ARABANIZ SİZİ İZLİYOR MU? CONNECTED CARS, KİŞİSEL VERİLER, SİBER GÜVENLİK VE OTOMOTİV SORUMLULUĞUNUN YENİ DÖNEMİ
ARABANIZ SİZİ İZLİYOR MU? CONNECTED CARS, KİŞİSEL VERİLER, SİBER GÜVENLİK VE OTOMOTİV SORUMLULUĞUNUN YENİ DÖNEMİ
Connected Car Nedir ve Hukuki Sorunları Nelerdir?
Giriş
Otomobil artık yalnızca motor, şanzıman, fren ve dört tekerlekten oluşan mekanik bir araç değildir.
Yeni nesil otomobiller; GPS, kameralar, mikrofonlar, radar ve sensörler, mobil internet bağlantısı, sürücü destek sistemleri, akıllı telefon entegrasyonu, bulut hizmetleri ve uzaktan yazılım güncellemeleri sayesinde sürekli veri üreten ve dış dünya ile iletişim kuran hareketli dijital platformlara dönüşmektedir.
Avrupa Veri Koruma Kurulu da connected vehicles’ın giderek büyük birer “data hub” hâline geldiğini; araçların motor performansı, sürüş alışkanlıkları, ziyaret edilen konumlar ve bazı sistemlerde göz hareketleri, nabız veya kişiyi benzersiz biçimde tanımlayabilecek biyometrik veriler dahi toplayabildiğini belirtmektedir.
Bu teknolojinin adı genel olarak Connected Car – Bağlantılı Araç olarak ifade edilmektedir.
Connected car, internet veya başka iletişim ağları üzerinden üreticiye, mobil uygulamalara, servis sağlayıcılara, trafik altyapısına veya diğer dijital hizmetlere veri gönderip alabilen araçtır.
Ancak otomobil internete bağlandığı anda hukuk bakımından da önemli bir dönüşüm meydana gelir.
Artık yalnızca:
“Aracın sahibi kim?”
sorusu değil;
“Araçtan çıkan verinin kontrolü kimde? Sürücü nereye gittiğinin üretici tarafından izlenmesini engelleyebilir mi? Sigorta şirketi sürüş tarzını görebilir mi? Araç ikinci el satıldığında eski sahibin konum geçmişi silinir mi? Hacker uzaktan araca erişirse kim sorumludur? Yazılım güncellemesi aracın fonksiyonlarını bozarsa bu ayıplı mal sayılır mı?”
soruları gündeme gelir.
Connected car hukukunun temelini bu sorular oluşturmaktadır.
1. Connected Car Otonom Araç Demek Değildir
Connected car ile autonomous vehicle kavramları birbirinden ayrılmalıdır.
Bir aracın connected olması, kendi kendine sürüş yapabilmesi anlamına gelmez.
Örneğin bir otomobil;
trafik bilgisini internetten alıyor,
üretici sunucusuna teknik veriler gönderiyor,
telefon uygulamasıyla uzaktan kilitlenebiliyor,
araç konumu uygulamadan görülebiliyor,
OTA – Over-the-Air güncelleme alabiliyor
ise araç connected car niteliği taşıyabilir.
Buna karşılık autonomous driving, aracın çevreyi algılayarak belirli sürüş görevlerini insan müdahalesi olmaksızın gerçekleştirebilmesiyle ilgilidir.
Modern araçlarda iki teknoloji giderek iç içe geçmekle birlikte hukuki değerlendirmede ayrım önemlidir.
2. Arabanız Hangi Verileri Toplayabilir?
Connected car’ın yarattığı en önemli hukuki mesele veridir.
