Tehlikeli Yük (IMDG) İhlalleri ve Sorumluluk Beyan Hatası (Misdeclaration), Tazminat Riskleri ve Türkiye’de İdari Yaptırımlar

Denizyoluyla taşınan tehlikeli yükler, yanlış beyan edildiğinde yalnızca “evrak hatası” olmaktan çıkar; gemi yangını, patlama, zehirli gaz salımı, çevre kirliliği, liman operasyonunun durması, konteynerin karantinaya alınması ve zincirleme ticari kayıplar gibi sonuçlar doğurabilir. Bu nedenle tehlikeli yük uyumu; ihracatçı–ithalatçı, taşıyan, acente, freight forwarder, terminal işletmesi ve sigortacı açısından yüksek maliyetli bir risk alanıdır.

IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code, paketli halde taşınan tehlikeli yüklerin denizde güvenli taşınmasına ilişkin uluslararası teknik–operasyonel “ana kural setidir”. SOLAS’ın VII. Bölümü kapsamındaki zorunlu rejimin uzantısı olarak kabul edilir ve paketli tehlikeli yük taşımalarında IMDG kurallarına uygunluk esastır.

Aşağıda; (i) IMDG uyumunun Türkiye’deki hukuki zemini, (ii) uygulamada en sık görülen ihlaller ve “beyan hatası” senaryoları, (iii) gönderen–taşıyan–terminal–forwarder ekseninde sorumluluk paylaşımı ve rücu hatları, (iv) idari yaptırımlar ve savunma/delil stratejisi, pratik kontrol listeleriyle birlikte ele alınmıştır.

1) IMDG kapsamında “tehlikeli yük” neyi ifade eder?

IMDG; sınıflandırma (class), UN numarası, uygun sevkiyat adı (proper shipping name), paketleme/ambalaj standardı, işaretleme/etiketleme, ayrım–istif (segregation & stowage), dokümantasyon (DG declaration, container/vehicle packing certificate vb.) ve acil durum kuralları gibi başlıklarda ayrıntılı yükümlülükler getirir. Türkiye’de bu çerçeve, hem uluslararası sözleşme yükümlülükleri hem de iç mevzuat üzerinden uygulanır.

Türkiye’de tehlikeli yüklerin denizyoluyla taşınması ve elleçlenmesi, Tehlikeli Yüklerin Denizyoluyla Taşınması ve Yükleme Emniyeti Hakkında Yönetmelik ile kapsamlı biçimde düzenlenmiştir. Yönetmelik; Türk bayraklı gemilerde ve kıyı tesislerinde elleçlenen tehlikeli yükleri, bildirim ve denetimi, istif/taşıma/boşaltma süreçlerini ve ayrıca belirli IMDG sınıfları için boğaz geçiş izinlerini kapsar.

2) Türkiye’de temel hukuki çerçeve: TTK + Yönetmelik rejimi

A) Gönderenin “tehlikeli eşya bildirimi” yükümlülüğü (TTK m. 861)

Türkiye’de taşıma hukuku boyutunda en kritik başlangıç noktası TTK m. 861’dir: Tehlikeli eşya taşınacaksa gönderen; taşıyıcıya zamanında, açık/anlaşılır ve yazılı biçimde tehlikenin türü ve gerekiyorsa alınması gereken önlemler hakkında bildirim yapmakla yükümlüdür.

Bu hüküm, “beyan hatası” uyuşmazlıklarında şunu söyler:

• Tehlikeli yükün doğru sınıflandırılması,

• doğru tanımlanması (UN No + proper shipping name + sınıf/alt risk + paketleme grubu vb.),

• ve taşıyana yazılı bildirimi,
  gönderen tarafın asli risk alanıdır.

B) Yönetmelik kapsamında IMDG’ye doğrudan atıf ve operasyonel zorunluluklar

Yönetmelik, IMDG uyumunu teknik düzlemde somutlaştırır. Örneğin:

• IMDG’de taşınması yasak olan madde ve nesnelerin denizyoluyla taşınamayacağı,

• Tehlikeli yük taşımada UN sertifikalı ambalaj zorunluluğu,

• Konteyner/Araç Paketleme Sertifikasının (Container/Vehicle Packing Certificate) doldurulup imzalanması; limana girişten önce/limana girişte sunulması ve bir nüshasının konteyner kapısına yerleştirilmesi,

• Tehlikeli yük taşıyan gemide belirli IMDG belgelerinin bulundurulması
  gibi kurallar açıkça düzenlenmiştir.

