TEHLİKELİ MADDELERİN HAVAYOLUYLA TAŞINMASI: LİTYUM BATARYALAR, POWERBANK’LER, ELEKTRİKLİ ARAÇ BATARYALARI VE DANGEROUS GOODS KURALLARI

TEHLİKELİ MADDELERİN HAVAYOLUYLA TAŞINMASI: LİTYUM BATARYALAR, POWERBANK’LER, ELEKTRİKLİ ARAÇ BATARYALARI VE DANGEROUS GOODS KURALLARI

Havayolu Taşımacılığında Yeni Bir Hukuki Risk Alanı

Akıllı telefonlar, dizüstü bilgisayarlar, powerbank’ler, dronelar, elektrikli bisikletler ve elektrikli otomobiller hayatın olağan bir parçasına dönüşürken, bu ürünlerin içinde bulunan lityum bataryalar uluslararası hava taşımacılığının en önemli emniyet ve hukuki risklerinden biri hâline gelmiştir.

Sorunun temelinde lityum bataryaların yüksek enerji yoğunluğu bulunmaktadır. Hasar görmüş, hatalı üretilmiş, kısa devre yapmış veya uygun olmayan şekilde paketlenmiş bir bataryada ortaya çıkabilecek thermal runaway, yangın ve yoğun duman oluşumu, özellikle uçuş sırasında son derece ciddi sonuçlar doğurabilir. IATA da bataryaların uygun tasarlanmadıkları, test edilmedikleri veya sevkiyata doğru hazırlanmadıkları takdirde yangına neden olabileceklerini özellikle vurgulamaktadır.

Bu nedenle konu artık yalnızca “uçakta powerbank taşınabilir mi?” sorusundan ibaret değildir. Bir Türk teknoloji şirketinin Çin’den binlerce batarya ithal etmesi, bir e-ticaret şirketinin Avrupa’ya bataryalı ürün göndermesi, bir otomotiv şirketinin elektrikli araç veya araç bataryası sevk etmesi ya da bir lojistik şirketinin kimyasal ürünleri hava kargoya kabul etmesi; havacılık hukuku, taşıma hukuku, sözleşmeler hukuku, sigorta hukuku ve idari yaptırım hukuku bakımından kapsamlı bir uyum süreci gerektirir.

Uluslararası ve Türk Hukukundaki Düzenleyici Yapı

Tehlikeli maddelerin havayoluyla taşınmasının uluslararası temelini Chicago Sözleşmesi sistemi ile ICAO düzenlemeleri oluşturmaktadır. Operasyonel bakımdan en önemli metinlerden biri, ICAO tarafından yayımlanan Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air – Doc 9284’tür.

Türkiye bakımından bu kurallar yalnızca uluslararası bir teknik referans niteliğinde değildir. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün 2025 yılında yayımladığı Tehlikeli Maddelerin Hava Yoluyla Emniyetli Taşınması Talimatı (SHT-18), hava yoluyla tehlikeli madde taşımacılığında ICAO Teknik Talimatlarının uygulanacağını açıkça düzenlemektedir. SHT-18 ayrıca bu faaliyetlere katılan gerçek ve tüzel kişilerin emniyet tedbirlerini alma yükümlülüğünü ve tehlikeli madde taşımak isteyen işleticiler bakımından özel onay sistemini düzenlemektedir.

IATA tarafından yayımlanan Dangerous Goods Regulations – DGR ise ICAO sisteminin havayolları, freight forwarder’lar, göndericiler ve yer hizmetleri kuruluşları tarafından günlük operasyonlarda uygulanmasını sağlayan en önemli sektörel kaynaklardan biridir. IATA’nın 2026 kurallarında özellikle bataryalara ilişkin değişiklikler öne çıkmış; yeni batarya teknolojileri, powerbank riskleri, bataryaların şarj seviyesi ve batarya ile çalışan araçların sınıflandırılması konusunda önemli güncellemeler yapılmıştır.

Burada önemli bir hukuki ayrım vardır: IATA DGR kendi başına bir ulusal kanun değildir. Buna karşılık ICAO Teknik Talimatları Türk hukukunda SHT-18 aracılığıyla doğrudan operasyonel önem kazanmakta; havayolu işletmelerinin kendi operator variations düzenlemeleri ise uygulamada daha sıkı şartlar getirebilmektedir. SHT-18 de işletici varyasyonlarının Teknik Talimatlardan daha az kısıtlayıcı olamayacağını açıkça belirtmektedir.

