Uluslararası Uçak Kazalarında Hangi Ülke Mahkemesi Yetkilidir? Montreal Sözleşmesi m.33 ve “Fifth Jurisdiction”
Uluslararası Uçak Kazalarında Hangi Ülke Mahkemesi Yetkilidir? Montreal Sözleşmesi m.33 ve “Fifth Jurisdiction”
Giriş
Uluslararası bir uçak kazası yalnızca havacılık tekniği ve taşıyıcının sorumluluğu açısından değil, hangi ülke mahkemesinde dava açılabileceği bakımından da son derece karmaşık hukuki sorunlar doğurabilir.
Örneğin İstanbul’da yaşayan bir Türk vatandaşı, yabancı bir havayolu şirketinden İstanbul–Paris–New York güzergâhında bilet satın almış ve uçak Fransa’da veya başka bir ülkede kaza yapmış olabilir. Böyle bir olayda ilk bakışta kazanın meydana geldiği ülkenin mahkemelerinin yetkili olduğu düşünülebilir. Ancak uluslararası hava taşımacılığı hukukunda mesele bu kadar basit değildir.
1999 tarihli Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Montreal Sözleşmesi, yalnızca hava taşıyıcısının sorumluluk rejimini değil, hangi devletlerin mahkemelerinde dava açılabileceğini de özel olarak düzenlemektedir.
Türkiye, Montreal Sözleşmesi’ni 28 Mayıs 1999 tarihinde imzalamış, onay belgesini 25 Ocak 2011 tarihinde tevdi etmiş ve Sözleşme Türkiye bakımından 26 Mart 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. ICAO’nun Türkiye’ye ilişkin güncel statü belgesi de bu tarihleri doğrulamaktadır.
Bu nedenle Türkiye bağlantılı uluslararası uçuşlarda yetkili mahkemenin belirlenmesinde Montreal Sözleşmesi m.33 merkezi öneme sahiptir.
1. Montreal Sözleşmesi Hangi Uçuşlara Uygulanır?
Montreal Sözleşmesi m.1 uyarınca Sözleşme, kural olarak ücret karşılığında gerçekleştirilen uluslararası yolcu, bagaj ve yük taşımalarına uygulanır.
“Uluslararası taşıma” bakımından temel kriter, taraflar arasındaki taşıma sözleşmesine göre kalkış ve varış noktalarının iki taraf devletin ülkesinde bulunmasıdır. Ayrıca kalkış ve nihai varış aynı taraf devlet içerisindeyse fakat başka bir devlette kararlaştırılmış bir duraklama noktası bulunuyorsa taşıma yine belirli koşullarda uluslararası taşıma sayılabilir.
Dolayısıyla:
İstanbul–Londra,
İstanbul–Paris–New York,
İstanbul–Dubai–İstanbul
gibi yolculuklarda, somut olayda ilgili devletlerin Sözleşmeye taraf olma durumları ve taşıma sözleşmesinin yapısı değerlendirilerek Montreal rejiminin uygulanması gündeme gelebilir.
Burada önemli olan yolcunun vatandaşlığından ziyade taşıma sözleşmesinin uluslararası niteliğidir.
2. Montreal Sözleşmesi m.33: Dava Nerede Açılabilir?
Montreal Sözleşmesi m.33/1, zarar gören yolcuya belirli devletler arasında seçim imkânı vermektedir.
Buna göre tazminat davası davacının seçimine bağlı olarak, taraf devletlerden birinin ülkesinde;
- taşıyıcının yerleşim yerinin bulunduğu yerde,
- taşıyıcının esas iş merkezinin bulunduğu yerde,
- taşıma sözleşmesinin yapıldığı taşıyıcı işyerinin bulunduğu yerde veya
- varış yerinde
açılabilir.
Bunlar esasen Varşova sisteminden gelen klasik yetki bağlantılarıdır.
Montreal Sözleşmesi ise özellikle yolcunun ölümü veya bedensel yaralanması bakımından bu sisteme önemli bir yenilik eklemiştir:
Fifth jurisdiction – beşinci yetki yeri.
3. “Fifth Jurisdiction” Nedir?
