Gemi Mülkiyeti ve Ortak Mülkiyet İlişkilerinde Uygulama Sorunları: TTK Çerçevesinde Pratik Yol Haritası

Bu makale, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) Beşinci Kitabı çerçevesinde gemi mülkiyeti ve ortak mülkiyet (donatma iştiraki/paylı mülkiyet) ilişkilerini açıklar; satın alma–tescil–zilyetlik, pay devri, yönetim ve temsil, sorumluluk, ipotek ve finansman, haciz/izale-i şuyu, P&I/sigorta ve tahkim/yetki başlıklarında uygulamadaki tipik sorunlara çözüm odaklı bir rehber sunar.

1) Çerçeve: Neden “gemi mülkiyeti” ayrı bir dünya?

Gemi, TTK bakımından sui generis (kendine özgü) bir malvarlığı unsurudur:

• Taşınır yönü: Satış, zilyetlik devri, işletme ve sefer kabiliyeti.

• Taşınmaz benzeri yönü: Sicil (TGS/Bağlama Kütüğü/TUGS), ipotek, öncelik sırası ve koruma tedbirleri.

Bu hibrit yapı; mülkiyetin kazanılması, ortaklıkla işletme (donatma iştiraki), finansman ve icra süreçlerinde özel teknik kurallar gerektirir. Yanlış kurgulanan bir kapanış (closing) veya eksik tescil, tek bir seferde yüksek demurrage, haciz ve sigorta dışı kalma risklerine yol açabilir.

2) Mülkiyetin kazanılması: Sözleşme + zilyetlik + tescil üçlüsü

(i) Satın alma/kapanış

Gemi satışında genel kural; sözleşme ve zilyetliğin devri ile mülkiyetin taraflar arasında geçmesidir. Uygulamada bu; PODA (Protocol of Delivery and Acceptance), Bill of Sale, klas/sertifika seti ve survey tutanakları ile belgelenir.
Tescil (TGS/Bağlama Kütüğü/TUGS) çoğu halde açıklayıcı rol görür; üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilirlik ve aleniyet sağlar. Gemi ipoteği gibi haklar ise tescille kurulur.

İyi pratik: “Ödeme → Teslim → Tescil” sıralaması ve escrow/closing memorandum kullanımı; aynı gün anlık tescil randevusu; no-encumbrance yazıları ve encumbrance search ile siyah-beyaz kayıt kontrolü.

(ii) İnşa halindeki gemi

Yapı sözleşmeleri ve yapı sicili üzerinden ilerler. Hakların devri, ilerleme yüzdesi, mülkiyetin kademeli geçişi, class ve kabul testleri ile ilişkilendirilir. Finansman ve öncelik sırası şimdiden planlanmalıdır.

3) Ortak mülkiyet modelleri: Paylı mülkiyet ve donatma iştiraki

(A) Paylı mülkiyet (TMK eksenli)

Bir gemi üzerinde birden çok malik varsa, paylı mülkiyet söz konusudur; her paydaş belirli bir pay oranına sahiptir. Kullanım, masraf, bakım ve önemli tasarruflar pay oranlarına göre yürütülür. Pay devri kural olarak mümkündür; ancak sözleşmesel kısıtlama ve önalım (şufa) klozları konulabilir.

Uygulamada sorunlar:

• Paydaşlardan birinin onayı olmadan gemi üzerinde ağır tasarruf (ipotek, bayrak değişimi vb.) teşebbüsü, işlem güvenliğini zedeler.

• Pay devri, sicile işlenmeden yapılırsa üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilirlik sorunu doğar.

• Masraf/onarım paylaşımı ve kullanım çatışmaları (rota, charter tercihi) sık görülür.

Çözüm: Paydaş sözleşmesi ile oy/karar çoğunluğu, vetolar, şufa/önalım, dispute resolution ve tahkim net yazılmalı; işletme yönetimi (gemi müdürü/manager) atanmalı.

(B) Donatma iştiraki (ortak donatanlık)

Birden çok kişinin gemiyi ticari amaçla birlikte işletmesi durumudur. Uygulama bakımından şirketleşmeden önceki bir işletme modeli gibi çalışır; ancak ayrı bir tüzel kişilik olarak değil, özel bir birlikte işletme formu olarak görülür. Dış ilişkide “donatanlar” taşıyan sıfatıyla müteselsilen veya sınırlı rejim kapsamında sorumluluk üstlenir; iç ilişkide kâr/zarar paylaşımları ve işletme kararları pay oranları ve sözleşme ile belirlenir.

