Deniz Hukukunda Çatma TTK 1278

DENİZ HUKUKUNDA ÇATMA

1. Giriş

Deniz taşımacılığının gelişmesiyle birlikte, denizlerde meydana gelen gemi çarpışmaları yani “çatmalar”, hem malvarlığı hem de can güvenliği açısından ciddi sonuçlar doğurmaktadır. Bu nedenle deniz hukuku sistemlerinde çatma konusu özel düzenlemelere tabi tutulmuş, uluslararası düzeyde de yeknesaklık sağlanmaya çalışılmıştır. Türk hukuku bakımından çatma, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1278 – 1296. maddeleri arasında düzenlenmiştir. Ayrıca Türkiye’nin taraf olduğu 1910 tarihli Brüksel Çatma Sözleşmesi de bu konuda temel uluslararası kaynaktır.

2. Çatma Kavramı ve Hukuki Niteliği

TTK m.1278’e göre, “çatma”, iki veya daha fazla geminin denizde birbirleriyle fiilen çarpışması sonucu meydana gelen zarardır. Çatma kavramının üç temel unsuru vardır:

1. İki veya daha fazla gemi bulunması,

2. Fiili bir çarpışma olması,

3. Zarar doğması.

Bu üç unsur bir arada bulunmadığı takdirde, çatmadan değil, benzer nitelikteki başka bir deniz kazasından (örneğin seyir hatası, sürtünme veya çarpışmadan kaçınma sırasında hasar) söz edilir.

Hukuki niteliği bakımından çatma, haksız fiil sorumluluğu doğurur. Bununla birlikte TTK’da çatmaya ilişkin özel bir sorumluluk rejimi öngörülmüş olup, genel haksız fiil hükümleri (TBK m.49 vd.) ancak TTK hükümlerinin yetersiz kaldığı hallerde uygulanır.

3. Çatma Türleri

TTK çatmayı kusur esasına göre üç grupta düzenlemiştir:

a. Kusurlu Çatma (TTK m.1280)

Bir geminin çatmaya sebebiyet vermesinde kusuru varsa, zarardan sorumlu olur. Kusur; kaptan, gemi adamları veya kılavuzun fiillerinden kaynaklanabilir. Bu durumda gemi maliki, kusurlu eylemle doğrudan olmasa da objektif sorumluluk taşır.

b. Kusursuz (Tesadüfi) Çatma (TTK m.1281)

Hiçbir geminin kusuru olmaksızın meydana gelen çatmalarda, her gemi kendi zararına katlanır. Bu tür çatmalarda tazmin sorumluluğu doğmaz.

c. Kusuru Belirlenemeyen Çatma (TTK m.1282)

Kusurun kime ait olduğu tespit edilemiyorsa, zarar taraflar arasında eşit paylaşılır. Bu hüküm hakkaniyet gereğidir ve ispat yükünü kolaylaştırır.

4. Sorumluluğun Dayanakları

TTK sisteminde çatma sorumluluğu kusur sorumluluğu esasına dayanır. Kusurun derecesi tazminat miktarını doğrudan etkiler (TTK m.1283).

Kusurun ispatı, zarara uğrayan tarafa aittir. Ancak fiili karine olarak, çatma meydana geldiğinde, zararın bir tarafın manevra, hız, rota veya dikkat eksikliğinden doğduğu kabul edilir.

5. Sorumluluğun Kapsamı

Çatma nedeniyle tazmin edilecek zararlar, maddi zararlarla sınırlıdır.

• Gemi, yük, yolcu ve bagaj zararları,

• Ölüm veya yaralanma hallerinde doğan zararlar (TTK m.1289),

• Kurtarma veya batık çıkarma masrafları,

• Gecikme nedeniyle doğan ekonomik kayıplar.

Manevi tazminat, TTK’da açıkça öngörülmemekle birlikte, Türk Borçlar Kanunu m.56 uyarınca ölüm veya bedensel zarar halinde talep edilebilir.