Montreal Sözleşmesi m.33/2 uyarınca, yolcunun ölümü veya bedensel yaralanmasından doğan zararlar bakımından, ilk dört yetki yerine ek olarak belirli şartlarla yolcunun esas ve daimi ikametgâhının bulunduğu devletin mahkemelerinde de dava açılabilir.
Bu düzenleme özellikle uluslararası havacılık hukukunda yolcunun korunması açısından önemli bir değişikliktir.
Ancak yolcunun Türkiye’de oturuyor olması tek başına yeterli değildir.
Beşinci yetki yerinin kullanılabilmesi için genel olarak şu unsurların birlikte bulunması gerekir:
- Yolcunun kaza anındaki principal and permanent residence‘ı Türkiye’de bulunmalıdır.
- Taşıyıcı Türkiye’ye veya Türkiye’den yolcu taşıma hizmeti gerçekleştiriyor olmalıdır.
- Bu hizmet taşıyıcının kendi uçağıyla veya başka bir taşıyıcının uçağıyla ticari anlaşma kapsamında gerçekleştirilebilir.
- Taşıyıcı, Türkiye’de kendi veya ticari anlaşma yaptığı başka bir taşıyıcı tarafından sahip olunan ya da kiralanan bir işyeri üzerinden yolcu hava taşımacılığı faaliyetini yürütmelidir.
Bu şartlar gerçekleşiyorsa yabancı havayolu şirketi aleyhine açılacak ölüm veya bedensel yaralanma davasının Türkiye’de görülmesi mümkün olabilir.
4. Türk Vatandaşı Olmak Tek Başına Türkiye’de Dava Açmaya Yetmez
Montreal Sözleşmesi’nin en önemli noktalarından biri budur.
m.33/3 açık biçimde, yolcunun “principal and permanent residence”ının kaza anındaki tek, sabit ve sürekli ikamet yeri olduğunu ve bu konuda vatandaşlığın belirleyici olmadığını ifade etmektedir.
Dolayısıyla:
Örnek 1
Türk vatandaşı A, son yıllarda sürekli olarak Almanya’da yaşıyor ve hayat merkezini Almanya’da sürdürüyor.
A’nın yalnızca Türk vatandaşı olması nedeniyle:
“Türk vatandaşıyım, dolayısıyla Montreal m.33/2 gereğince Türkiye’de dava açabilirim.”
sonucuna otomatik olarak ulaşılamaz.
Beşinci yetki bakımından esas olan vatandaşlık değil principal and permanent residencedır.
Örnek 2
Türk vatandaşı B İstanbul’da sürekli yaşamaktadır. Yabancı X Airlines şirketi düzenli olarak İstanbul’a uçmakta ve Türkiye’de Montreal m.33/2’de aranan ticari faaliyet bağlantısını sağlamaktadır.
B’nin X Airlines uçuşunda başka bir ülkede meydana gelen kazada yaralanması halinde, diğer şartlar da gerçekleşiyorsa Türkiye m.33/2 kapsamında beşinci yetki yeri olabilir.
5. Uçak Nerede Düştüyse Dava Mutlaka Orada mı Açılır?
Hayır.
Uluslararası uçak kazalarında en sık yapılan hatalardan biri:
“Kaza Fransa’da meydana geldiyse Fransız mahkemeleri mutlaka Montreal Sözleşmesi uyarınca yetkilidir.”
şeklindeki varsayımdır.
Montreal Sözleşmesi m.33/1, kazanın gerçekleştiği yeri bağımsız bir yetki sebebi olarak saymamaktadır. Madde; taşıyıcının yerleşim yeri, esas iş merkezi, sözleşmenin belirli şartlarla yapıldığı işyeri ve varış yeri üzerinden yetki kurmaktadır. Ölüm veya bedensel yaralanmada buna m.33/2’deki beşinci yetki eklenmektedir.
Dolayısıyla uçağın tesadüfen düştüğü devlet, yalnızca kazanın orada meydana gelmiş olması nedeniyle otomatik olarak Montreal m.33 anlamında yetkili forum haline gelmez.
Elbette aynı devlet başka bir m.33 bağlantısını da taşıyorsa sonuç değişebilir.
Bu ayrım özellikle uluslararası havacılık davalarında son derece önemlidir.
