Uçak Kazalarında Tazminat: Türk Hukuku ve Montreal Sözleşmesi Kapsamında Yolcu Ölümü, Yaralanma, Yakınların Talepleri, Sorumluluk Rejimi ve Milletlerarası Yetki

Uçak Kazalarında Tazminat: Türk Hukuku ve Montreal Sözleşmesi Kapsamında Yolcu Ölümü, Yaralanma, Yakınların Talepleri, Sorumluluk Rejimi ve Milletlerarası Yetki

Giriş

Modern havayolu taşımacılığında bir uçak kazasının hukuki sonuçları yalnızca “havayolu şirketi ne kadar tazminat öder?” sorusundan ibaret değildir. Kazanın uluslararası mı yoksa iç hat taşıması sırasında mı meydana geldiği, yolcunun nerede ikamet ettiği, bileti hangi taşıyıcıdan aldığı, fiili uçuşu hangi şirketin gerçekleştirdiği, ölüm veya yaralanmanın “kaza” ile illiyet bağı, zarar gören kişinin kendi kusuru, yakınların destekten yoksun kalıp kalmadığı ve davanın hangi ülkede açıldığı tazminatın sonucunu doğrudan etkileyebilir.

Uluslararası yolcu taşımacılığında temel düzenleme, 28 Mayıs 1999 tarihli Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Montreal Sözleşmesi’dir (Montreal Convention 1999 / MC99). Sözleşme, eski Varşova sisteminin parçalı yapısını büyük ölçüde ortadan kaldırarak yolcunun ölümü veya bedensel yaralanmasında iki aşamalı bir sorumluluk rejimi oluşturmuştur. ICAO da Montreal Sözleşmesi’nin temel özelliklerinden birinin ölüm ve yaralanma bakımından eski sabit sorumluluk tavanı anlayışı yerine iki kademeli ve ikinci kademede miktar itibarıyla sınırsız bir sistem getirmesi olduğunu belirtmektedir.

Türkiye Montreal Sözleşmesi’ni 28 Mayıs 1999 tarihinde imzalamış, onay belgesini 25 Ocak 2011 tarihinde tevdi etmiş ve Sözleşme 26 Mart 2011 tarihinde Türkiye bakımından yürürlüğe girmiştir. Dolayısıyla bugün Türkiye ile Montreal Sözleşmesi’nin tarafı olan başka bir devlet arasındaki Sözleşme kapsamındaki uluslararası taşımalarda, taşıyıcının sorumluluğunun belirlenmesinde MC99 temel hukuki kaynaktır.

Montreal Sözleşmesi Hangi Uçuşlara Uygulanır?

Sözleşmenin uygulanmasında ilk soru uçağın nerede düştüğü değil, taşımanın hukuken “uluslararası taşıma” sayılıp sayılmadığıdır. Montreal Sözleşmesi ücret karşılığında uçakla gerçekleştirilen uluslararası yolcu, bagaj ve kargo taşımalarını düzenlemektedir. Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de Sözleşme’nin ücret karşılığında yapılan uluslararası hava taşımalarına uygulanmasını bu şekilde açıklamaktadır.

Örneğin İstanbul–Londra veya İstanbul–New York uçuşunda meydana gelen bir kaza kural olarak Montreal Sözleşmesi kapsamında değerlendirilir. Buna karşılık İstanbul–Antalya şeklindeki tamamen iç hat niteliğindeki bir taşıma, sırf uçak kazası söz konusu olduğu için doğrudan Montreal Sözleşmesi kapsamına girmez. İç hat taşımalarında başta 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK) olmak üzere Türk hukuku uygulanır. TSHK m.120 de yolcunun ölümü veya cismani zarara uğraması hâlinde, zarara sebep olan kazanın hava aracında veya biniş ya da iniş sırasında meydana gelmesi durumunda taşıyıcının sorumluluğunu öngörmektedir.

Bu nedenle her uçak kazası dosyasında ilk hukuki inceleme, “kazanın hangi ülkede olduğu”ndan önce taşımanın hukuki güzergâhının ve uygulanacak sorumluluk rejiminin belirlenmesi olmalıdır.

