlun menfaati: 2.000.000 x %9,375 = 187.500 USD

Tek bir ithalatçı 100.000 USD katkı değerinde yük teslim aldıysa, onun katkı payı yaklaşık 9.375 USD olur.

Sigorta yansıması:

• Bu ithalatçının kargo poliçesi genel avarya katkılarını kapsıyorsa, katkı payını çoğu zaman sigortacı öder.

• Donatanın tekne poliçesi, geminin payını (poliçe şartları ve değerleme esasları dahilinde) karşılayabilir.

11) Uygulamadaki kritik hatalar: “gereksiz ödeme” ve “teminatsız kalma” riski

Genel avarya dosyalarında en pahalı hatalar çoğu zaman “kazada” değil, kaza sonrası yönetimde yapılır:

1. Geç bildirim / geç evrak: Dispeççi belgeleri (konşimento, fatura, çarter parti) olmadan sağlıklı değerleme yapamaz.

2. Yanlış değer beyanı: Katkı değeri yanlış belirlenirse, katkı payı da hatalı çıkar.

3. Poliçe kapsamını varsaymak: Kargo klozu, muafiyet, savaş/grev ek teminatları genel avarya pratiğinde sonucu değiştirir.

4. Teminat belgesini yanlış yönetmek: Average bond/guarantee metinleri “limit”, “sanctions”, “non-separation” gibi alanlarda teknik sonuç doğurur.

5. Dispeç itirazını kaçırmak: Sigortacı dahil ilgililerin itiraz ve onay sürecinde aktif olması beklenir.

12) Zamanaşımı: dosyayı “kendiliğinden kapanır” sanmayın

TTK’ya göre müşterek avarya garame payı alacakları bir yılda zamanaşımına uğrar; süre, geminin varma yerine (veya yolculuğun bittiği yere) vardığı tarihten itibaren işlemeye başlar.

Bu kısa süre; dispeç, tahsilat ve ihtilaf yönetiminin neden hızlı ele alınması gerektiğini gösterir.

Sonuç: Genel avaryada “ödeyen” kadar “yöneten” de kazanır

Genel avarya, deniz ticaretinin kriz yönetim aracıdır: gemiyi ve yükü kurtaran olağanüstü kararların bedelini adil bir paylaştırma mantığıyla dağıtır. Ancak bu adalet, kendiliğinden doğmaz; dispeç, teminat, sigorta koordinasyonu ve itiraz mekanizması doğru işletilmezse, gereksiz maliyetler ve uzun ihtilaflar kaçınılmaz olur.