6. İstanbul’da Yaşayan Türk Yolcu Yabancı Havayoluna Türkiye’de Dava Açabilir mi?
Somut bir örnek üzerinden ele alalım.
Bir yolcu;
- İstanbul’da sürekli yaşamaktadır,
- yabancı bir havayolu şirketinden uluslararası uçuş bileti satın almıştır,
- yabancı havayolu Türkiye’ye düzenli sefer gerçekleştirmektedir,
- Sözleşmenin m.33/2’de öngördüğü ticari faaliyet şartları bulunmaktadır,
- yolcu uçuş sırasında meydana gelen kazada ağır şekilde yaralanmıştır.
Bu durumda yolcunun Türkiye’de dava açabilmesi bakımından fifth jurisdiction ciddi bir hukuki dayanak oluşturabilir.
Burada kritik inceleme sadece uçuş tarifesine bakılarak yapılmamalıdır.
Havayolunun;
- Türkiye’ye fiilen sefer yapıp yapmadığı,
- code-share sisteminin bulunup bulunmadığı,
- hangi şirket üzerinden bilet sattığı,
- taşıma hizmetini Türkiye’de hangi ticari yapı üzerinden yürüttüğü,
- Türkiye’deki faaliyet noktasının hukuki niteliği
ayrıca incelenmelidir.
ICAO’nun Montreal Sözleşmesi’ne ilişkin eğitim materyalinde de m.33 kapsamındaki beşinci yetkinin, yolcunun esas ve daimi ikamet ülkesinde, taşıyıcının o ülkeye/ülkeden hizmet vermesi ve orada yolcu taşımacılığı faaliyetini yürütmesi koşullarıyla ortaya çıktığı belirtilmektedir.
7. Code-Share Uçuşlarında Hangi Havayolu Şirketine Dava Açılabilir?
Modern hava taşımacılığında yolcunun bilet satın aldığı havayolu ile uçağı fiilen işleten havayolu her zaman aynı değildir.
Örneğin bilet Airline A tarafından satılmış fakat uçuş Airline B tarafından gerçekleştirilmiş olabilir.
Montreal Sözleşmesi bu ihtimali de düzenlemektedir.
Sözleşme m.45 kapsamında, taşımanın fiilî taşıyıcı tarafından gerçekleştirildiği durumlarda zarar gören kişi belirli koşullarda;
- sözleşmesel taşıyıcıya,
- fiilî taşıyıcıya veya
- her ikisine
karşı dava açabilir.
Daha da önemlisi m.46, fiilî taşıyıcının yerleşim yeri veya esas iş merkezinin bulunduğu yerde de belirli koşullarda ek yetki imkânı sağlamaktadır.
Bu nedenle uluslararası uçak kazalarında yalnızca bilet üzerinde yazan şirketin değil;
contracting carrier ve actual carrier
ayrımının mutlaka yapılması gerekir.
8. Fifth Jurisdiction Her Türlü Yolcu Talebinde Kullanılabilir mi?
Hayır.
Montreal m.33/2’nin önemli bir sınırı bulunmaktadır.
Beşinci yetki sistemi özellikle:
ölüm veya bedensel yaralanmadan kaynaklanan zararlar
için düzenlenmiştir.
Bagajın kaybolması veya zarar görmesi gibi sıradan bagaj taleplerinde m.33/2’deki beşinci yetki kuralı uygulanmaz. ICAO’nun Montreal Sözleşmesi eğitim materyalinde de bagaj taleplerinde yolcunun m.33’ün fifth jurisdiction seçeneğini kullanamayacağı açıkça belirtilmektedir.
Bu ayrım uygulamada son derece önemlidir.
9. Yetkili Mahkeme ile Uygulanacak Hukuk Aynı Şey Değildir
Uluslararası uyuşmazlıklarda sıkça karıştırılan bir diğer husus da budur.
“Türk mahkemesi yetkiliyse her konuda Türk hukuku uygulanır.”
şeklinde otomatik bir sonuç çıkarılamaz.
Montreal Sözleşmesi, taşıyıcının sorumluluğunun temel şartlarını doğrudan düzenleyen yeknesak bir uluslararası hukuk rejimidir.
m.33/4 ise yargılama usulüne ilişkin konuların davaya bakan mahkemenin hukukuna — lex fori — tabi olduğunu düzenlemektedir.