Yolcunun Ölümü veya Yaralanması İçin “Kaza” Şartı

Montreal Sözleşmesi m.17/1 uyarınca taşıyıcı, yolcunun ölümü veya bedensel yaralanması nedeniyle doğan zarardan, ölüm veya yaralanmaya neden olan kazanın uçakta veya uçağa binme ya da uçaktan inme işlemleri sırasında meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.

Buradaki “accident” kavramı son derece önemlidir. Uluslararası içtihatta özellikle Air France v. Saks kararından itibaren kaza kavramı, genel olarak yolcu dışındaki beklenmeyen veya olağandışı bir olay ya da hadise üzerinden değerlendirilmektedir. Ayrıca zarar zincirinin her halkasının olağandışı olması gerekmez; illiyet zincirinin herhangi bir bölümünde yolcu bakımından dışsal, olağandışı veya beklenmeyen bir olay bulunması yeterli olabilir.

Bu yaklaşım yalnızca uçağın tamamen düşmesi, pistten çıkması veya havada parçalanması gibi klasik kazaları kapsamamaktadır. Türbülans sonucu yaralanma, tahliye sırasında yaralanma, kabin ekipmanındaki beklenmeyen arıza, havayolu personelinin olağandışı bir davranışı veya somut olayın şartlarına göre gereken müdahalenin yapılmaması da “accident” değerlendirmesine konu olabilir.

Buna karşılık yolcunun mevcut hastalığının uçağın tamamen normal ve beklenen işleyişi içerisinde kendiliğinden kötüleşmesi, dışsal bir olay bulunmadığı takdirde aynı hukuki sonucu doğurmayabilir. Bu nedenle özellikle kalp krizi, astım krizi, tromboz ve benzeri sağlık olaylarında “uçakta meydana gelmiş olmak” ile “Montreal anlamında bir kaza tarafından meydana getirilmiş olmak” birbirinden ayrılmalıdır.

151.880 SDR Bir Tazminat Tavanı Değildir

Uçak kazaları bakımından en sık yapılan hukuki hatalardan biri, Montreal Sözleşmesi’nde yolcunun ölümü veya yaralanması için belirlenen SDR miktarının taşıyıcının ödeyebileceği azami tazminat olduğunu düşünmektir.

Bu doğru değildir.

ICAO’nun 2024 revizyonu sonucunda, ölüm veya bedensel yaralanma için kullanılan birinci kademe miktarı 28 Aralık 2024 tarihinden itibaren 151.880 SDR’ye yükseltilmiştir. Önceki miktar 128.821 SDR idi.

Fakat 151.880 SDR bir “liability cap” değil, iki sorumluluk kademesini birbirinden ayıran eşiktir.

Birinci aşamada, ispatlanan zarar yolcu başına 151.880 SDR’ye kadar ise taşıyıcı kendi kusursuzluğunu ileri sürerek sorumluluktan kurtulamaz. Başka bir ifadeyle yolcunun veya hak sahiplerinin taşıyıcının pilotaj hatasını, bakım kusurunu veya organizasyon kusurunu ayrıca ispatlamaları gerekmeksizin güçlü bir kusursuz sorumluluk rejimi söz konusudur. ICAO da güncel sistemi, 151.880 SDR’ye kadar kusura bağlı olmayan ilk kademe ve bunun üzerindeki zararlar için ikinci kademe şeklinde açıklamaktadır.

Zarar 151.880 SDR’yi aşarsa ikinci aşamaya geçilir. Burada taşıyıcının sorumluluğu yine otomatik olarak sona ermez. Aksine taşıyıcı, zararın kendi veya çalışanlarının/temsilcilerinin ihmali ya da hukuka aykırı davranışından kaynaklanmadığını veya zararın münhasıran üçüncü kişinin kusurundan kaynaklandığını ispatlamak zorundadır. Bu savunma başarılamazsa 151.880 SDR’nin üzerindeki gerçek zararlar bakımından da sorumluluk devam edebilir ve miktar itibarıyla sözleşmesel bir üst tavan bulunmaz. Montreal sisteminin Varşova sisteminden en önemli farklarından biri budur.