Avantaj: Hızlı örgütleme, düşük maliyet, deniz ticaretine uygun esnek karar alma.
Risk: Tüzel kişilik olmaması nedeniyle sorumluluk ve temsil tartışmaları; ipotek/finansman ve öncelik mimarisi daha karmaşık hale gelebilir.

Çözüm: Donatma iştirak sözleşmesine temsil yetkisi (gemi müdürü), karar alma (pay çoğunluğu/oy çokluğu), teminat ve finansman (tüm paydaş rızası), sigorta/P&I (co-assured) ve çıkış/likidite (önalım/çekilme) hükümleri yerleştirilmeli.

4) Yönetim ve temsil: Gemi müdürü, kaptan ve acente

Gemi müdürü/işletme yöneticisi, donatanlar adına günlük operasyonu yürütür; klas/sertifika, liman ve acente ilişkileri, konşimento ve charter süreçlerinin senkronunu sağlar.
Kaptan, sefer güvenliği yanında ticari temsil fonksiyonlarını (acil sözleşmeler, konşimento düzenlenmesi vb.) icra eder.
Acente, liman süreçlerinde kritik ara yüzdür; teslim/release ve eB/L platform kuralları acente talimatlarıyla uyumlu kılınmalıdır.

Sorun kaynağı: Müdür/kaptanın yetkilerinin sınırları belirsiz; acente talimatlarının yazılı delil üretmemesi.
Çözüm: Yetki sirküleri, acente talimat seti, NOR/Laytime metrikleri ve eB/L protokolü yazılı ve zaman damgalı yürütülmeli.

5) Sorumluluk rejimi: İç ilişki vs dış ilişki

İç ilişkide masraf, bakım, klas ve sigortanın dağılımı pay/sözleşme esasına göre yürür; gecikme/demurrage kaynaklı zararlarda sorumluluk, kural olarak sebebiyet veren tarafa rücu ile çözülür.
Dış ilişkide (yük ilgilisi, liman, bunker tedarikçisi, personel, çevre) donatan veya donatanlar/işleten taşıyan sıfatıyla sorumlu olur. Deniz hukukuna özgü sorumluluğu sınırlama rejimleri ve limitation fund ihtimali stratejiye dahil edilmelidir.

İyi pratik: Tüm sözleşmeleri (charter/konşimento/terminal anlaşmaları) tek havuzda senkronize edin; Himalaya, jurisdiction, law & arbitration ve indemnity klozlarını yatay uyumlu tutun.

6) Finansman ve teminat: İpotek, sıra ve pay devri

Gemi ipoteği alacaklı için ana teminattır; tescille kurulur ve öncelik sırası tescil tarihine göre belirlenir. Ortak mülkiyette finansörler, çoğunlukla tüm paydaşların birlikte ipotek tesisini ister; tek pay üzerinde takyidat pratikte yetersiz güvence doğurabilir.
Pay devri, yönetim ve teminat yapısını etkiler: finansman sözleşmeleri genellikle “no change of control/flag” ve ön onay şartı içerir.

Sorun: Fek yazısı alınmadan yeni finansman kurulması; sıra çatışması.
Çözüm: Fek/onay ve sicil teyidi tamamlanmadan yeni ipoteğe girmeyin; gerekiyorsa intercreditor anlaşması yapın.

7) Haciz, tutuklama ve deniz alacaklıları rehin hakkı (maritime lien)

Deniz alacaklarından doğan ihtiyati haciz/tutuklama talepleri, seferi anında durdurabilir. Üstelik bazı kanuni rehin (maritime lien) alacakları—ör. gemi adamı ücretleri, kurtarma, belirli liman/yardım ücretleri—sicile yazılmamış olsa bile ipoteğe üstün gelebilir. Bu nedenle sadece sicil kaydı temiz diye rahatlamak tehlikelidir.

Tedbir planı:

• Aceleci haciz riskine karşı LOU (Letter of Undertaking) ve banka teminat alternatiflerini hazır tutun.

• P&I ile önceden iletişim ve olay bildirimi süreçlerini (notice of loss) protokollendirin.

• Charter–konşimento–acente talimatı üçlüsünde teslim/release adımlarını tek kontrol listesiyle yönetin.