6. Çatmada Müteselsil Sorumluluk

Birden fazla geminin kusuru varsa, zarar gören üçüncü kişilere karşı müteselsil sorumluluk uygulanır (TTK m.1286). Bu durumda zarar gören, zararın tamamını kusurlulardan herhangi birinden talep edebilir. Kusurlular arasındaki iç ilişki, kusur oranlarına göre belirlenir.

7. Kusurun Dağılımı ve Tazminatın Belirlenmesi

Kusurun oranı belirlenirken dikkate alınacak başlıca unsurlar:

• Hız, rota ve seyir kurallarına uyulup uyulmadığı,

• Kılavuz kaptanın yönlendirmeleri,

• Seyir defteri kayıtları, radar ve AIS verileri,

• Çarpışma anındaki görüş şartları.

Yargıtay uygulamasında da kusurun dağıtımı yapılırken genellikle Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Denizcilik Kuralları (COLREG-72) dikkate alınmaktadır.

8. Çatmadan Kaçınma ve Dolaylı Çatma

TTK m.1287’de, fiili bir çarpışma olmamakla birlikte çatmadan kaçınma manevrası sırasında meydana gelen zararlar da özel olarak düzenlenmiştir. Eğer bir gemi, diğer gemiden kaçınmak için manevra yaparken zarara uğrarsa, zarara sebep olan gemi, kusurlu ise tazminle yükümlüdür.

9. Zamanaşımı

Çatmadan doğan tazminat talepleri iki yıl içinde zamanaşımına uğrar (TTK m.1293). Süre, çatmanın meydana geldiği tarihten itibaren başlar.

Eğer taraflar arasında uzlaşma veya sigorta başvurusu olmuşsa, zamanaşımı bu süreçlerde durabilir.

10. Yargılama Yetkisi ve Uygulanacak Hukuk

Çatma uyuşmazlıklarında, yetkili mahkeme Deniz İş Mahkemesi (yoksa Asliye Ticaret Mahkemesi) olup, davalı geminin kayıtlı bulunduğu liman veya çatmanın meydana geldiği yer mahkemesi yetkilidir.

Uluslararası nitelikte çatmalarda, taraflar arasında yargı yetkisi anlaşması veya forum seçimi bulunmuyorsa, genellikle çatmanın meydana geldiği yer veya zarar gören geminin bayrak devletinin hukuku uygulanır.

11. YARGITAY KARARLARI IŞIĞINDA ÇATMA SORUMLULUĞU

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, E. 2018/2456, K. 2019/3127, T. 12.03.2019

Olayda liman içinde manevra yapan iki gemi çarpışmıştır. Bilirkişi raporuna göre, çatmaya neden olan gemi kaptanının rotayı zamanında değiştirmemesi ve hız kesmemesi asli kusur olarak kabul edilmiştir.
Yargıtay, TTK m.1280 uyarınca kusurun ispatlandığını, davalı gemi malikinin kaptanın kusurundan sorumlu olduğunu belirterek, tazminat hükmünü onamıştır.

“Gemi adamlarının kusuru, gemi malikine atfedilir; malik, deniz sigortacısına rücu hakkını saklı tutar.”

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, E. 2016/7719, K. 2017/3045, T. 04.05.2017

Çatışmadan kaçınma manevrası yapan gemi, kıyıya çarparak zarar görmüştür. Mahkemece davalı geminin seyir kurallarına aykırı hareket ettiği belirlenmiş, bu nedenle kusur tespiti yapılmıştır.
Yargıtay, fiili çarpışma olmasa bile TTK m.1287 gereği “çatmadan kaçınma” hükümlerinin uygulanacağını, zararın kusurlu gemi tarafından karşılanması gerektiğini vurgulamıştır.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, E. 2015/6251, K. 2016/8341, T. 06.10.2016

Olayda, her iki geminin radar sisteminin devre dışı olduğu, görme mesafesinin kısıtlı olduğu bir ortamda çarpışma yaşanmıştır. Mahkeme her iki gemiyi de eşit kusurlu bulmuştur.
Yargıtay, “kusur oranı belirlenemeyen çatma” olarak nitelendirmiş ve zararın eşit paylaşımına hükmeden kararı onamıştır.