Dolayısıyla yüksek gelirli genç bir yolcunun ölümü, ağır ve kalıcı maluliyet, çok yüksek tedavi ve bakım giderleri veya önemli çalışma gücü kaybı söz konusu olduğunda tazminat 151.880 SDR’nin çok üzerine çıkabilir.

Ölüm Halinde Kimler Tazminat Talep Edebilir?

Montreal Sözleşmesi taşıyıcının sorumluluğunun çerçevesini belirlemekle birlikte, m.29 sistemi bakımından tazminat davasını kimlerin açabileceği ve bu kişilerin kendi aralarındaki haklarının tamamını tek başına düzenlemez. Bu nedenle ölüm halinde yalnızca Sözleşme değil, yetkili mahkemenin kanunlar ihtilafı kuralları aracılığıyla belirlenen iç hukuk da önem kazanır.

Türk hukukunun uygulanması hâlinde Türk Borçlar Kanunu m.53, ölüm nedeniyle özellikle cenaze giderlerini, ölüm hemen gerçekleşmemişse ölüm öncesindeki tedavi giderleri ile çalışma gücü kayıplarını ve destekten yoksun kalan kişilerin bu sebeple uğradıkları zararları tazmin edilebilir zararlar arasında saymaktadır.

Burada önemli olan husus, destekten yoksun kalma tazminatının yalnızca mirasçılara özgü bir miras hakkı olmamasıdır. Kanun “mirasçı” yerine destekten yoksun kalan kişilerden söz etmektedir. Dolayısıyla somut olayda ölen kişinin eşinin, çocuklarının ve şartların gerçekleşmesi hâlinde anne-babasının veya ölen kişinin düzenli olarak ekonomik destek sağladığı başka kişilerin bağımsız talepleri gündeme gelebilir.

Örneğin 35 yaşında, düzenli ve yüksek gelir sahibi, iki küçük çocuklu bir yolcunun yaşamını kaybettiği bir uçak kazasında tazminat hesabı yalnızca cenaze masrafından ibaret olmayacaktır. Ölen kişinin muhtemel yaşam süresi, gelir seviyesi, mesleki gelişimi, destek payları, çocukların destek göreceği dönem ve eşin ekonomik durumu gibi birçok aktüeryal veri, destekten yoksun kalma zararının belirlenmesinde önem kazanacaktır.

Buna ayrıca Türk hukukunun şartlarının oluşması halinde yakınların manevi tazminat talepleri de eklenebilir. Ancak Montreal Sözleşmesi m.29 kapsamında cezalandırıcı, örnek teşkil edici veya telafi edici nitelikte olmayan tazminatlara izin verilmediğinden, özellikle yabancı hukuklarda rastlanan “punitive damages” talepleri Montreal sistemi içerisinde farklı değerlendirilir. Türk hukukundaki manevi tazminat ise cezalandırıcı tazminattan farklı bir hukuki niteliğe sahip olduğundan, somut uyuşmazlıkta uygulanacak iç hukuk ve Montreal m.17 ile m.29 birlikte değerlendirilmelidir.

Yaralanma Halinde Talep Edilebilecek Zararlar

Yolcu hayatta kalmış ancak yaralanmışsa dosyanın ekonomik değeri çoğu zaman yalnızca hastane faturalarından oluşmaz.

Türk Borçlar Kanunu kapsamında bedensel zarar nedeniyle tedavi giderleri, kazanç kaybı, çalışma gücünün azalması veya tamamen kaybedilmesinden doğan zararlar ve ekonomik geleceğin sarsılmasından kaynaklanan kayıplar tazminat hesabına dahil edilebilir.

Uçak kazası sonucunda yolcunun örneğin omurilik yaralanması geçirmesi, kol veya bacak fonksiyonunu kaybetmesi, mesleğine dönememesi ya da hayat boyu bakıcıya ihtiyaç duyması halinde tazminatın ekonomik boyutu son derece yüksek olabilir. Gelecekte yapılacak ameliyatlar, fizik tedavi, protez, rehabilitasyon, bakım ve çalışma gücü kaybı da dosyanın kapsamına göre ayrıca değerlendirilmelidir.