C) Kıyı tesisi ve uyum altyapısı: TYUB ve TMGD

Uygulamada ihlallerin önemli bir kısmı “liman kapısı”nda yakalanır. Yönetmelik; tehlikeli yük elleçleyen kıyı tesisleri için Tehlikeli Yük Uygunluk Belgesi (TYUB) alma ve geçerli tutma zorunluluğu getirir.

Ayrıca kıyı tesislerinde, IMDG kapsamında yetkilendirilmiş Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanı (TMGD) istihdamı/hizmet alımı ve belirli periyotlarla raporlama gibi yükümlülükler öngörülür.

3) “Beyan hatası” (misdeclaration) nedir ve neden en büyük risk kalemi?

Beyan hatası; yükün tehlikeli niteliğinin yanlış, eksik veya yanıltıcı biçimde beyan edilmesidir. Uygulamada üç ana motivasyon görülür:

1. Navlun/masraf düşürme: Tehlikeli yük ücreti, özel elleçleme, depolama, ayrım kuralları maliyetlerinden kaçınma.

2. Operasyon hızlandırma: DG booking onayı, doküman kontrolü, ek bekleme sürelerinden kaçınma.

3. Bilgisizlik ve zayıf iç kontrol: MSDS/SDS okunmaması, yanlış UN numarası, yanlış sınıf/ambalaj grubu, “limited quantity” yanlış yorumu, eski şablonlarla belge düzenlenmesi vb.

Önemli nokta: Beyan hatası sadece “DG declaration yok” değildir. Şunlar da misdeclaration sayılır:

• UN No/proper shipping name uyumsuzluğu,

• yanlış sınıf veya ikincil riskin yazılmaması,

• paketleme grubunun (PG) yanlış seçimi,

• marine pollutant bilgisinin atlanması,

• konteyner paketleme sertifikasının gerçeğe aykırı doldurulması,

• etiket/levha ölçü–konum–dayanıklılık uygunsuzluğu,

• iç paketleme, ayırma/istif (segregation) kurallarının bozulması.

Dünya ölçeğinde taşıyanlar, misdeclaration’ı ticari ve emniyet riski olarak gördüğünden; sözleşmesel “misdeclaration fee” uygulamaları yaygınlaştı. Örneğin Maersk, tehlikeli yükün yanlış/eksik/sahte beyanını “misdeclaration” olarak tanımlayıp belirli bir idari ücret tarifesi uyguladığını açıkça duyuruyor. (Benzer uygulamalar farklı hatlarda farklı tutarlarda görülebilir; bazı taşıyanlarda konteyner başına çok yüksek bedellere kadar çıkabilmektedir. )

4) En sık görülen IMDG ihlalleri: “kritik hata” haritası

Aşağıdaki başlıklar Türkiye’de liman denetimleri, taşıyan doküman kontrolleri ve sigorta regres dosyalarında en sık karşımıza çıkan risk alanlarıdır:

(1) Yanlış sınıflandırma / yanlış UN numarası

• Ürünün ticari adı ile SDS’deki tehlike sınıfı uyuşmaz.

• “Solvent / adhesive / cleaning agent” gibi geniş tanımlar, doğru UN eşlemesini gölgeleyebilir.

(2) “Proper Shipping Name” yerine ticari isim kullanılması

IMDG ve SOLAS mantığında ticari isim tek başına yeterli değildir; doğru sevkiyat adının kullanılması beklenir. Bu yaklaşım Türkiye’deki düzenlemede de IMDG belgelerine atıflarla güçlenir.

(3) UN sertifikalı ambalaj zorunluluğunun ihlali

UN onaylı ambalaj kullanılmaması, özellikle sıvılar ve reaktif ürünlerde hem idari yaptırım hem de sivil sorumluluk riskini yükseltir.

(4) Konteyner/Araç Paketleme Sertifikası sorunları

• Sertifikanın hiç düzenlenmemesi,

• yetkisiz/ eğitimsiz personelin imzalaması,

• konteyner iç istifin gerçeğe aykırı beyanı,

• sertifikanın limana zamanında sunulmaması,
  Türkiye düzenlemesinde açık yükümlülük alanıdır.

(5) Levha/etiket/işaretleme eksikleri

Konteyner üzerinde tehlike levhası yoksa veya UN no/uygun sevkiyat adı gösterimi hatalıysa, liman program dışı denetimlerinde doğrudan tespit konusu olabilir.