Yargıtay 11. HD, E. 2008/11816, K. 2010/1623

Yargıtay, çatma halinde manevra hatasının kılavuz kaptana ait olmasının, gemi malikinin sorumluluğunu ortadan kaldırmayacağını, TTK m.1060 (eski) uyarınca malikin gemi adamlarının fiillerinden müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir.

12. Uluslararası Hukukla Karşılaştırma

Türk TTK’sı esasen 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’nden büyük ölçüde etkilenmiştir. Bu sözleşmede de kusura dayalı sistem benimsenmiş; “her gemi kusuru oranında zarardan sorumlu olur” ilkesi öne çıkmıştır.

Buna karşılık bazı hukuk sistemlerinde (örneğin İngiliz Hukuku), “ortak tehlike sorumluluğu” ilkesiyle, çatmanın doğurduğu zararlar daha esnek şekilde paylaşılabilmektedir.

Türk hukukunun farkı, Yargıtay içtihatlarıyla bu ilkeleri yerel denizcilik uygulamalarıyla uyumlu hale getirmiş olmasıdır.

13. Deniz Sigortası ve Çatma

Çatma zararları, genellikle Deniz Sigortası (Hull & Machinery) veya P&I (Protection & Indemnity) sigortaları kapsamında karşılanır.
Sigorta poliçelerinde “Running Down Clause (RDC)” ile çarpışma riskine ilişkin teminat açıkça düzenlenir.

Yargıtay uygulamasına göre, çatma nedeniyle gemi malikinin ödemek zorunda kaldığı tazminat sigorta teminatı kapsamındaysa, sigortacı, poliçedeki limit dâhilinde ödeme yapmak zorundadır.

14. Sonuç ve Değerlendirme

Deniz hukuku, deniz taşımacılığının kendine özgü riskleri nedeniyle özel düzenlemelere ihtiyaç duyan bir alandır. Çatma, bu alanın en kritik konularından biridir.

Türk Ticaret Kanunu, uluslararası sözleşmelerle uyumlu biçimde çatma rejimini düzenlemiştir. Buna göre:

• Kusura dayalı sistem esastır.

• Kusur ispat edilemezse zararın paylaşımı gündeme gelir.

• Kılavuz kaptan dahil tüm gemi adamlarının fiilleri malik açısından sorumluluk doğurur.

• Zamanında manevra yapmama, radar sistemini kapalı tutma, aşırı hız ve yanlış rota en tipik kusur halleridir.

• Uygulamada Yargıtay, bilirkişi raporlarıyla desteklenen teknik kusur analizlerine büyük önem vermekte; uluslararası seyir kurallarına (COLREG-72) atıf yapmaktadır.

Sonuç olarak, denizlerde meydana gelen çatmalar, yalnızca teknik bir kaza değil, hukuki anlamda çok boyutlu bir sorumluluk doğuran olaylardır. Gemi maliklerinin, kaptanların ve sigortacıların, TTK ve uluslararası denizcilik normlarına uygun hareket etmeleri, hem can ve mal güvenliği hem de hukuki güvenlik açısından zorunludur.

Kaynakça

• 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, m.1278–1296

• 1910 Brussels Collision Convention

• Yargıtay 11. HD, E. 2018/2456, K. 2019/3127

• Yargıtay 11. HD, E. 2016/7719, K. 2017/3045

• Yargıtay 11. HD, E. 2015/6251, K. 2016/8341

• Yargıtay 11. HD, E. 2008/11816, K. 2010/1623

• IMO, International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG-72)