Araç tarafından işlenebilecek bilgiler arasında;
- GPS ve konum geçmişi,
- gidilen güzergâhlar,
- araç hızı,
- ani fren ve hızlanmalar,
- direksiyon hareketleri,
- kilometre ve kullanım süresi,
- yakıt veya batarya tüketimi,
- motor ve komponent performansı,
- telefon rehberi,
- çağrı geçmişi,
- infotainment kullanımı,
- sesli komutlar,
- araç içi kamera görüntüleri,
- sürücü yüzü veya göz hareketleri,
- kaza verileri,
- bakım ve arıza kayıtları
bulunabilir.
EDPB, araç verileri doğrudan bir kişinin adına bağlı olmasa dahi sürüş tarzı, kat edilen mesafe, parça aşınması, konum ve kamera kayıtlarının sürücü veya yolcularla ilişkilendirilebilmesi nedeniyle kişisel veri niteliği taşıyabileceğine dikkat çekmektedir.
Dolayısıyla:
“Biz sürücünün adını toplamıyoruz, yalnızca Vehicle ID ve GPS kaydı tutuyoruz.”
savunması her durumda veriyi kişisel veri olmaktan çıkarmaz.
Kişinin doğrudan veya dolaylı şekilde belirlenebilir olması yeterli olabilir.
3. Aracın Konum Verisi Kime Aittir?
Connected car hukukunun en ilginç sorularından biri budur.
Bir kişi 100.000 Euro ödeyerek otomobil satın aldığında otomobil kendisinin olur.
Peki aracın bir yıl boyunca ürettiği:
konum,
batarya performansı,
sürüş davranışı,
motor sıcaklığı,
arıza ve bakım verileri
kimin kontrolündedir?
Bu soruyu yalnızca klasik anlamda “verinin mülkiyeti” şeklinde cevaplamak doğru değildir.
Avrupa Birliği Data Act – Regulation (EU) 2023/2854, connected products tarafından oluşturulan verilere erişim ve kullanım konusunda yeni bir sistem oluşturmuştur. Data Act 12 Eylül 2025’ten itibaren uygulanmaktadır. Avrupa Komisyonu 15 Eylül 2025 tarihinde ayrıca motorlu taşıtlardan üretilen verilere ilişkin özel uygulama rehberi yayımlamıştır.
Sistem kullanıcıya belirli connected-product verilerine erişebilme ve şartları gerçekleştiğinde bu verilerin üçüncü kişilerle paylaşılmasını talep edebilme imkânı getirir. Ancak Data Act’i “otomobilde üretilen bütün veriler aracın sahibine aittir” şeklinde basitleştirmek doğru değildir.
Özellikle kişisel veriler bakımından GDPR hükümleri uygulanmaya devam eder. Data Act veri erişimini düzenlerken kişisel veri hukukunu ortadan kaldırmaz.
Bu gelişme gelecekte bağımsız servisler, filo şirketleri, sigorta şirketleri ve otomotiv aftermarket sektörü açısından oldukça önemlidir.
4. Türkiye’de KVKK Connected Car Verilerine Uygulanır mı?
Araçtan elde edilen bilgi belirli veya belirlenebilir gerçek kişiyle ilişkilendirilebiliyorsa 6698 sayılı Kişisel Verilerin Korunması Kanunu gündeme gelebilir.
Örneğin:
“34 ABC 123 plakalı araç 07.45’te Bakırköy’den çıktı ve 08.30’da Maslak’a ulaştı.”
şeklindeki bir kayıt araç sahibine veya düzenli sürücüsüne bağlanabiliyorsa kişisel veri niteliği taşıyabilir.
KVKK bakımından her veri işleme faaliyeti için hukuki işleme şartının belirlenmesi gerekir. Kişisel Verileri Koruma Kurumu da açık rızanın her durumda varsayılan hukuki sebep olmadığını; öncelikle Kanun’daki diğer işleme şartlarının bulunup bulunmadığının değerlendirilmesi gerektiğini açıkça belirtmektedir.
Dolayısıyla otomobil üreticisinin:
“Aracı satın alırken sözleşmeyi kabul ettiniz; tüm araç verilerinizi istediğimiz amaçla kullanabiliriz.”
