自主船舶与法律责任：从海事贸易法和国际海事法的角度进行考察

自主船舶与法律责任：从海事贸易法和国际海事法的角度进行考察

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人工智能、传感器技术、卫星通信、机器学习和远程控制系统的进步正在显著改变人们对海上运输船舶管理的传统认知。除了传统的由船长和船员在驾驶台指挥的船舶模式外，目前正在研发能够自动执行特定导航和操作任务、由陆基中心进行管理或完全自主运行的船舶。这些船舶在国际上被称为“海上自主水面船舶（MASS）”，在土耳其语中通常被称为“自主水面船舶”或“自主船舶”。.

自主船舶并非仅仅是一项技术创新。船舶的导航和管理由软件、算法、传感器和远程操作中心而非人工完成，这一事实需要重新评估船长、船东、承运人、船舶运营承包商、软件制造商、船舶制造商、船级社和保险公司之间的责任关系。在传统的海事法中，责任主要取决于船长、船员和船东的行为。然而，一旦发生由自主船舶引起的碰撞事故，确定过错方究竟是船长、远程操作员、传感器制造商、软件开发商，还是船舶运营方的组织缺陷，可能相当困难。.

国际海事组织（IMO）将自主船舶定义为能够在不同程度上独立于人为干预而运行的船舶。在2018年的首次分类中，IMO将有船员但使用自动化流程和决策支持系统的船舶、有船员但由其他地点远程控制的船舶、无船员但由远程控制的船舶以及完全自主运行、自行决策的船舶视为不同的模型。然而，IMO也承认，同一艘船舶在一次航行中可以以不同的自主程度运行。.

自主船舶的船舶特性

首先必须确定自主航行的船舶在法律上是否被视为“船舶”。根据《土耳其商法典》第931条，任何设计用于在水中航行、具有浮力且尺寸不太小的船舶，即使不具备独立航行能力，也被视为船舶。该条第二款规定，专门用于或实际用于在水中创造经济利益的船舶，被视为商船。.

该定义并不要求船舶由人操作、配备船长或特定船员。因此，能够漂浮、在水中航行并用于经济目的的自主船舶，均可被视为《土耳其商法典》意义上的船舶和商船。船舶由人工智能管理或由陆地控制这一事实本身并不否定其作为船舶的地位。.

因此，关于无人驾驶船舶的主要法律问题并非这些车辆是否应被视为船舶，而是现有的海事贸易法条款如何适用于无人或远程控制的操作。尽管《土耳其商法典》中对船舶的定义在技术层面足够宽泛，但许多法规，例如船长、船员、值班、航海日志、海事报告以及船上文件的保存等，都是基于实际在船上的人员制定的。.

国际海事组织海事规则和国际法规

国际海事组织（IMO）在2021年完成的监管范围审查中，调查了现有国际海事规则在应用于自主船舶时可能存在的不足。审查发现，有必要从自主船舶的角度评估众多国际法规，包括《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际海上避碰规则》（COLREG）、《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）、《国际船舶安全管理规则》（ISM规则）、搜救规则、船舶吨位、载重限制、海上安全和船舶认证等。.

基于这些研究，国际海事组织（IMO）海事安全委员会第111次会议于2026年5月通过了《国际自主水面船舶安全规则》（MASS规则）。该规则由MSC.595(111)号决议通过，并于2026年7月1日生效。然而，该规则目前不具有约束力。它主要适用于根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一章从事国际航行的货船；建议尽可能将其适用于总吨位低于500吨的自主船舶。.

《海上自主船舶安全规范》（MASS规范）采用目标导向且技术中立的体系，旨在确保自主和远程控制船舶提供与传统船舶同等的安全、安保和环境保护水平。该规范涵盖船舶设计、建造、航行、通信链路、消防安全、搜救能力、远程操作中心、网络安全、风险评估和认证等诸多方面。规范必须预先确定自主船舶可使用的运行模式、可安全运行的海况和天气条件，以及超出既定安全限值时的应对措施。.