“Dangerous Goods” Kavramı Sadece Kimyasalları Kapsamaz

Tehlikeli madde denildiğinde çoğu kişinin aklına patlayıcılar, yanıcı sıvılar veya zehirli kimyasallar gelmektedir. Havacılık hukukunda kavram bundan çok daha geniştir.

Patlayıcılar, gazlar, yanıcı sıvılar, yanıcı katılar, oksitleyici maddeler ve organik peroksitler, zehirli ve bulaşıcı maddeler, radyoaktif maddeler, aşındırıcı maddeler ile çeşitli diğer tehlikeli maddeler uluslararası sistem içerisinde farklı sınıflara ayrılmaktadır. Lityum bataryalar ise özellikle Class 9 – Miscellaneous Dangerous Goods sistemi içerisinde önemli bir yer tutmaktadır.

Bu nedenle sıradan görünen bir cep telefonu yedek bataryası ile endüstriyel bir kimyasalın hava kargoya verilmesi hukuken aynı düzenleyici sistem içerisinde farklı paketleme, işaretleme, etiketleme, miktar ve dokümantasyon kurallarına tabi olabilir.

Lityum Bataryalarda UN Numarası Neden Önemlidir?

Bir bataryanın hukuki ve operasyonel statüsünün belirlenmesinde yalnızca “lityum batarya” olduğunu söylemek yeterli değildir. Bataryanın kimyası, kapasitesi, tek başına mı yoksa ekipmanla birlikte mi gönderildiği ve ekipmanın içine monte edilmiş olup olmadığı önem taşır.

Örneğin UN 3480, tek başına taşınan lithium-ion batteries; UN 3481 ise ekipmanın içinde bulunan veya ekipmanla birlikte paketlenen lithium-ion batteries bakımından kullanılmaktadır. Lithium-metal battery sisteminde ise UN 3090 ve UN 3091 ayrımları söz konusudur.

Bu ayrım paketlemeden uçağın türüne kadar bütün taşıma rejimini değiştirebilir. Nitekim bağımsız olarak gönderilen lithium-ion ve lithium-metal bataryaların yolcu uçaklarında kargo olarak taşınmasına ciddi sınırlamalar getirilmiş ve bu tür gönderiler esas itibarıyla kargo uçaklarına yönlendirilmiştir. IATA ayrıca bağımsız lithium battery sevkiyatlarında şarj seviyesinin belirli sınırlar içerisinde tutulmasını öngörmektedir.

2026 Yılının En Önemli Değişikliklerinden Biri: Powerbank Kuralları

Powerbank konusu 2026 itibarıyla özel önem kazanmıştır.

ICAO Konseyi tarafından 27 Mart 2026 tarihinde kabul edilen düzenlemelerle yolcuların taşıdığı powerbank’lere yönelik kurallar sıkılaştırılmıştır. ICAO, her yolcunun taşıyabileceği powerbank sayısını en fazla iki adet ile sınırlandırmış ve uçuş sırasında powerbank’in kendisinin şarj edilmesini yasaklamıştır.

Türkiye’de SHGM bu değişikliği UOD/2026-01 sayılı Uçuş Operasyon Direktifi ile uygulamaya aktarmıştır. Direktifte hava aracında powerbank’in şarj edilmesinin yasak olduğu, kişi başına en fazla iki powerbank taşınabileceği ve powerbank kullanılarak taşınabilir elektronik cihazların uçuş sırasında şarj edilmemesinin tavsiye edildiği açıkça belirtilmektedir. Havacılık işletmelerinin bu değişiklikleri kendi prosedürlerine yansıtması da zorunlu tutulmuştur.

Dolayısıyla 2026 itibarıyla yolcu bakımından “powerbank’i kabin bagajına koydum, sorun kalmadı” yaklaşımı yeterli değildir. Sayı, kapasite, kısa devreye karşı koruma, havayolu şirketinin kendi kuralları ve cihazın uçuş sırasında kullanımı ayrıca değerlendirilmelidir.