şeklindeki geniş bir yaklaşımı kişisel veri hukuku bakımından tek başına yeterli değildir.
Her işleme amacı ayrı değerlendirilmelidir.
Aracın uzaktan arıza teşhisi için teknik veri işlenmesiyle bu verilerin sürücü profili oluşturularak reklam amacıyla kullanılması aynı hukuki temele sahip olmayabilir.
5. “Açık Rıza Aldım” Demek Her Sorunu Çözer mi?
Hayır.
Connected car sistemlerinde kullanıcılara araç ilk çalıştırıldığında uzun bir privacy notice gösterilip tek bir “I Agree” düğmesi sunulması veri koruma hukukunun bütün gerekliliklerini otomatik olarak karşılamaz.
İşleme faaliyetinin;
belirli,
şeffaf,
amaçla sınırlı
ve gerekli ölçüde olması gerekir.
GDPR bakımından ayrıca data protection by design and by default ilkesi açıkça düzenlenmiştir. Sistem daha tasarım aşamasında kişisel verilerin korunmasını gözetmelidir.
Connected car bakımından privacy by design yaklaşımı örneğin şu soruları gündeme getirir:
Konum bilgisinin sürekli merkezi sunucuya gönderilmesi gerçekten gerekli mi?
Bazı hesaplamalar araç içinde gerçekleştirilebilir mi?
Kullanıcı konum takibini kapatabilir mi?
Telemetri verisi ne kadar süre saklanacaktır?
Aracı farklı bir sürücü kullandığında onun verileri nasıl korunacaktır?
6. Araç Sadece Sürücüyü Değil Yolcuları da İzleyebilir
Connected vehicle veri hukukunun en karmaşık yönlerinden biri aracın yalnızca sahibi hakkında veri toplamamasıdır.
Araçta;
eş,
çocuk,
arkadaş,
taksi müşterisi,
kiralık araç kullanıcısı
bulunabilir.
EDPB de connected vehicle’ın bir bilgisayar gibi birden fazla kullanıcı tarafından kullanılabilen bir terminal olduğunu ve bu durumun araç tarafından oluşturulan bilgilerin kişisel veri niteliğini ortadan kaldırmadığını vurgulamaktadır.
Araç içi kamera veya mikrofon bulunması hâlinde sorun daha da büyür.
Sistem yalnızca sürücünün değil yolcuların sesini, görüntüsünü veya davranışlarını da işleyebilir.
Bu nedenle “araç sahibi rıza verdi” yaklaşımı bütün yolcular bakımından otomatik bir hukuki dayanak yaratmayabilir.
7. Biyometrik Veriler ve Driver Monitoring Systems
Yeni nesil otomobiller sürücünün:
gözlerinin açık olup olmadığını,
yola bakıp bakmadığını,
uyku belirtilerini,
yüzünü
ve bazı sistemlerde başka fizyolojik verileri
tespit edebilmektedir.
Amaç sürüş güvenliği olsa bile kullanılan teknolojinin nasıl çalıştığı önemlidir.
Örneğin yüz görüntüsünün yalnızca cihaz içerisinde anlık olarak analiz edilmesiyle sürücünün biyometrik şablonunun merkezi sunucuda saklanması aynı veri işleme faaliyeti değildir.
KVKK m.6 kapsamında biyometrik veri özel nitelikli kişisel veriler arasında yer alır ve 2024 sonrasında yenilenen özel nitelikli veri işleme rejiminin şartları ayrıca değerlendirilmelidir. Kurum da özel nitelikli kişisel verilerin hangi hukuki şartlarda işlenebileceğini güncel rehberinde ayrıca açıklamaktadır.
8. Türk Kullanıcının Araç Verileri Almanya veya ABD’deki Sunucuya Giderse Ne Olur?
Connected car üreticileri küresel şirketler olduğundan araç verileri çoğu zaman merkezi cloud sistemleri üzerinden işlenebilir.
