Konteyner Taşımacılığında “Cargo Shortage” ve Sayım Uyuşmazlıkları: Türkiye Uygulaması, İspat ve Strateji (2026)

Konteyner taşımacılığında cargo shortage (eksik teslim / eksik tahliye / short landing) iddiaları, uygulamada en çok tartışma doğuran uyuşmazlık türlerinden biridir. Bunun temel nedeni konteynerin “kapalı kutu” olmasıdır: Çoğu sevkiyatta taşıyan, mühürlü (sealed) konteyneri teslim alır; içindeki koli sayısını fiilen saymaz. Yük ilgilileri ise varışta konteyner açıldığında eksik koliyle karşılaştığında ilk refleks olarak taşıyana yönelir. Taşıyan tarafı ise genellikle konişmentodaki “Said to Contain (STC)” ve “Shipper’s Load, Stow & Count (SLSC)” gibi kayıtlarla sorumluluğu sınırlamaya çalışır.

Türkiye’de bu ihtilafların sağlıklı yönetimi, yalnızca “deniz ticareti hukuku” bilgisiyle değil; aynı zamanda konteyner lojistiğinin belge düzeni, terminal kayıtları, gümrük süreçleri ve TTK’daki bildirim–hak düşürücü süre–sorumluluk sınırları gibi usul/teknik başlıkların birlikte ele alınmasıyla mümkündür.

Aşağıda, Türkiye uygulaması odağında cargo shortage ve sayım uyuşmazlıklarını; kavram haritası, tipik senaryolar, hukuki çerçeve ve delil stratejisiyle birlikte anlatıyorum.

---

1) “Cargo shortage” ne demektir? Aynı şey sanılan ama farklı sonuç doğuran 4 senaryo

Uygulamada “eksik çıktı” denilen olaylar hukuken ve teknik olarak aynı değildir:

1. Short shipment (eksik yükleme): Konişmentoda yazan miktar aslında yükleme limanında hiç yüklenmemiştir.

2. Short landing / shortage at discharge (eksik tahliye/eksik teslim): Yüklenmiştir; ancak varışta konteynerin içinde/teslim zincirinde eksilme olmuştur.

3. Pilferage / theft (hırsızlık/çalınma): Konteyner kapısı açılmış, mühür kırılmış, içeriden parça alınmıştır (bazı olaylarda mühür “kopya” ile değiştirilir).

4. Misdelivery / wrong container (yanlış teslim/yanlış konteyner): Doğru konteyner teslim edilmemiş, başka konteyner verilmiş ya da terminal/gate kayıtlarında karışıklık olmuştur.

Bu ayrım kritik; çünkü kime karşı, hangi delille, hangi sınırlarla talepte bulunabileceğiniz bu sınıflamaya göre değişir. Özellikle Türkiye’de gümrük boyutu bulunan short landing/overlanding vakalarında, “eksiklik nerede doğdu?” sorusu çoğu zaman idarenin yaptırım yaklaşımı açısından da belirleyicidir.

---

2) Konteynerde sayım uyuşmazlığı neden zor? “Kapalı kutu” problemi ve belge dili

2.1 FCL/FCL sevkiyatlarda taşıyanın tipik savunması

FCL (Full Container Load) sevkiyatlarda konteyner genellikle yükleten tarafından doldurulur ve mühürlenir. Taşıyan, mühürlü konteyneri teslim aldığı için, iç sayım ve istife ilişkin sorumluluğu SLSC kaydıyla sınırlandırmaya çalışır. Yargı karar özetlerinde de “Shipper’s Load Stow Cont / FCL-FCL” gibi kayıtlar varsa ve konteyner yükleten tarafından mühürlü teslim edilmişse, taşıyanın konteyneri açıp iç istif/sayım kontrolü yapmak zorunda olmadığı yönünde değerlendirmelere rastlanır.

Bu, taşıyanın her durumda “tamamen sorumsuz” olduğu anlamına gelmez; fakat ispat çıtasını yükseltir: Yük ilgilisi, eksilmenin taşıyanın hâkimiyet alanında gerçekleştiğini ve/veya mührün güvenliğinin bozulduğunu güçlü delillerle göstermek zorunda kalır.