Bu nedenle ağır yaralanmalı dosyalarda kazadan hemen sonra düşük miktarlı bir sulh teklifinin kabul edilmesi, uzun vadeli ekonomik zararlar tam olarak ortaya çıkmadan hak kaybına yol açabilir.

Psikolojik Zarar ve PTSD Tazminat Konusu Olabilir mi?

Montreal Sözleşmesi’nin en tartışmalı alanlarından biri “bodily injury” kavramının psikolojik zararları kapsayıp kapsamadığıdır.

Geleneksel yaklaşım, salt korku veya duygusal sıkıntının tek başına bedensel yaralanma sayılamayabileceği yönündeydi. Ancak uluslararası içtihat son yıllarda daha gelişmiş bir yaklaşım benimsemektedir.

Avrupa Birliği Adalet Divanı’nın C-111/21, Laudamotion kararında, uçak kazası sonucunda ortaya çıkan psikolojik zarar, kişinin genel sağlık durumunu etkileyen ve tıbbi olarak ortaya konulabilen patolojik bir seviyeye ulaşmışsa Montreal Sözleşmesi m.17 kapsamında değerlendirilebilecek bir zarar olarak kabul edilmiştir. Kararın arka planında motor patlaması ve tahliye sonrasında post-travmatik stres bozukluğu yaşayan bir yolcu bulunmaktadır.

Bu nedenle uçak kazası sonrasında meydana gelen PTSD, ağır anksiyete bozukluğu veya benzeri psikiyatrik tabloların otomatik olarak tazminat dışında bırakılması doğru değildir. Ancak iddianın güçlü olması için tanının uzman hekim raporlarıyla ortaya konulması ve kazayla psikiyatrik tablo arasında illiyet kurulması kritik önem taşır.

Yolcunun Kusuru Tazminatı Azaltabilir

Montreal rejimi yolcuyu güçlü biçimde korumakla birlikte taşıyıcı her durumda mutlak olarak sorumlu değildir. Sözleşme m.20 kapsamında taşıyıcı, zarar gören kişinin veya haklarını onun üzerinden kullanan kişinin kusurunun zarara neden olduğunu veya zararın artmasına katkıda bulunduğunu ispatlarsa sorumluluğu tamamen veya kısmen azaltılabilir.

Örneğin açık emniyet kemeri uyarılarına rağmen kemerini bağlamayan yolcunun ağır türbülans sırasında yaralanması, zorunlu güvenlik talimatlarına aykırı hareket edilmesi veya tahliye sırasında açık talimatların bilinçli olarak ihlal edilmesi hâlinde müterafik kusur tartışması gündeme gelebilir.

Ancak yolcu kusuru ile taşıyıcının uçuş emniyeti, eğitim, bakım, pilotaj veya organizasyon kusuru birbirinden ayrı değerlendirilmelidir.

Dava Hangi Ülkede Açılabilir?

Montreal Sözleşmesi’nin mağdur açısından en önemli özelliklerinden biri forum seçeneklerini genişletmesidir.

Genel olarak taşıyıcının yerleşim yeri, taşıyıcının esas işyerinin bulunduğu yer, taşıma sözleşmesinin taşıyıcının bir işyeri aracılığıyla yapıldığı yer veya varış yeri mahkemeleri gündeme gelebilir. Buna ek olarak ölüm ve bedensel yaralanma davalarında Montreal m.33/2’nin şartları sağlanıyorsa yolcunun kaza anındaki esas ve sürekli ikametgâhının bulunduğu devlet de “beşinci yetki” olarak dava yeri olabilir. ICAO da Montreal sisteminin yolcular açısından beş farklı yetki bağlantısı sağlayabildiğini belirtmektedir.

Ancak önemli bir ayrım bulunmaktadır: uçağın düştüğü ülke sırf kazanın gerçekleştiği yer olduğu için kendiliğinden Montreal m.33 kapsamında yetkili değildir. O devletin ayrıca Sözleşme’deki yetki bağlantılarından birini sağlaması gerekir.