8) Paydaşlığın giderilmesi (izale-i şuyu) ve yargısal satış

Ortaklar arasında çıkış veya anlaşmazlık varsa paydaşlığın giderilmesi (izale-i şuyu) gündeme gelebilir. Deniz taşımacılığında bu yol, sefer ve sözleşmeleri kilitleyici etki yaratır.
Riskler: Yargısal satış, geminin değerini altında satılmasına sebep olabilir; mevcut charter sözleşmeleri ve terminal randevuları bozulur; laytime/demurrage ve yüke/alışkına karşı sorumluluklar tetiklenir.

Çözüm seti:

• Ortaklık sözleşmesine çıkış/şufa/likidite maddeleri; değerleme yöntemi (bağımsız ekspertiz + klas raporu).

• Tahkim (ISTAC/LMAA) yoluyla hızlı buy-out mekanizmaları.

• Geçiş sürecinde geçici yöneticinin yetkileri ve finansman teminatlarının novasyonu.

9) Sigorta ve P&I mimarisi: Co-assured ve rücu

Tüm paydaşlar ve donatma iştirak tarafları P&I ve gövde-makine poliçelerinde co-assured statüsüyle yazılmalı; rücu ve subrogation hükümleri netleştirilmeli. Speed/consumption sapmaları, istif/ventilasyon ve hatch cover uyuşmazlıkları gibi teknik riskler için survey ve foto-video delil üretme planı zorunludur.

10) Tahkim, hukuk/yetki seçimi ve forum alışkanlıkları

Navlun/charter sözleşmelerinde hukuk/yetki ve tahkim (ISTAC, LMAA, ICC) klozları; konşimentoda jurisdiction kayıtları, terminal sözleşmelerindeki governing law hükümleriyle uyumlu olmalı. Aksi halde aynı vakıa, üç ayrı forumda farklı sonuçlar doğurur.

İyi pratik:

• Tüm sözleşmelerde tek forum tercihi veya en azından uyumlu tahkim.

• Arbitral LOU ve teminat mekanizmalarının önceden planlanması.

• Kamu düzeni/çevre boyutlu risklerde bayrak/liman devleti denetim rejimi ve ESG yükümlülüklerinin sözleşmeye entegrasyonu.

11) Sık yapılan hatalar ve hızlı çözümler

• Hata: Sadece sicil çıktısı ile yetinmek.
  Çözüm: Maritime lien ve cari hesap risklerini liman–P&I–crew–bunker kanallarından ayrıca tarayın.

• Hata: Fek olmadan yeni ipotek/finansman kurmak.
  Çözüm: Fek/onay + sıra teyidi olmadan ilerlemeyin; intercreditor planlayın.

• Hata: Pay devrini tescilsiz bırakmak.
  Çözüm: Devrin tescilini ve yönetim belgelerinde yetki güncellemesini aynı gün yapın.

• Hata: Ortaklık sözleşmesi olmadan donatma iştirakiyle yola çıkmak.
  Çözüm: Yetki, oy çokluğu, veto, şufa, buy-out, teminat ve tahkim başlıklarını yazılı hale getirin.

• Hata: eB/L–acente talimatı–teslimin senkronunu kurmamak.
  Çözüm: Tek kapanış/teslim kontrol listesi, zaman damgası ve arşiv.

12) Sonuç: Doğru mimari, öngörülebilir sonuç

Gemi mülkiyeti ve ortak mülkiyet ilişkilerinde başarı; zilyetlik–tescil senkronu, yönetim/temsil şeffaflığı, finansman/teminat sırası, P&I uyumu ve forum bütünlüğü ile gelir. Donatma iştiraki pratik ve esnektir; fakat güçlü bir paydaş sözleşmesi ve sigorta/teminat mimarisi olmadan ciddi risk taşır. Uygun planlama ile gecikme, haciz ve değer kaybı gibi ağır sonuçlar başlamadan yönetilebilir.

SSS

Gemi payının devrinde tescil şart mı?
Üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilirlik ve aleniyet için sicile işlenmesi gerekir; aksi hâlde ispat/öncelik sorunları doğar.

Donatma iştiraki tüzel kişilik midir?
Hayır; ancak dış ilişkide taşıyan/donatan sıfatıyla borçlanır ve belirli şartlarda müteselsil veya sınırlı sorumluluk doğurabilir.

Maritime lien neden tehlikelidir?
Her zaman sicile yansımayabilir; buna rağmen ipotekten önce gelebilir. Bu yüzden sadece sicil taraması yetersizdir.