2.2 “Said to Contain” (STC) ve “Weight/Quantity Unknown” kayıtları

Konişmentoda sayım ve ağırlık beyanları çoğu zaman “STC”, “shipper’s load and count”, “weight unknown” gibi rezervlerle verilir. Bu kayıtlar:

• taşıyanın fiilen sayım yapmadığını,

• miktar bilgisinin yükletene ait beyana dayandığını,

• sayım uyuşmazlığında delil değerlendirmesini
  doğrudan etkiler.

Bu nedenle “konişmentoda 1.000 karton yazıyor” cümlesi tek başına yeterli olmayabilir; yükleme ispatı (packing list, stuffing report, tartım fişi, foto/video, depo sevk fişleri) ve teslim ispatı (deşarj/terminal/gate kayıtları) birlikte kurulmalıdır.

---

3) Türkiye’de hukuki çerçeve: Taşıyanın sorumluluğu, bildirim, süreler ve sınırlandırma

3.1 Taşıyanın sorumluluğu: kontrol (hâkimiyet) dönemi esaslı sistem

TTK’ya göre taşıyan; yükleme, istif, elden geçirme, taşıma, koruma-gözetim ve boşaltmada “tedbirli taşıyandan beklenen özen”i göstermekle yükümlüdür; zıya/hasar/geç teslimden doğan zararlardan ise ziya/hasar/gecikme eşya taşıyanın hâkimiyetinde iken meydana gelmişse sorumludur.

Cargo shortage dosyalarının omurgası burasıdır: Eksiklik taşıyanın hâkimiyet döneminde mi doğdu? Bu soruya “evet” dedirtecek delil zinciri kurulamazsa, dosya genellikle terminal/karayolu/depocu gibi başka halka aktörlerine kayar.

3.2 Bildirim (notice) rejimi: 3 gün kuralı ve karine riski

Denizyoluyla taşınan eşya bakımından bildirim kuralları, sayım uyuşmazlıklarında çok pratiktir:

• Zıya/hasar haricen belli ise en geç teslim sırasında yazılı bildirim,

• Haricen belli değilse teslimden itibaren aralıksız 3 gün içinde yazılı bildirim yeterlidir.

• Bildirim/tespit yapılmazsa, taşıyanın eşyayı taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve sonradan zıya/hasar tespit edilirse bunun taşıyanın sorumlu olmadığı sebepten doğduğu yönünde karine doğar; karinenin aksi ispat edilebilir ama ispat yükü fiilen ağırlaşır.

Konteyner içi eksiklikler çoğu zaman “haricen belli olmayan” niteliktedir; çünkü eksiklik konteyner açılınca anlaşılır. Bu nedenle 3 günlük yazılı bildirim, pratikte dosyanın kaderini belirleyebilir.

3.3 Hak düşürücü süre: 1 yıl

TTK sisteminde taşıyana karşı tazminat talepleri bakımından 1 yıllık hak düşürücü süre öngörülür; bu süre içinde yargı yoluna başvurulmazsa talep hakkı düşer.

Konteyner shortage dosyalarında en sık görülen hata şudur: Taraflar terminal–gümrük–sigorta yazışmalarıyla aylarca oyalanır, sonra 1 yıllık süre kritik aşamada kaçırılır.

3.4 Sorumluluğun sınırlandırılması: SDR limitleri ve “koli/ünite” tartışması

TTK’ya göre taşıyan, zıya/hasarda (hangisi yüksekse) koli/ünite başına 666,67 SDR veya kilogram başına 2 SDR sınırını aşan zarardan sorumlu olmaz (istisna: cins/değer yüklemeden önce bildirilip taşıma senedine yazılmışsa).

Konteyner taşımalarında limit hesabının kilit sorusu şudur:
“Koli/ünite” konteyner mi, yoksa konişmentoda sayılan iç paketler mi?
Konişmentoda “1 container said to contain 1.000 cartons” gibi açık sayım varsa, iç paketlerin “ünite” sayılabilmesi ihtimali artar; sadece “1 container” yazıyorsa, limitin konteyner başına uygulanması riski büyür. Bu nedenle shortage dosyaları, çoğu kez teknik bir “sayım davası” kadar belge yorum davasıdır.

---

4) Türkiye’de gümrük boyutu: Eksik tahliye – fazla tahliye, bildirim ve ispat baskısı

Türkiye limanlarında “short landing / overlanding” iddiaları, sadece özel hukuk alacağı değildir; gümrük idaresi nezdinde de işlem görür. Uygulamada gemi acentesine (gemi adına) bildirim yapılabildiği, eksik veya fazla tahliye durumunda “eksikliğin yükleme limanında meydana geldiğinin” veya farkın “izah edilebilir” olduğunun ispatının önem taşıdığı vurgulanır.