Örneğin bir Türk vatandaşının İstanbul’dan Paris’e yaptığı uçuş sırasında başka bir ülkede meydana gelen kazada “kaza Türkiye dışında oldu, Türkiye’de dava açılamaz” sonucu otomatik olarak çıkarılamaz. Yolcunun esas ve sürekli ikametgâhının Türkiye olması ve m.33/2’deki taşıyıcının ticari faaliyetine ilişkin diğer şartların gerçekleşmesi halinde Türk mahkemelerinin milletlerarası yetkisi gündeme gelebilir.

Bu seçim ekonomik açıdan da son derece önemlidir. Aynı uçak kazasında uygulanacak Montreal rejimi aynı olmakla birlikte, zarar hesabının yapıldığı iç hukuk, usul kuralları, bilirkişi sistemi, faiz, yargılama giderleri ve bazı zarar kalemlerinin niteliği ülkeden ülkeye değişebilir.

Yetkili Mahkeme ile Uygulanacak Hukuk Aynı Şey Değildir

Bir davanın Türkiye’de açılabilmesi, uyuşmazlığın bütün yönlerine otomatik olarak Türk hukukunun uygulanacağı anlamına gelmez.

Öncelikle Montreal Sözleşmesi uygulama alanına giriyorsa yeknesak maddi hukuk kuralı olarak doğrudan uygulanır. Türk hukukunda milletlerarası antlaşmaların öncelikle dikkate alınması gerektiği yaklaşımı, MÖHUK sistemiyle de uyumludur. Eşya taşımalarına ilişkin akademik değerlendirmelerde de MÖHUK m.1/2 nedeniyle uygulanabilir milletlerarası antlaşmanın bulunması halinde ulusal kanunlar ihtilafı kuralının geri planda kaldığı vurgulanmaktadır.

Bununla birlikte Montreal Sözleşmesi tüm zarar kalemlerini, hak sahiplerinin kim olduğunu, destek ilişkisinin nasıl hesaplanacağını veya miras ve aile hukuku meselelerini ayrıntılı olarak düzenlemez. Bu “residual issues” bakımından Türk mahkemesi gerektiğinde 5718 sayılı MÖHUK hükümlerine başvurarak uygulanacak iç hukuku belirlemek durumunda kalabilir. Haksız fiil niteliğindeki meseleler bakımından MÖHUK m.34 de özel bağlama kuralları içermektedir.

Dolayısıyla profesyonel bir uçak kazası dosyasında üç ayrı mesele birlikte incelenmelidir: Montreal Sözleşmesi’nin doğrudan düzenlediği hususlar, Türk milletlerarası özel hukukunun belirleyeceği tamamlayıcı hukuk ve yargılamanın yürütüldüğü ülkenin usul hukuku.

İki Yıllık Süre Son Derece Kritiktir

Montreal Sözleşmesi kapsamında tazminat davalarında en ciddi risklerden biri iki yıllık hak düşürücü süredir.

SHGM’nin de aktardığı üzere Sözleşmeden doğan dava hakkı, hava aracının varış tarihinden, varması gereken tarihten veya taşımanın durdurulduğu tarihten itibaren iki yıl içerisinde kullanılmadığında sona ermektedir.

Bu nedenle havayolu şirketi veya sigortacı ile görüşmelerin devam ediyor olması nedeniyle “dava açmaya gerek yok, müzakere sürüyor” düşüncesi son derece risklidir. Montreal sistemindeki iki yıllık sürenin olağan bir zamanaşımı süresi gibi rahatlıkla kesildiği veya durduğu varsayılmamalıdır.

Özellikle yabancı havayolu şirketi, yabancı sigorta şirketi, çok sayıda hak sahibi ve farklı ülkelerde açılabilecek davaların bulunduğu büyük uçak kazalarında görevli ve yetkili mahkemenin belirlenmesi aylar sürebileceğinden, süre hesabı dosyanın ilk gününden itibaren yapılmalıdır.

Havayolu Şirketi Dışında Başka Kimler Sorumlu Olabilir?