(6) Ayrım–istif (segregation & stowage) ihlalleri

Uyumsuz sınıfların yan yana istifi, ısı kaynağına yakın yerleştirme, havalandırma gereksinimini karşılamama vb. hatalar; yangın ve toksik salım riskini dramatik artırır.

(7) Ağırlık beyanı / VGM uyuşmazlıkları (ikincil ama pratikte kritik)

Tehlikeli yük olmasa bile, dolu konteynerin doğrulanmış brüt ağırlığı (DBA/VGM) ile gerçek ağırlık arasındaki sapmalar ciddi emniyet riskidir. Türkiye’de bu alanda idari para cezası ve hatta yetki belgesi askıya alma gibi yaptırımların düzenlendiği görülür.

5) Sorumluluk kime gider? Gönderen–taşıyan–terminal–forwarder

A) Gönderenin sorumluluğu (çekirdek risk alanı)

TTK m. 861, tehlikeli eşyanın bildirim yükünü açık şekilde gönderen üzerine kurar.
Pratikte bu şunlara dönüşür:

• Yanlış/eksik beyan nedeniyle doğan ek masraflar (liman depolama, yeniden ambalajlama, imha, uzman raporu, gecikme masrafları),

• Taşıyanın üçüncü kişilere (gemi personeli, diğer yük sahipleri, terminal) ödemek zorunda kaldığı tazminatlar,

• Sigortacının (ör. P&I veya yük sigortacısı) rücu talepleri,
  gönderenin rücu zincirinde ilk hedef olmasına yol açabilir.

B) Taşıyanın sorumluluğu (özen + işletme emniyeti)

Taşıyan, her zaman “ben bilmiyordum” diyerek tüm riski silemez. Yönetmelik, tarafların öngörülebilen riskleri dikkate alarak IMDG’ye uygun tedbir almasını vurgular.
Taşıyan açısından tipik tartışma şudur: doküman kontrolü ve kabul süreci gereği gibi işletilmiş mi, gemi/terminal operasyonu DG’ye uygun mu?

C) Terminal/kıyı tesisi sorumluluğu (TYUB–TMGD–rehber–eğitim zinciri)

Kıyı tesisinin TYUB yükümlülüğü ve TMGD raporlama düzeni, denetimlerde doğrudan muhataplık yaratır.
Özellikle:

• eğitim kayıtları,

• tehlikeli yük elleçleme rehberi,

• sahada ayrım kurallarının uygulanması,
  idari yaptırım riskini belirler.

D) Forwarder/taşıma işleri komisyoncusu (belge ve beyan akışının “kritik düğümü”)

Forwarder çoğu zaman DG declaration, booking ve doküman akışını yönettiği için, yanlış beyan iddiasında “ihmal” tartışmalarının içine çekilebilir. Burada sözleşme metni, yetki–talimat zinciri ve SDS/etiket–ambalaj kontrol kayıtları belirleyicidir.

6) Türkiye’de idari yaptırımlar: süreç, tutarlar, artırımlar

A) Denetim ve ceza sürecinin ana mantığı

Yönetmelik, denetimlerin liman başkanlığı ve yetkilendirilen kurumlar aracılığıyla yapılabileceğini; ihlalin tespiti halinde idari para cezası karar tutanağı düzenlenebileceğini ortaya koyar.

Yönetmelik ayrıca, bazı aykırılıklarda elleçleme operasyonunun eksiklik giderilene kadar durdurulabileceğini düzenler. Bu, para cezasından bağımsız olarak “operasyonel felç” riskidir.

B) İdari para cezalarının dayanağı ve yıllık güncelleme

İdari para cezalarının, Yönetmelik hükümlerinin ihlali halinde 655 sayılı KHK’nın ilgili maddesi uyarınca uygulanacağı hükme bağlanır.
Cezaların ve tavan ücretlerin her yıl yeniden değerleme mantığıyla güncellendiği de ayrıca düzenlenmiştir.

Örnek (resmî tarifelerden): 2023 yılı için yayımlanan idari para ceza çizelgelerinde, bazı ihlallerde gemi ilgilisine yönelik ceza kalemlerinin yüzbinlerce TL seviyesine ulaştığı görülür (örneğin 222.930 TL tutarında bir ceza kalemi).

Not: Kalem kalem hangi fiile hangi cezanın uygulanacağı somut olaya göre değişir; ayrıca yıllara göre tutarlar güncellenir.