100 Wh ve 160 Wh Sınırları

Lityum-ion bataryalarda günlük yolcu uygulamasının en önemli kriterlerinden biri Watt-hour – Wh değeridir.

IATA’nın güncel yolcu bilgilendirmesine göre 100 Wh’a kadar olan bataryalar genel olarak kabin bagajında taşınabilir. 100 Wh ile 160 Wh arasındaki bataryalarda havayolu işletmesinin onayı gerekebilir. 160 Wh üzerindeki bataryalar ise genel yolcu bagajı rejimi içerisinde taşınamaz ve çoğu durumda tehlikeli madde kargosu prosedürüne tabi tutulur. Powerbank ve yedek bataryalar checked baggage içerisine konulmamalı; terminalleri kısa devreye karşı korunarak kabin bagajında taşınmalıdır.

Bu ayrım özellikle profesyonel kamera bataryaları, dronelar, elektrikli el aletleri, yüksek kapasiteli powerbank’ler ve benzeri ürünlerde önem kazanmaktadır.

E-Ticarette Görünmeyen Tehlike: “Undeclared Dangerous Goods”

Hava kargo sektöründeki en ciddi hukuki sorunlardan biri undeclared dangerous goods, yani içeriğinde tehlikeli madde bulunduğu hâlde normal kargo gibi beyan edilen gönderilerdir.

Bir e-ticaret şirketinin “electronic accessories” açıklamasıyla gönderdiği paketin içinde çok sayıda powerbank bulunması, bir satıcının bataryalı elektronik ürünü yalnızca “electronics” olarak beyan etmesi veya bir üreticinin kimyasal içeriğe sahip ürünü doğru UN sınıflandırması yapmadan göndermesi, yalnızca belge eksikliği değildir. Bu durum doğrudan uçuş emniyetini etkileyen bir ihlal hâline gelebilir.

SHT-18’e göre yanlış beyan edilmiş veya hiç beyan edilmemiş tehlikeli maddelerin tespiti bir tehlikeli madde olayı olarak raporlamaya konu olabilmektedir. Türkiye’de ilgili olayların kural olarak SHGM’ye 72 saat içerisinde raporlanması; kaza veya ciddi olayların ise ilgili sisteme göre 48 saat içerisinde bildirilmesi öngörülmüştür.

Bu nedenle özellikle e-ticaret platformları, fulfillment şirketleri ve freight forwarder’lar bakımından “ürünün satıcı tarafından nasıl tanımlandığı” tek başına yeterli bir güvence değildir.

Göndericinin Hukuki Sorumluluğu

Türk düzenlemesi göndericinin sorumluluğunu oldukça açık şekilde belirlemektedir.

SHT-18 uyarınca gönderici, bir tehlikeli madde paketini havayoluyla taşınmak üzere sunmadan önce maddenin hava yoluyla taşınmasının yasak olmadığından; doğru şekilde sınıflandırıldığından, paketlendiğinden, işaretlendiğinden, etiketlendiğinden ve gerekli tehlikeli madde taşıma evrakının düzenlendiğinden emin olmak zorundadır.

Göndericinin imzaladığı dangerous goods taşıma evrakı bu nedenle basit bir lojistik form değildir. Belge, taşınan maddenin doğru tanımlandığı ve mevzuata uygun şekilde sevkiyata hazırlandığı yönünde hukuki sonuç doğurabilecek bir beyandır. SHT-18, taşıma evrakının kural olarak İngilizce düzenlenmesini de öngörmektedir.

Uluslararası hava taşımalarında Montreal Sözleşmesi de gönderici açısından ayrıca önemlidir. Sözleşmenin 10. maddesinde gönderici, kargoya ilişkin verdiği bilgilerin doğruluğundan sorumlu tutulmakta ve hatalı, eksik veya düzensiz bilgiler nedeniyle taşıyıcının veya üçüncü kişilerin uğradığı zararlara ilişkin sorumluluk sistemi kurulmaktadır.

Bu nedenle “freight forwarder hazırladı, dolayısıyla ihracatçı sorumlu değildir” şeklindeki bir yaklaşım her durumda hukuken koruma sağlamaz.