该规范最重要的选择之一是它并未完全消除人为因素。根据国际海事组织（IMO）的规定，即使船长不在船上，他仍然对船舶负有全面责任。因此，远程操作中心的工作人员必须经过培训和授权，这些中心必须受到监督，并且必须在健全的安全管理体系下运作。.

目标是在 2028 年开始制定具有约束力的 MASS 法规，并在 2030 年 7 月 1 日之前获得通过，并在 2032 年 1 月 1 日生效。通过这些日期实施所获得的经验将用于确定具有约束力的法规的范围。.

船长概念及远程船长的法律地位

根据《土耳其商法典》第1088条，船长有义务在其所有职责范围内，尤其是在履行其所承担的合同时，尽职尽责。根据该法典第1089条，船长应对因其疏忽造成的船舶、货物、乘客及其他相关方的损失承担责任。服从船东的命令并不能免除船长的责任；明知故犯的船东也应对由此造成的损失承担责任。此外，船长有义务在启航前检查船舶的适航性和适航性。.

船长是否必须实际在船上，这一点尚存争议。现行土耳其商法典的许多条款都基于船长实际在船上的假设。诸如保管船上文件、维护航海日志、编制海事报告、监督装卸作业以及代表船东进行交易等任务，均以船长实际在船上为前提进行规范。.

相比之下，《海上船舶安全规则》（MASS Code）明确承认船长可以位于船外。因此，在岸上远程操作中心工作并负责船舶整体导航和管理的人员可以被视为“远程船长”。然而，此人究竟是传统意义上的船长、远程操作员、船舶管理部门的雇员，还是独立的服务提供商，必须在各国法律中明确界定。.

在土耳其法律中，船长必须在船上的实际职责要求可以通过功能性解释来规避。船长的头衔可以与个人的实际位置无关，而是与其对船舶整体航行和管理所拥有的决策权挂钩。然而，诸如刑事责任、行政处罚、工作和休息时间、资格证书、一人可管理的船舶数量以及船舶失联时权力移交等问题，都需要通过具体法规加以明确规定。.

关于承认远程操作员为海员的问题

土耳其《商法典》第934条将海员定义为船长、船舶高级船员、普通船员以及其他受雇于船上的人员。该定义中使用了“受雇于船上的人员”这一表述，使得难以将陆地远程操作中心的作业人员直接视为海员。.

远程操作员不被视为海员这一事实，对于船东的责任而言尤为重要。这是因为《土耳其商法典》第1062条规定了船东对海员和引航员在履行职责过程中因过失造成的损害的责任。如果远程操作员被认定为非海员，则该条款的直接适用性将受到质疑。.

相比之下，关于承运人的责任则有更广泛的规定。《土耳其商法典》第1179条规定，“承运人代理人”的概念除了包括海员外，还包括为运输公司工作的人员、经授权代表承运人的人员以及在履行货运合同过程中使用的其他人员。因此，即使并非海员，在远程运营中心工作的人员也可以被视为承运人的代理人。.

未来的法规应明确界定远程船长、远程操作员、系统主管、连接官和自主系统专家等角色的法律地位。否则，同一个人作为船长、海员、工人和服务提供商的角色，可能会因具体情况的不同而被区别对待。.

船东的法律责任

根据土耳其商法典第1061条，船舶所有人是指拥有船舶并以营利为目的使用该船舶的人。即使船舶并非其所有，如果某人为了自身利益而使用船舶，在其与第三方的关系中，该人也被视为船舶所有人。即使船舶由人工智能操控，也不会改变以营利为目的操作船舶的人的船舶所有人身份。.

根据《土耳其商法典》第1062条，船东应对船员和引航员在履行职责过程中因过失而给第三方造成的损害承担责任。然而，在自主船舶中，损害可能并非源于人为行为，而是由算法决策、传感器故障、通信中断或软件错误造成。在这种情况下，仅将责任归咎于船员的过失可能并不充分。.