C) Ağır/“kasıtlı” ihlallerde iki kat yaptırım ve Kabahatler Kanunu bağlantısı

2025 değişiklikleriyle yönetmelik metninde; can, mal, çevre ve seyir emniyetini ciddi tehdit eden veya kasıtlı yapılan ihlallerde ceza miktarlarının iki kat artırılarak uygulanacağı açıkça düzenlenmiştir. Ayrıca tebligat ve idari yaptırım uygulama usulünde 5326 sayılı Kabahatler Kanunu hükümlerine atıf yapılır.

D) Bildirim yükümlülüklerine uyulmaması

Tehlikeli yük bildirimleri ve özel izin süreçlerine ilişkin yönergelerde, bildirim yükümlülüklerine uyulmaması halinde ilgili yönetmelik maddeleri uyarınca idari para cezası uygulanacağı belirtilir.

7) Delil ve savunma stratejisi: “İhlal var mı?” kadar “ispat” önemlidir

IMDG/tehlikeli yük ihtilaflarında sonuç çoğu zaman şu soruların cevabına bağlanır:

(1) Sınıflandırma ve beyan zinciri doğru mu?

• SDS/MSDS (güncel mi?), teknik föy, ürün bileşimi,

• UN numarası ve proper shipping name doğrulaması,

• DG declaration, konteyner paketleme sertifikası,

• etiket/levha fotoğrafları (yükleme öncesi–sonrası),

• eğitim belgeleri (IMDG 1.3 eğitimi gibi),
  gönderenin “özen” standardını ispat için kritik olur.

(2) “Kimin talimatıyla, kim düzenledi?”

Forwarder–gönderen–depo–paketleme ekibi arasında talimat ve onay zinciri (e-posta, booking teyitleri, form revizyon kayıtları) uyuşmazlığın merkezine oturur.

(3) Liman/taşıyan tespitlerinin teknik dayanağı var mı?

Yanlış beyan iddiası çoğu zaman:

• liman program dışı denetimi,

• konteyner açma tutanağı,

• numune alma,

• foto/video,

• tartım/VGM kayıtları,
  gibi materyallerle güçlenir. Denetimlerin hangi prosedürle yapıldığı da önemlidir.

(4) Zarar kalemleri doğru mu?

Misdeclaration dosyalarında “zarar” çoğu kez yalnız hasardan ibaret değildir:

• geminin gecikmesi (delay),

• diğer yüklerin etkilenmesi,

• liman sahası kapanması,

• yeniden paketleme/etiketleme,

• imha,

• uzman ve gözetim maliyetleri,

• taşıyanın sözleşmesel ücret/cezaları
  gündeme gelir. Taşıyanların misdeclaration fee uygulamaları bu açıdan ek bir risk katmanı oluşturur.

8) Uygulamada hızlı “uyum kontrol listesi” (kısa ama etkili)

Gönderen / ihracatçı için:

1. Ürün SDS/MSDS güncel mi? UN eşleşmesi teyit edildi mi?

2. DG declaration şablonu güncel IMDG formatıyla uyumlu mu?

3. UN sertifikalı ambalaj kullanıldı mı?

4. Konteyner paketleme sertifikası doğru kişi tarafından imzalandı mı, limana zamanında sunuldu mu?

5. Etiket/levha–UN numarası konteyner üzerinde doğru mu?

6. “Limited quantity / excepted quantity” iddiası varsa dayanak dokümantasyon hazır mı?

Terminal / kıyı tesisi için:

1. TYUB geçerli mi?

2. TMGD raporları ve eğitim kayıtları tam mı?

3. Sahada ayrım kuralları, depolama alanı, acil durum planları fiilen uygulanıyor mu?

4. Denetimlerde tespit edilen eksikler tekrar ediyor mu? (Tekrar eden eksikler yaptırımı ağırlaştırabilir.)

Taşıyan / acente için:

1. DG booking onayı doküman kontrolü ile uyumlu mu?

2. Gemide zorunlu DG dokümanları mevcut mu?

3. VGM/DBA uyumu ve tartım sapmaları izleniyor mu?

Sonuç: “Tehlikeli yük” dosyalarında en pahalı hata, küçük başlayan beyan kusurudur

Tehlikeli yük taşımalarında beyan hatası; TTK düzleminde gönderenin bildirim yükümlülüğünü, idari düzlemde ise IMDG’ye uyum sorumluluklarını doğrudan tetikler. Türkiye uygulamasında denetim–ceza mekanizması, operasyon durdurma ve ağır/kasıtlı ihlallerde cezanın iki katına çıkması gibi sonuçlarla ciddi bir yaptırım gücüne sahiptir.