Bu durumda KVKK m.9 kapsamında kişisel verilerin yurt dışına aktarılması gündeme gelir.
KVKK’nın yurt dışı aktarım rejimi 2024 yılında önemli ölçüde değiştirilmiştir. Yeni sistem yeterlilik kararı, uygun güvenceler ve belirli istisnai aktarım hâlleri üzerinden yapılandırılmıştır; standart sözleşmeler ve bağlayıcı şirket kuralları da uygun güvence mekanizmaları arasındadır.
Kurumun güncel rehberine göre verinin Türkiye’deki veri sorumlusu veya veri işleyen tarafından yurt dışındaki bir veri sorumlusu ya da veri işleyene iletilmesi veya başka şekilde erişilebilir hâle getirilmesi de yurt dışı aktarım kavramı kapsamındadır.
Bu nedenle otomobil Türkiye’de bulunsa dahi veriler yabancı OEM’in cloud sisteminde işleniyorsa KVKK m.9 ayrıca incelenmelidir.
9. Connected Car Hacklenirse Kim Sorumlu Olur?
Bir bilgisayarın hacklenmesi veri kaybına neden olabilir.
Bir otomobilin hacklenmesi ise teorik olarak fiziksel güvenliği de etkileyebilir.
Connected vehicle teknolojisinin en önemli özelliği budur:
Cybersecurity artık yalnızca bilgi güvenliği değil, araç güvenliğidir.
UNECE UN Regulation No. 155, araçların siber güvenliği ve üreticilerin Cyber Security Management System sistemlerine ilişkin uluslararası tip onayı çerçevesi oluşturmaktadır. Düzenleme üreticinin araç tipiyle bağlantılı geçerli bir cybersecurity management sistemi kurmasını gerektirir.
Bu kapsamda risk yalnızca aracın çalınması değildir.
Siber saldırı;
kişisel verilere erişilmesine,
araç fonksiyonlarının etkilenmesine,
servis kesintisine,
güvenlik sistemlerinin bozulmasına
neden olabilir.
Türk hukuku bakımından da KVKK m.12 veri sorumlusuna kişisel verilerin hukuka aykırı işlenmesini ve erişilmesini önleme ve verilerin muhafazasını sağlama amacıyla gerekli teknik ve idari tedbirleri alma yükümlülüğü yüklemektedir.
Dolayısıyla connected vehicle üreticilerinin cybersecurity politikası yalnızca mühendislik departmanının konusu değildir; aynı zamanda veri koruma ve hukuki sorumluluk meselesidir.
10. Otomobilin Yazılımı Uzaktan Güncellenebilir mi?
Yeni araçların önemli bir bölümü OTA – Over-the-Air software update sistemlerini kullanmaktadır.
Bu durum önemli bir hukuki dönüşüm yaratmaktadır.
Eskiden otomobil satın alındığında ürünün temel fonksiyonları büyük ölçüde sabitti.
Bugün üretici uzaktan:
yeni özellik ekleyebilir,
güvenlik açığını kapatabilir,
batarya yönetim sistemini değiştirebilir,
sürüş destek sistemini güncelleyebilir
ve bazı durumlarda aracın fonksiyonlarının çalışma biçimini değiştirebilir.
UNECE UN Regulation No. 156, araçların yazılım güncellemeleri ve Software Update Management System bakımından uluslararası düzenleyici çerçeveyi oluşturmaktadır.
Buradan önemli bir özel hukuk sorusu doğar:
Bir yazılım güncellemesi aracı daha kötü hâle getirirse ne olur?
Örneğin güncelleme sonrasında:
aracın menzili ciddi şekilde azalır,
önceden çalışan bir özellik devre dışı kalır,
infotainment sistemi sürekli çöker,
sürüş destek sistemi hata üretir
veya araç kullanılamaz hâle gelirse tüketici hukuku ve ürün sorumluluğu gündeme gelebilir.