Dolayısıyla İstanbul’da açılan bir Montreal davasında:
- uluslararası taşıyıcının sorumluluğu açısından Montreal Sözleşmesi,
- yargılama usulü açısından Türk usul hukuku,
- Sözleşmenin düzenlemediği bazı tali veya tamamlayıcı konularda ise somut olayın özelliklerine göre ilgili kanunlar ihtilafı kuralları
gündeme gelebilir.
Bu nedenle jurisdiction ile applicable law kavramları birbirinden ayrılmalıdır.
10. Taraflar Sözleşmeyle Montreal Yetkisini Değiştirebilir mi?
Montreal rejimi büyük ölçüde emredici karakter taşımaktadır.
Sözleşmenin m.49 hükmü, zarar meydana gelmeden önce tarafların Sözleşmenin kurallarını bertaraf etmeye, uygulanacak hukuku değiştirerek veya yetki kurallarını değiştirerek sistemi etkisizleştirmeye yönelik sözleşme hükümlerini geçersiz kabul etmektedir.
Bu nedenle uçak biletinde veya havayolunun genel taşıma şartlarında yer alan:
“Bütün uyuşmazlıklarda yalnızca X ülkesinin mahkemeleri yetkilidir.”
şeklindeki bir hükmün Montreal Sözleşmesinin zorunlu yetki rejimini ortadan kaldırıp kaldırmadığı ayrıca değerlendirilmelidir; Sözleşmenin m.33 ve m.49 hükümleri böyle bir sınırlamaya karşı güçlü koruma sağlar.
11. İki Yıllık Süre Özellikle Önemlidir
Yetkili mahkemenin doğru belirlenmesi kadar davanın zamanında açılması da kritiktir.
Montreal Sözleşmesi m.35 uyarınca tazminat hakkı, dava;
- varış tarihinden,
- uçağın varması gereken tarihten veya
- taşımanın durduğu tarihten
itibaren iki yıl içerisinde açılmazsa sona ermektedir. Sürenin hesaplanma yöntemi ise davaya bakan mahkemenin hukukuna göre belirlenir.
Bu nedenle uluslararası uçak kazalarında yetki araştırmasının yıllarca ertelenmesi ciddi hak kaybı yaratabilir.
Sonuç
Uluslararası uçak kazalarında “hangi ülke mahkemesi yetkilidir?” sorusunun cevabı, yalnızca kazanın gerçekleştiği ülkeye veya yolcunun vatandaşlığına bakılarak verilemez.
Montreal Sözleşmesi m.33 kapsamında öncelikle;
taşıyıcının yerleşim yeri, taşıyıcının esas iş merkezi, taşıma sözleşmesinin yapıldığı ilgili işyeri ve varış yeri
incelenmelidir.
Ölüm ve bedensel yaralanma davalarında ise bunlara ek olarak fifth jurisdiction gündeme gelir.
Özellikle Türkiye’de esas ve daimi ikametgâhı bulunan bir yolcunun, Türkiye’ye uçuş gerçekleştiren ve m.33/2’deki ticari bağlantıları bulunan yabancı bir havayolu şirketinin uçuşunda yaralanması veya hayatını kaybetmesi halinde, kazanın başka bir ülkede gerçekleşmiş olması Türkiye’de dava açılmasını tek başına engellemez.
Buna karşılık kişinin yalnızca Türk vatandaşı olması da Türkiye’de dava açılması için yeterli değildir. Montreal Sözleşmesi açıkça vatandaşlıktan ziyade kaza tarihindeki principal and permanent residence kriterini esas almaktadır.
Bu nedenle uluslararası bir uçak kazasının hukuki incelemesinde, kaza raporundan önce dahi şu sorular önem kazanabilir: Bilet kimden satın alındı? Sözleşmesel taşıyıcı kim? Fiilî taşıyıcı kim? Nihai varış neresi? Yolcunun daimi ikametgâhı neresi? Havayolunun bu ülkedeki ticari ve operasyonel bağlantısı nedir?
Bu soruların cevabı, milyonlarca dolarlık bir havacılık tazminatı uyuşmazlığının hangi ülkede görüleceğini belirleyebilir.
About Post Author