Bu dosyalarda pratik hedef iki yönlüdür:

1. Özel hukuk tazminat (taşıyan/terminal/karayolu vs.),

2. İdari risk yönetimi (gümrükte izah–tutanak–delil).

Dolayısıyla sayım uyuşmazlığında “delil” sadece mahkeme için değil, gümrük süreçleri için de kritik hale gelir.

---

5) Tipik shortage senaryoları ve Türkiye’de ispat haritası

Senaryo A: Konteyner mührü sağlam, içerik eksik çıkıyor

Bu en zor senaryodur. Taşıyan genellikle:

• SLSC/STC kayıtlarını,

• mühür numarasının tutarlı olduğunu,

• gate-in/gate-out zincirinde mühür ihlali kaydı bulunmadığını
  öne sürer.

Talep sahibinin güçlü delilleri şunlar olur:

• Yükleme anında stuffing report + foto/video + tartım (konteyner net/brüt ağırlık),

• Yükleme öncesi depo çıkış kayıtları,

• Konteynerin yükleme sonrası her aşamada mühür numarasının kontrol edildiğini gösteren kayıtlar,

• Varışta mühürün “görünüşte sağlam” olsa bile sahte/değiştirilmiş olabileceğine ilişkin uzman raporu,

• Eksikliğin ürün türü gereği “yükleme eksikliği” olamayacağına dair ticari akış delilleri.

Senaryo B: Mühür kırık/uyumsuz, kapakta müdahale izi var

Bu durumda taşıyanın hâkimiyet döneminde müdahale ihtimali artar. Talep sahibi için kritik deliller:

• Terminal teslim tutanağı/EIR üzerinde mühür durumu,

• CCTV, güvenlik kayıtları,

• “damage/irregularity report” düzenlenmesi,

• De-stuffing’in gözetimli yapılması ve eksikliğin anında tutanak altına alınması.

Bu senaryoda 3 günlük bildirim kuralı genellikle daha kolay işletilir; fakat yine de yazılı notice disiplinini korumak gerekir.

Senaryo C: Yanlış konteyner teslimi / misdelivery

Burada konu “sayım”dan çıkar, “teslim” uyuşmazlığına döner. Deliller:

• Booking/B/L numarası ile konteyner numarası eşleşmesi,

• Terminal gate-out kayıtları,

• Taşıyıcı/terminal teslim zinciri,

• Varış deposu kabul kayıtları.

Senaryo D: LCL / consol taşımalar

LCL’de (konsolidasyon) konteyneri birden fazla yük paylaşır. Sayım uyuşmazlığında:

• konsolidatör/forwarder rolü,

• “kimin taşıyan sayıldığı” ve kimin fiilen kontrol ettiği,
  daha da önem kazanır. Konişmento türü (master B/L – house B/L) ve taraf sıfatları doğru kurulmazsa dava yanlış kişiye yönelir.

---

6) Uyuşmazlığı kazandıran şey: “belge zinciri” ve “zaman çizelgesi” (timeline)

Konteyner shortage dosyalarında iyi bir strateji, konteyneri tek bir varlık olarak ele alıp onun hareketini adım adım belgelemektir:

1. Stuffing (yükleme/doldurma): packing list, stuffing report, foto/video, tartım fişi, mühür numarası

2. Inland taşıma (varsa): CMR/irsaliye, depo teslim tutanağı

3. Terminal gate-in: EIR, tartım, mühür kontrol kaydı

4. Yükleme gemiye: load list, bay plan, terminal kayıtları

5. Deşarj: discharge list, terminal outturn raporu

6. Gate-out: EIR, mühür kontrolü

7. De-stuffing: gözetimli açma, tutanak, sayım cetveli, foto/video

Bu zincirin herhangi bir halkası koparsa, karşı taraf “eksiklik başka aşamada doğmuştur” savunmasını güçlendirir.

---

7) Türkiye’de pratik adımlar: Varışta eksiklik tespit edilince ne yapılmalı?

Aynı gün yapılacaklar

• Konteyner mührünü foto/video ile kayıt altına alın (mühür numarası okunur şekilde).