11. Yazılım Hatası “Ayıplı Araç” Sayılabilir mi?
6502 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun bakımından ayıp değerlendirmesi yalnızca motor veya şanzımandaki fiziksel arızalara indirgenemez.
Kanunun ayıplı mala ilişkin sistemi, malın sözleşmede kararlaştırılan veya objektif olarak sahip olması gereken özelliklere uygunluğunu esas almaktadır. Tüketici bakımından sözleşmeden dönme, bedel indirimi, ücretsiz onarım ve şartları oluştuğunda ayıpsız misliyle değişim gibi seçimlik haklar düzenlenmiştir.
Bu nedenle modern otomobilin yazılım fonksiyonları aracın esaslı özelliklerinden birini oluşturuyorsa, ağır bir software defect de somut olayın özelliklerine göre ayıp değerlendirmesine konu olabilir.
Ayrıca 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu, ürün güvenliği sistemini ve imalatçı/ithalatçı sorumluluğunu düzenlemektedir. Ticaret Bakanlığı, güvensiz ürünün neden olduğu ölüm, yaralanma veya başka bir ürüne verilen zarar bakımından imalatçı veya ithalatçının tazminat sorumluluğuna ilişkin mekanizmayı Kanunun temel yeniliklerinden biri olarak açıklamaktadır.
Connected car çağında “ürün”, artık yalnızca otomobilin metal gövdesi değil; onu çalıştıran yazılım ve dijital sistemlerle birlikte değerlendirilmek zorundadır.
12. Sigorta Şirketi Nasıl Araba Kullandığınızı Görebilir mi?
Connected vehicles, usage-based insurance modellerinin yaygınlaşmasını mümkün kılmaktadır.
Sigorta şirketi teorik olarak:
ne kadar kilometre yaptığınızı,
gece mi gündüz mü kullandığınızı,
ne kadar sert fren yaptığınızı,
hızlanma davranışınızı
inceleyerek kişiye özgü risk profili oluşturabilir.
EDPB, usage-based insurance hizmetlerini connected vehicle ekosistemindeki potansiyel veri kullanım alanlarından biri olarak açıkça saymaktadır.
Ancak veri mevcut diye sınırsız biçimde kullanılabileceği sonucu çıkmaz.
Verinin hangi amaçla toplandığı, sigorta şirketine hangi hukuki dayanakla aktarıldığı, profil oluşturmanın kapsamı, veri saklama süresi ve ilgili kişinin nasıl bilgilendirildiği ayrıca değerlendirilmelidir.
13. Kaza Yaptığınızda Araç Verileri Delil Olabilir mi?
Connected car teknolojisi trafik kazası uyuşmazlıklarını da değiştirecektir.
Araç verileri teorik olarak:
kazadan önceki hızı,
fren zamanını,
direksiyon hareketini,
ADAS uyarılarını,
sürücünün emniyet kemeri durumunu,
sistem hata kayıtlarını
ortaya koyabilir.
Bu bilgiler ceza soruşturması, sigorta uyuşmazlığı veya tazminat davasında önemli delil niteliği taşıyabilir.
Ancak delil bakımından faydalı olması, kişisel veri hukukunun ortadan kalktığı anlamına gelmez.
KVKK Kurulu 20 Mayıs 2026 tarihli ve 2026/1095 sayılı ilke kararında kaza mağdurlarının kişisel verilerinin ancak kaza sonrası süreçlerin yönetimi amacıyla ve Kanunun genel ilkeleri ile işleme şartlarına uygun biçimde işlenmesi gerektiğini özellikle vurgulamıştır.
Dolayısıyla gelecekte trafik davalarında önemli tartışmalardan biri:
“Araç telemetri verisinin mahkemeye sunulması mümkün mü?”
sorusundan önce,
“Bu veriyi kim, hangi hukuki dayanakla elde etti ve delil bütünlüğü nasıl doğrulanacak?”
sorusu olacaktır.