运营商若在调试前未能验证自主系统的可靠性、未能进行必要的更新、未能建立备用连接系统、未能在远程操作中心配备足够且合格的人员，或未能使船舶超出安全操作范围运行，则可能构成直接的组织过失。在这种情况下，责任不仅可能在于远程操作员的个人失误，还可能在于运营商自身的操作和监管缺陷。.

《海上自主船舶安全规则》（MASS规则）特别强调风险评估、稳健的系统设计、网络安全、连接连续性以及安全操作边界的界定，从而扩大了船东的注意义务范围。对于自主船舶运营商而言，仅仅进行机械维护是不够的；软件更新、数据准确性、传感器校准、算法测试、远程操作中心的有效性以及抵御网络攻击等也将成为适航性和安全操作的组成部分。.

碰撞责任与自主决策

对于自主船舶而言，碰撞事故是其最重要的责任领域之一。根据《土耳其商法典》第1286条，两艘或多艘船舶碰撞造成的船舶、人员或财产损失均适用碰撞法规。此外，即使未发生实际碰撞，如果一艘船舶因操纵、操纵不当或违反航行规则而对另一艘船舶造成损害，也适用碰撞法规。.

如果碰撞事故是由船舶所有人或船员的过错造成的，则船舶所有人应当赔偿损失。如果有多艘船舶有过错，则各船舶所有人应当按其过错程度承担相应责任。如果过错程度无法确定，或者各方过错程度相同，则各方应当平均分担责任。.

如果涉及无人驾驶船舶的碰撞事故，责任评估将比传统海事事故更为复杂。例如，船舶传感器可能及时探测到另一艘船舶，但算法可能做出了错误的避让操作。在另一种情况下，传感器可能工作正常，但岸上操作员对系统建议的操作反应过慢。卫星通信中断、海图数据过时、GPS信号干扰或网络攻击也可能导致事故发生。.

1972年颁布的《国际海上避碰规则》（COLREG）是一项防止海上碰撞的法规，适用于所有在公海和船舶可航行水域航行的船舶。COLREG规则第5条要求每艘船舶通过视觉、听觉和一切可用的适当手段进行有效瞭望；第6条要求船舶以安全航速航行；第7条要求船舶利用一切可用手段识别碰撞风险；第8条要求船舶及时采取有效措施避免碰撞。.

这些规则同样适用于自主船舶。摄像头、雷达、激光雷达、声呐和基于人工智能的图像处理系统是否能提供合法有效的“充分监视”，必须根据系统的具体功能进行评估。系统收集数据的能力超过人眼并不足以构成充分监视。系统必须能够可靠地解读其他船舶的动向、海况以及异常行为。.

在碰撞事故中，船舶的数据记录至关重要。传感器日志、算法决策、软件版本、操作员干预、连接中断、远程操作中心日志和系统警报都将是判定事故责任的关键证据。因此，自主船舶应强制要求维护不可篡改且带有时间戳的电子记录。.

适航性和承运人责任

根据《土耳其商法典》第932条，船舶的船体、一般舾装和必要部件能够承受航行中的各种危险，即被视为适航。船舶的组织结构、装载状况、燃料、给养以及船员的资质和人数，也根据其承受航行中各种危险的能力来判断是否适航。.

对于自主船舶而言，适航性和航行能力的概念不能仅仅局限于船体、机械和机电设备。自主导航软件、传感器、通信基础设施、远程控制系统、备用电源、网络安全措施和应急系统也是船舶安全航行的必要组成部分。即使船舶外观完好，但如果其关键软件存在已知错误或在连接中断时无法恢复到安全状态，则该船舶可能被视为不适宜航行。.