Montreal Sözleşmesi esas olarak taşıyıcı ile yolcu arasındaki hava taşıma ilişkisine odaklanır. Ancak bir uçak kazasının teknik nedeni başka aktörlerin de sorumluluğuna yol açabilir.

Kazanın hatalı tasarlanmış bir uçak veya motor parçasından kaynaklanması halinde üretici; hatalı bakım veya yanlış parça montajı söz konusuysa MRO/bakım kuruluşu; pist veya meydan altyapısında kusur bulunuyorsa havaalanı işletmecisi; hava trafik yönetiminden kaynaklanan bir hata varsa ilgili hava seyrüsefer hizmet sağlayıcısı bakımından ayrı hukuki sorumluluk rejimleri gündeme gelebilir.

Bu tür talepler Montreal Sözleşmesi kapsamındaki taşıyıcı sorumluluğuyla aynı hukuki zeminde değerlendirilmez. Dolayısıyla büyük havacılık kazalarında yalnızca “airline liability” değil, manufacturer liability, maintenance liability, airport liability ve air navigation liability başlıklarının da ayrıca araştırılması gerekir.

Bu durum özellikle taşıyıcının 151.880 SDR üzerindeki kısım bakımından üçüncü kişinin münhasır kusurunu ileri sürdüğü dosyalarda kritik önem kazanır.

Deliller ve Tazminat Stratejisi

Uçak kazalarında nihai tazminat miktarını yalnızca kazanın büyüklüğü değil, zararın ne kadar iyi belgelendiği belirler. Kaza araştırma raporları, uçuş veri kaydedicileri, kokpit ses kayıtları, bakım kayıtları, teknik direktifler, hava trafik kontrol kayıtları, yolcunun sağlık kayıtları, gelir ve vergi belgeleri, aktüeryal hesaplamalar ve destek ilişkisini gösteren belgeler birlikte değerlendirilmelidir.

Ağır yaralanmada erken dönemde kesin sulh yapılması özellikle sakıncalı olabilir. Çünkü kalıcı maluliyetin oranı, ileride yapılacak ameliyatlar, sürekli bakım ihtiyacı ve mesleki gelir kaybı aylar hatta yıllar sonra daha net ortaya çıkabilir.

Ölüm halinde ise her hak sahibinin zararının ayrı ayrı değerlendirilmesi gerekir. Eşin destekten yoksun kalma zararı ile çocukların zararı aynı değildir; bunlara ek olarak manevi zarar ve diğer bireysel zararlar da ayrı hukuki temellere dayanabilir.

Sonuç

Montreal Sözleşmesi, uçak kazalarında yolcuları koruyan son derece güçlü bir uluslararası sorumluluk sistemi oluşturmuştur. Güncel rejimde 151.880 SDR yolcunun ölüm veya yaralanması için maksimum tazminat değildir; taşıyıcının kusursuzluğunu ileri süremediği ilk sorumluluk kademesinin sınırıdır. 151.880 SDR’nin üzerindeki zararlar da taşıyıcının Montreal m.21’deki savunmaları ispatlayamaması halinde tazmin edilebilir. Güncel eşik 28 Aralık 2024’ten itibaren uygulanmaktadır.

Türk vatandaşlarının veya Türkiye’de ikamet eden yolcuların yabancı ülkelerde meydana gelen havacılık kazalarında da Türkiye’de dava açma imkânı bazı şartlarla mevcut olabilir. Bunun yanında ölüm halinde destekten yoksun kalma, cenaze ve ölüm öncesi tedavi giderleri; yaralanmada tedavi, gelir ve çalışma gücü kayıpları ile ekonomik geleceğin sarsılması gibi oldukça geniş zarar kalemleri ortaya çıkabilir.

Bu nedenle uçak kazası tazminat davalarında doğru hukuki yöntem; önce Montreal Sözleşmesi’nin uygulanıp uygulanmadığını, ardından yetkili ülkeleri, taşıyıcının hangi sorumluluk kademesinde bulunduğunu, uygulanacak tamamlayıcı hukuku ve son olarak her bir hak sahibinin gerçek zararını ayrı ayrı tespit etmektir.