14. İkinci El Connected Car Satarken Verilerinizi de Satıyor Olabilir misiniz?
Bu konu uygulamada giderek daha önemli hâle gelecektir.
Araç sahibinin otomobili satmadan önce yalnızca ruhsat devri yapması yeterli değildir.
Araç hafızasında;
ev adresi,
iş adresi,
navigasyon geçmişi,
telefon rehberi,
Bluetooth cihazları,
arama kayıtları,
garaj kapısı bağlantıları,
mobil uygulama hesabı
bulunabilir.
Bu nedenle connected car’ın ikinci el satışında digital handover yapılması gerekir.
Kullanıcı hesabı araçtan kaldırılmalı, kişisel veriler güvenli biçimde silinmeli ve üreticinin mobil uygulamasındaki araç sahipliği yeni kullanıcıya geçirilmelidir.
Bu artık yalnızca teknoloji kullanımına ilişkin tavsiye değil, kişisel veri güvenliği ve sözleşmesel sorumluluk bakımından da değerlendirilmesi gereken bir husustur.
15. Aracı Satın Aldığınızda Yazılımı da Satın Alıyor musunuz?
Connected car sistemleri mülkiyet hukukunda başka bir soruyu daha gündeme getirmektedir.
Tüketici otomobilin maliki olabilir; ancak aracın işletim sistemi ve bazı yazılımlar bakımından yalnızca kullanım lisansına sahip olabilir.
Bu ayrım özellikle:
abonelikle çalışan koltuk ısıtma,
premium connectivity,
ileri sürüş özellikleri,
harita hizmetleri,
uzaktan erişim hizmetleri
bakımından önemlidir.
Aracın fiziksel donanımı satın alınmış olsa bile dijital fonksiyonun sürekli abonelik gerektirip gerektirmediği satış öncesinde açıkça belirtilmelidir.
Aksi hâlde tüketici hukuku kapsamında bilgilendirme, sözleşmeye uygunluk ve haksız şart tartışmaları doğabilir.
16. Kim Veri Sorumlusu?
Connected car ekosisteminin en karmaşık sorularından biri budur.
Aynı araçla ilgili olarak:
araç üreticisi,
Türkiye distribütörü,
mobil uygulama sağlayıcısı,
cloud provider,
telekom operatörü,
yetkili servis,
sigorta şirketi,
navigation provider
farklı veriler işleyebilir.
EDPB connected vehicle ekosisteminin artık yalnızca geleneksel otomobil üreticilerinden oluşmadığını; telekom operatörleri, dijital hizmet sağlayıcıları, trafik altyapısı yöneticileri ve sigorta gibi aktörlerin de veri işleme süreçlerine katılabileceğini belirtmektedir.
Bu nedenle her şirketin otomatik olarak “veri işleyen” olduğu kabul edilemez.
Somut faaliyette verinin amaç ve vasıtalarını kimin belirlediği incelenerek veri sorumlusu/veri işleyen veya gerekiyorsa ortak veri sorumluluğu ilişkisi ayrı ayrı tespit edilmelidir.
17. Avrupa’daki Data Act Türk Otomotiv Şirketlerini Neden İlgilendiriyor?
AB Data Act doğrudan Türk iç hukuku değildir.
Ancak Türkiye’den AB pazarına connected vehicle satan üreticiler, Avrupa’daki kullanıcılara dijital otomotiv hizmeti sunan şirketler veya AB otomotiv tedarik zincirine entegre işletmeler bakımından düzenleme ciddi ticari önem taşımaktadır.
Data Act, 12 Eylül 2025’ten beri uygulanmakta ve connected products tarafından oluşturulan verilere erişim ve kullanım konusunda kullanıcı–data holder–third party ilişkisini yeniden düzenlemektedir. Avrupa Komisyonu’nun 2025 vehicle-data guidance’ı da düzenlemenin otomotiv sektöründe nasıl uygulanacağına özel olarak odaklanmaktadır.