土耳其商法典第1141条规定，在所有类型的货运合同中，承运人有义务保持船舶适航、适航和适货。对于因船舶不适航造成的损失，承运人应承担责任，但承运人已尽到谨慎承运人应尽的注意义务，但仍无法在航程开始前发现的缺陷除外。.

在此背景下，由于自主系统测试不足、未能进行软件更新、未能校准传感器、未能解决网络安全漏洞或远程运营中心不完善等原因造成的货物损坏，可能导致承运人被指控违反其适宜性义务。承运人仅依赖系统制造商的认证可能不足以在所有情况下免除其责任。谨慎的承运人应在其整个使用寿命期间监控系统，并采取必要的预防措施来应对已知风险。.

承运人有义务在货物的装载、堆放、运输、保护、监管和卸载过程中，尽到谨慎承运人应有的注意义务和勤勉义务。使用自动装载系统、机器人起重机或人工智能货物跟踪系统并不能免除承运人这项基本义务。.

软件制造商、船舶制造商和技术提供商的责任

在自主船舶中，损害可能不仅源于船舶操作员或远程操作员的行为。软件设计缺陷、传感器制造缺陷、算法在可预见的情况下做出错误决策，或未能及时提供更新服务，都可能导致事故发生。.

在这种情况下，软件开发商、系统制造商、硬件供应商和船舶制造商都可能承担合同责任。船东与技术提供商之间的合同应明确规定性能指标、软件更新义务、网络安全标准、系统故障、数据所有权、责任限制以及针对第三方索赔的追索条款。.

在第三方遭受损害的情况下，除一般侵权行为条款外，还应考虑《产品安全与技术法规》（第7223号法律）。该法律旨在确保投放市场的产品或作为服务提供的产品的安全；它规定，对于因不安全产品造成的死亡、人身伤害或财产损失，制造商和进口商应承担赔偿责任。.

然而，独立软件是否构成产品、人工智能系统通过后续学习做出的决策是否构成制造缺陷，以及如何确定特定海事贸易责任制度与产品责任之间的关系，都必须根据具体情况逐案审查。对于自主船舶而言，明确规定制造商责任涵盖软件和算法，将有助于提高法律确定性。.

船级社和认证机构也负责检验船舶和系统的技术符合性。然而，持有船级证书并不能自动免除船东或承运人的责任。船级社的责任取决于其合同义务、检验范围、缺陷的严重程度、与损害的因果关系，以及受害方是否为合同当事人。.

网络安全与中断

由于自主船舶依赖于持续的数据交换和数字连接，因此与传统船舶相比，网络攻击可能造成更严重的后果。GPS欺骗、通信中断、远程劫持船舶、篡改传感器数据或操纵货物信息都可能导致碰撞、搁浅、环境污染和货物损失。.

《国际船舶安全管理规则》（ISM规则）确立了船舶安全管理、运营和污染防治的国际标准；它要求航运公司评估已识别的风险并制定相应的保护措施。国际海事组织（IMO）也强制要求在安全管理体系中应对海上网络风险。《海上安全管理规则》（MASS规则）则特别强调连接安全、系统弹性、网络安全以及远程运营中心的安全管理。.

即使网络攻击源于第三方行为，服务提供商或运营商也并非自动免除责任。必须审查该企业是否已针对可预见的威胁采取合理的安全措施，是否已及时修复系统漏洞，以及是否已建立备份连接和人工干预机制。如果已知的安全漏洞未得到解决，则很难断定攻击与最终损害之间的因果关系已完全切断。.

责任限制和保险

在海事法中，船东、船长和其他责任方可以限制其对某些海事索赔的责任。土耳其《商法典》第1328条规定，海事索赔产生的责任可以根据1976年《海事索赔责任限制公约》及其1996年议定书的规定进行限制。该规定也适用于不涉及境外因素的案件。.

因自主船舶造成的碰撞、人员伤亡、人身伤害或财产损失，根据其性质，也可能适用责任限制制度。但是，如果损害是由责任方的个人行为造成，且该行为系故意造成损害或明知损害将会发生而仍鲁莽行事，则责任限制权可能丧失。.