• Mümkünse konteyneri tarttırın (brüt ağırlık farkı, özellikle paket bazlı eksiklerde çok güçlü delildir).

• De-stuffing’i tek taraflı yapmayın; mümkünse karşı tarafı/joint survey davet edin.

• Terminal/depodan EIR ve giriş/çıkış kayıtlarını talep edin.

İlk 3 gün içinde

• Taşıyana yazılı bildirim gönderin (eksikliğin genel mahiyeti, konteyner no, B/L no, teslim tarihi, tutanak bilgisi). 3 günlük süre, konteyner içi eksikliklerde çoğu kez belirleyicidir.

1 yıl içinde

• Dava/ tahkim yolunu (kloza göre) planlayın; 1 yıllık hak düşürücü süreyi dosyanın takvimine “kırmızı çizgi” olarak koyun.

---

8) Taşıyanın tipik savunmaları ve bunlara karşı kurulacak karşı deliller

8.1 “SLSC/STC var, sayım bana ait değil”

Karşı argüman:

• SLSC, taşıyanın konteynerin dış güvenliği ve custody sorumluluğunu otomatik kaldırmaz; eksilmenin taşıyan hâkimiyetinde gerçekleştiğine dair delil (mühür ihlali, terminal kayıtları, gate raporları, CCTV) kurulduğunda sorumluluk yeniden gündeme gelir.

• Ayrıca bazı olaylarda eksiklik, sayım değil yanlış teslim/yanlış konteyner niteliğindedir; SLSC bu tip teslim kusurunu örtemez.

8.2 “Bildirim yapılmadı, karine oluştu”

Bu savunma TTK sisteminde güçlüdür. Bildirim/tespit yapılmazsa taşıyan lehine teslim karinesi doğar.
Karşı hamle:

• Süresi içinde bildirim yapıldığını ispat etmek (KEP, iadeli taahhüt, e-posta + okundu teyidi, acente yazışmaları),

• Ya da karineyi çürütecek güçlü teknik delil (mühür, tartım, CCTV, tutanak) sunmak.

8.3 “Limit uygulanır” (SDR sınırlaması)

Bu noktada iki dosya aynı anda yürür:

1. Sorumluluk var mı?

2. Varsa miktarı ne? (koli/ünite tartışması)
   TTK limitleri ve konişmento içeriği doğrudan belirleyicidir.

---

9) Sözleşme ve konişmento düzeni için pratik öneriler (uyuşmazlığı doğmadan azaltmak)

Yükleten/ithalatçı açısından

• Konteyner stuffing raporunu standartlaştırın: koli adedi, palet adedi, foto/video, mühür numarası, tartım.

• Konişmentoda mümkünse iç paket adedinin açıkça yazılmasını sağlayın (ünite hesabında kritik).

• Yükleme sonrası mühür numarasını her handover noktasında teyit eden prosedür oluşturun.

Taşıyan/forwarder açısından

• SLSC/STC kayıtlarını “otomatik” değil, risk analiziyle kullanın; çünkü aşırı rezerv, ticari ilişkide geri teper ve bazı dosyalarda güvenilirlik sorununa dönüşür.

• Terminal/agent kayıtlarını (EIR, gate, seal check) düzenli arşivleyin; shortage dosyası geldiğinde en hızlı kazanma yolu “zinciri” gösterebilmektir.

---

Sonuç: Konteyner shortage dosyası “sayım” değil, “zincir” davasıdır

Konteyner taşımacılığında cargo shortage uyuşmazlıkları, çoğu zaman “eksik koli”nin ötesinde; konişmento kayıtları, mühür yönetimi, terminal ve gate kayıtları, TTK bildirim rejimi ve 1 yıllık hak düşürücü süre gibi unsurların bir araya geldiği çok katmanlı bir ihtilaftır. Taşıyanın sorumluluğu, zıya/hasarın eşya taşıyanın hâkimiyetinde gerçekleşmesine bağlıdır. Bildirim yapılmaması taşıyan lehine güçlü karineler doğurabilir. Sorumluluk doğsa bile SDR limitleri ve “koli/ünite” tartışması tazminatın tavanını belirleyebilir.

Bu nedenle, Türkiye uygulamasında başarı; ilk 72 saat içinde doğru tutanak ve yazılı bildirim, tek bir kronolojik belge seti ve konişmento dilinin doğru okunmasıyla gelir.