Bu değişiklik özellikle üreticilerin araç verisi üzerindeki fiilî kontrolünü rekabet, servis ve aftermarket hizmetleri bakımından yeniden değerlendirmeye zorlamaktadır.
18. Yapay Zekâ Connected Car Hukukunun Bir Sonraki Aşaması mı?
Evet.
Yeni nesil araçlarda:
driver monitoring,
automatic emergency braking,
lane keeping,
risk prediction,
voice assistants,
autonomous driving functions
giderek daha gelişmiş algoritmalara dayanmaktadır.
Avrupa Birliği AI Act’in temel hükümleri 2 Ağustos 2026’dan itibaren kademeli uygulama takvimi içerisinde devreye girmiştir; ancak araç sistemlerinin hangi AI Act kategorisine gireceği sistemin niteliğine ve ürün güvenliği mevzuatıyla ilişkisine göre ayrıca değerlendirilmelidir. Her otomotiv algoritmasının otomatik olarak “high-risk AI” olduğunu söylemek doğru değildir.
Bu nedenle önümüzdeki dönemde otomotiv hukuku yalnızca:
trafik hukuku + tüketici hukuku
değil;
trafik hukuku + veri koruma + cybersecurity + product liability + AI regulation
bileşimine dönüşecektir.
Sonuç: Geleceğin Otomobili Aslında Tekerlekli Bir Veri Merkezi mi?
Connected cars otomobil hukukunun temel varsayımlarını değiştirmektedir.
Eskiden hukukçunun bir otomobil uyuşmazlığında temel soruları:
Araç kimin?
Kusur kimde?
Araç ayıplı mı?
şeklindeydi.
Bugün bunlara yeni sorular eklenmiştir:
Araç hangi verileri topluyor?
Bu verileri kim görüyor?
Veriler hangi ülkede saklanıyor?
Sürücü bunları silebilir mi?
Araç verisini bağımsız servise aktarabilir mi?
Üretici yazılımı uzaktan değiştirebilir mi?
Cyberattack nedeniyle meydana gelen kazada sorumluluk kime ait?
Yazılım hatası ayıplı mal oluşturur mu?
Araç satıldığında dijital kimlik ve kişisel veriler ne olur?
Avrupa’da Data Act’in uygulanmaya başlaması, EDPB’nin connected vehicle veri koruma yaklaşımı ve UNECE’nin cybersecurity ve software update düzenlemeleri otomobilin giderek yalnızca mekanik ürün değil, sürekli güncellenen ve veri üreten dijital bir hizmet platformu olarak ele alındığını göstermektedir.
Türkiye bakımından ise connected car şirketlerinin özellikle KVKK uyumu, yurt dışı veri aktarımı, siber güvenlik, tüketici hukuku ve ürün sorumluluğu alanlarını birlikte değerlendirmesi gerekmektedir. KVKK’nın 2024’te yenilenen yurt dışı aktarım rejimi de küresel cloud altyapıları kullanan otomotiv şirketleri açısından bu değerlendirmeyi daha önemli hâle getirmiştir.
Gelecekte bir otomobil satın alan tüketicinin yaptığı işlem, yalnızca fiziksel bir aracın satın alınması olmayacaktır.
Aynı anda bir yazılım lisansı, cloud hizmeti, veri işleme ilişkisi, cybersecurity ekosistemi ve sürekli dijital hizmet sözleşmesi içerisine girmesi giderek olağan hâle gelecektir.
Connected car hukukunun temel problemi de tam olarak burada ortaya çıkmaktadır:
Otomobil sürücü hakkında her geçen gün daha fazla şey öğrenirken, hukuk sürücünün otomobil üzerindeki kontrolünün veri dünyasında da devam etmesini sağlayabilecek midir?
About Post Author