从保险角度来看，传统的船体和机械保险以及保赔协会的承保范围必须明确涵盖自主系统风险。软件故障、网络攻击、数据丢失、连接中断、远程操作中心故障和产品责任等风险可能无法在传统保单条款中得到充分保障。因此，在自主船舶项目中，必须综合考虑船体保险、保赔协会承保范围、网络风险保险、专业责任保险和产品责任保险。.

证据和电子证据

在自主船舶事故中，确定法律责任将主要依赖于电子数据。传统事故中，通常会审查船长和船员的陈述、航海日志、雷达记录和航行文件；而在自主船舶事故中，算法的决策历史、传感器数据、摄像头图像、软件版本、更新记录、操作员指令和系统警报等信息将起到决定性作用。.

具体而言，必须规范谁将存储这些数据、数据保留期限、哪些方可以访问数据，以及如何证明数据未被篡改。仅由服务提供商或软件制造商控制的记录可能会给受害方证明损失带来重大困难。法院应有权在必要时命令提交数据，应防止事故发生后删除数据，并且关键记录应存储在独立的系统中。.

以算法属于商业秘密为由拒绝审查，可能会在公平审判权和举证责任权方面造成问题。必须在商业秘密保护和受害者举证责任权之间建立平衡的程序体系。.

从土耳其法律角度看监管的必要性

土耳其商法典中对船舶的宽泛定义通常有利于将自主船舶纳入海事贸易法的管辖范围。然而，关于船长、船员、船东对辅助人员的责任、适航性、值班、航海日志、海事报告和船上文件等方面的规定应进行更新，以反映自主船舶的特殊性。.

远程操作中心的许可、远程船长和操作员的培训和资格要求、操作员可同时控制的船舶数量、连接丢失时应遵循的紧急程序、自主系统的认证、软件更新以及电子记录的存储都必须有明确的规定。.

此外，责任不应归咎于单一个人，而应根据事故各方的角色和过错进行分配。船东的运营和组织失误、远程操作员的导航错误、制造商的产品缺陷以及软件开发商违反更新义务等，都可能同时发生在同一起事故中。因此，应建立多层次的责任体系，既能保护受害方，又能确保技术制造商和航运公司的责任可预测性。.

结论

自主船舶并非完全消除海上运输中的人为因素，而是将人类的任务和责任从船舶转移到陆基运营中心和技术系统。因此，根本的法律问题不在于人工智能是否应承担责任，而在于人工智能的设计者、运营者、监管者以及从中获利者之间应如何分担责任。.

现行《土耳其商法典》的条款在很大程度上允许将自主船舶视为船舶和商船；有关碰撞、运输、适航性和责任限制的规定也适用于这些船舶。然而，在远程船长的法律地位、岸基操作员是否应被视为海员、算法决策在过错评估中的作用以及软件制造商的责任等方面，仍然存在显著的法律空白。.

将于2026年7月1日生效的非约束性国际海事组织《海上无人驾驶船舶规则》（IMO MASS规则）是弥补这些差距的重要起点。该规则规定了基本原则，例如与传统船舶同等的安全水平、维护人工监督、风险评估、网络安全以及远程操作中心的监管。然而，为了使国际法规有效，这些原则需要纳入土耳其海事贸易立法，并且需要制定关于在土耳其港口、土耳其领海以及悬挂土耳其国旗的自主船舶运营的详细规则。.

未来海事法的责任认定将不再局限于传统的仅关注船长航行失误的结构。船东的组织责任、承运人的数字化适航责任、制造商的产品安全责任、软件开发商的更新责任以及远程操作人员的干预责任都将被综合考虑。法律的根本目标应该是在不阻碍技术发展的前提下，保障海上生命、财产和环境的安全；同时，确保遭受损害者能够获得有效的赔偿。.