Havayolu İşletmesinin ve Yer Hizmetleri Kuruluşlarının Sorumluluğu

Sorumluluk yalnızca göndericiye ait değildir.

SHT-18’e göre işletici, gerekli tehlikeli madde taşıma evrakı bulunmayan veya kabul prosedürlerine uygun şekilde kontrol edilmeyen tehlikeli madde gönderisini kabul edemez. İşleticinin bir dangerous goods acceptance checklist kullanması, paketleri hasar ve sızıntı yönünden kontrol etmesi ve yükün eğitimli personel gözetiminde emniyetli biçimde yüklenmesini sağlaması gerekir.

Benzer yükümlülükler yer hizmetleri kuruluşları, yetkili acenteler, antrepolar ve diğer lojistik zinciri aktörleri bakımından da söz konusudur. Sorumlu kaptan pilotun taşınan tehlikeli maddeler hakkında uçuş öncesinde yazılı olarak bilgilendirilmesi de zorunludur.

Dolayısıyla tehlikeli madde taşımacılığı hukuken bir chain of responsibility sistemidir. Göndericinin yaptığı hata taşıyıcının bütün kontrol yükümlülüklerini ortadan kaldırmadığı gibi, taşıyıcının kabul işlemi de göndericiyi otomatik olarak sorumluluktan kurtarmaz.

Elektrikli Araçlar ve EV Bataryalarında Yeni Hukuki Dönem

Elektrikli araç sektöründeki büyüme, havacılık hukuku bakımından ayrıca önemli bir alan yaratmaktadır.

2026 sisteminde batarya ile çalışan araçların sınıflandırılması daha ayrıntılı hâle gelmiştir. Güncel IATA batarya rehberinde, bataryanın türüne göre UN 3556 – Vehicle, lithium-ion battery powered; UN 3557 – Vehicle, lithium metal battery powered ve UN 3558 – Vehicle, sodium ion battery powered gibi özel girişler yer almaktadır.

Ayrıca 1 Ocak 2026 itibarıyla lithium-ion batteries packed with equipment bakımından şarj seviyesine ilişkin daha sıkı kurallar uygulanmaya başlanmıştır. IATA’nın 2026 Battery Shipping Regulations güncellemesinde, ilgili lithium-ion cell ve battery’lerin kural olarak nominal kapasitenin yüzde 30’unu aşmayan state of charge ile sunulmasına ilişkin düzenlemeler bulunmaktadır.

Bu düzenleme otomotiv üreticileri, batarya üreticileri, ikinci el batarya ticareti yapan şirketler ve uluslararası lojistik sağlayıcıları açısından son derece önemlidir. Bir elektrikli aracın hava kargo ile gönderilmesi, klasik bir otomobil sevkiyatından farklı olarak bataryanın kimyası, Wh kapasitesi, state of charge, araç içerisindeki montaj biçimi ve havayolu şirketinin operator variation kuralları birlikte değerlendirilerek planlanmalıdır.

Kimyasalların Havayoluyla Taşınması

Lityum bataryalar güncel tartışmaların merkezinde olsa da dangerous goods hukuku çok daha geniş bir ticari alana sahiptir.

Boya, solvent, parfüm hammaddeleri, aerosol ürünler, laboratuvar kimyasalları, endüstriyel temizleyiciler, oksitleyiciler, pestisitler, tıbbi numuneler ve radyoaktif maddeler gibi birçok ürün farklı dangerous goods sınıfları içerisinde değerlendirilebilir.

Bir ürünün Safety Data Sheet’inde tehlikeli olarak görünmesi önemli olmakla birlikte, SDS tek başına hava taşımacılığı sınıflandırmasının yerine geçmez. Ürünün proper shipping name, UN number, hazard class, gerekiyorsa packing group, quantity limits ve packing instruction bakımından ayrıca değerlendirilmesi gerekir. IATA’nın 2026 düzenlemelerinde Safety Data Sheet’lerin tehlikeli madde taşımacılığındaki işlevine ilişkin ilave açıklamalar da eklenmiştir.

İdari, Hukuki ve Cezai Sorumluluk

Mevzuata aykırı tehlikeli madde taşımacılığı üç ayrı hukuki sorumluluk alanı doğurabilir.

İlk alan idari sorumluluktur. SHT-18’in 52. maddesine göre Talimata aykırı işlemler bakımından 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 143. maddesi ile SHY-İPC kapsamında idari yaptırım uygulanabilir. Ayrıca tehlikeli madde taşıma özel onayı, gerekli yeterliliklerin kaybedilmesi hâlinde altı aya kadar askıya alınabilir ve eksikliklerin giderilmemesi durumunda iptal edilebilir.

İkinci alan özel hukuk sorumluluğudur. Yanlış beyan edilmiş bir bataryanın yangına sebep olması; hava aracında, diğer kargolarda veya üçüncü kişilerin mallarında zarara yol açması hâlinde taşıma sözleşmesi, haksız fiil, rücu ve sigorta hükümleri gündeme gelebilir.

Uluslararası hava kargo taşımasında Montreal Sözleşmesi ayrıca özel bir sorumluluk rejimi oluşturur. ICAO’nun 2024 revizyonu sonrasında kargonun kaybı, hasarı veya gecikmesi bakımından taşıyıcının genel sorumluluk limiti 28 Aralık 2024 itibarıyla kilogram başına 26 SDR seviyesine yükseltilmiştir.

Üçüncü alan ise olayın niteliğine göre ceza sorumluluğudur. Bilinçli şekilde yanlış beyan edilen veya emniyet kuralları ihlal edilerek taşımaya verilen tehlikeli bir maddenin yangına, yaralanmaya, ölüme veya ciddi tehlikeye yol açması hâlinde somut olayın özelliklerine göre Türk Ceza Kanunu kapsamında ayrıca değerlendirme yapılması gerekebilir.

Dangerous Goods Sözleşmelerinde Nelere Dikkat Edilmelidir?

Batarya üreticileri, teknoloji şirketleri, otomotiv şirketleri ve lojistik hizmet sağlayıcıları bakımından yalnızca operasyonel prosedür oluşturmak yeterli değildir. Taşıma ve lojistik sözleşmelerinde dangerous goods declaration, classification warranty, UN 38.3 compliance, packing responsibility, shipper indemnity, operator variations, rejection rights, emergency response, insurance, regulatory fines, consequential losses ve recourse hükümlerinin ayrıca düzenlenmesi önem taşır.

Özellikle göndericinin “ürün tehlikeli madde değildir” şeklindeki genel bir beyanı yerine, ürünün doğru UN classification’ı ve test belgelerinin sözleşmenin parçası hâline getirilmesi daha güvenli olacaktır. Lityum bataryalarda UN Manual of Tests and Criteria Part III, subsection 38.3 kapsamındaki test yükümlülükleri de tedarik zinciri sözleşmelerinde ayrıca dikkate alınmalıdır. IATA, üretici ve sonraki dağıtıcıların ilgili test summary bilgisini erişilebilir tutmaları gerektiğini vurgulamaktadır.

Sonuç

Lityum bataryaların ve batarya ile çalışan cihazların yaygınlaşması, tehlikeli madde taşımacılığını havacılık sektörünün dar bir teknik konusu olmaktan çıkarmıştır. Bugün bir cep telefonundan elektrikli otomobile, drone bataryasından powerbank’e kadar günlük hayatta kullanılan birçok ürün, uluslararası hava taşımacılığında özel hukuki sınıflandırmaya tabidir.

2026 yılında powerbank kurallarının sıkılaştırılması, lithium-ion bataryalarda state of charge gerekliliklerinin genişletilmesi ve elektrikli araçlara ilişkin yeni sınıflandırmalar bu alanın hızla değiştiğini göstermektedir.

Bu nedenle ihracatçı, ithalatçı, üretici, freight forwarder, yer hizmetleri kuruluşu ve havayolu işletmeleri açısından doğru yaklaşım yalnızca “ürün taşınabilir mi?” sorusunu sormak değildir. Asıl değerlendirme; ürünün doğru sınıflandırılıp sınıflandırılmadığı, hangi uçakla taşınabileceği, hangi ambalajın kullanılacağı, hangi belgelerin düzenleneceği, hangi devlet ve operator variations kurallarının uygulanacağı ve bir olay hâlinde zararın sözleşmesel olarak kimin üzerinde kalacağı sorularının birlikte cevaplanmasıdır.