Vrachtcontracten in het zeerecht

Definitie, juridische aard en de praktijk van het Hooggerechtshof

I. Inleiding

De zeehandel is een internationale, risicovolle sector die een zeer groot deel van het wereldhandelsvolume vertegenwoordigt, en een van de fundamentele contracten in deze sector is het vrachtcontract . In het Turkse Wetboek van Koophandel nr. 6102 ("TCC") wordt de zeehandel gedetailleerd geregeld in een aparte sectie; het contract voor het vervoer van goederen over zee (vracht) wordt behandeld onder de rubriek "Vrachtcontract" in TCC-artikel 1138 en volgende artikelen

Een vrachtovereenkomst is meer dan alleen een contract voor transport; het creëert een zeer technische en complexe juridische relatie die de identiteit van de partijen (vervoerder, daadwerkelijke vervoerder, afzender, ontvanger), vrachtvorderingen en retentierechten, de juridische gevolgen van de cognossement, de aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies/schade en vertraging, de aansprakelijkheidslimieten en verjaringstermijnen .

Dit artikel behandelt de definitie, elementen en partijen van een vrachtovereenkomst; de rechten en plichten van de vervoerder en de afzender; hun relatie met de cognossement; het aansprakelijkheidsregime van de vervoerder, het retentierecht, de verjaringstermijnen, evenals recente en belangrijke uitspraken van de 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof .

II. Concepten van vracht en vrachtcontract

1. Het concept vracht

De term "vracht" wordt gebruikt om zowel het contract als de vergoeding die onder dat contract wordt betaald aan te duiden. In de juridische leer en praktijk vrachtde transportkosten die worden betaald voor het vervoer van goederen over zee; een vrachtcontract wordt gedefinieerd als de contractuele relatie met betrekking tot deze transportdienst.

Hoewel het Turkse Wetboek van Koophandel (TTK) geen duidelijke, onafhankelijke definitie van een vrachtovereenkomst bevat, wordt, wanneer de systematische positionering en de artikelteksten samen worden beschouwd, aangenomen dat het een bilaterale overeenkomst is waarbij de vervoerder zich ertoe verbindt de goederen over zee te vervoeren in ruil voor vracht, en de andere partij de verplichting heeft de vracht te betalen

2. Soorten vrachtcontracten (Turks Handelswetboek, artikel 1138)

Volgens artikel 1138 van het Turkse Wetboek van Koophandel betaalt de vervoerder de vrachtkosten;

• Bij een reischartercontract krijgt de charteraar het hele schip, een deel ervan of een specifiek gedeelte ervan toegewezen.

• Bij een opslagcontract neemt de opdrachtgever het transport van de betreffende goederen over zee op zich.

Overeenkomsten voor het vervoer van goederen over zee worden derhalve in principe in twee typen verdeeld:

1. Reischarter: Dit houdt in dat het hele schip of een gedeelte ervan wordt toegewezen aan een rederij voor een specifieke reis.

2. Lijn-/pakketcontract: Dit contract garandeert het vervoer van een specifiek type goederen zonder dat een bepaald gedeelte van het schip wordt toegewezen.

Daarnaast tijdbevrachtingen bareboat-/misebevrachting veelvuldig in de praktijk gebruikt. Sommige van deze contracten lijken meer op scheepsbevrachtingscontracten dan op klassieke vrachtcontracten en worden beoordeeld aan de hand van de beginselen van het Wetboek van Verbintenissen in plaats van de vrachtbepalingen van het Turkse Wetboek van Koophandel.

III. Partijen en hun rollen in de vrachtovereenkomst

Een vrachtcontract omvat meerdere rollen en verantwoordelijkheden. Een nauwkeurige identificatie van deze rollen is cruciaal, met name om te bepalen wie aansprakelijk is en wie recht heeft op een vordering.

1. Vervoerder en daadwerkelijke vervoerder

In het Turkse handelswetboek de vervoerderdie de vervoersovereenkomst sluit of namens hem laat sluiten; de daadwerkelijke vervoerder wordt gedefinieerd als degene die, als eigenaar, charteraar of exploitant van het schip, het vervoer geheel of gedeeltelijk uitvoert.

In de praktijk zijn rollen zoals scheepseigenaar , tijdbevrachter , scheepsmanager en expediteur vaak met elkaar verweven, wat leidt tot ernstige geschillen over wie de contractuele vervoerder is en tegen wie juridische stappen kunnen worden ondernomen.

In de uitspraak met nummer 2023/341 E., 2024/2357 K. boog de 11e burgerlijke kamer van het Hof van Cassatie zich over de vraag of de expediteur of rederij, dan wel de scheepseigenaar, de "contractuele vervoerder" was. Hierbij werd rekening gehouden met het overzicht van de scheepsverbindingen, de gegevens in het gedeelte voor vrachtontvangers en de vermelding van de scheepseigenaar in de aansprakelijkheidsverzekering. Uiteindelijk werd geoordeeld dat de onderneming die namens de scheepseigenaar het vrachtcontract afsluit en slechts de commissie van de expediteur ontvangt, de positie van expediteur/expediteur bekleedt , terwijl de feitelijke vervoerder de scheepseigenaar is.

Deze uitspraak onderstreept dat in een vrachtovereenkomst de term 'vervoerder' niet alleen betrekking heeft op degene die de vrachtfactuur uitreikt of de betaling int, maar ook op degene die het transport uitvoert

2. Vervoerder, afzender, verlader en vrachtdebiteur

De andere partij in een vrachtcontract is meestal de charteraar (verlader); in veel gevallen treedt de charteraar ook op als verlader . De ontvanger is de persoon die de goederen in de haven van bestemming in ontvangst neemt.

Volgens artikel 1200 van het Turkse Wetboek van Koophandel is de hoofdschuldige van de vracht in de regel de vervoerder; de ontvanger wordt pas schuldenaar van de vracht als hij daartoe bevoegd is op grond van een contract, cognossement of zeevervoersdocument.

In een uitspraak van de 11e burgerlijke kamer van het Hof van Cassatie betreffende "vrachtvorderingen" (de uitspraak de charterovereenkomst Gencon 94 en het vrachtcontract van 31 augustus 2016 ), oordeelde de rechtbank in eerste aanleg dat, aangezien er in de vrachtbrief geen vermelding stond dat de geadresseerde bevoegd was de vracht te betalen, de vrachtdebiteur de vervoerder was in de zin van artikel 1200 van het Turkse Wetboek van Koophandel, en de geadresseerde niet als vrachtdebiteur kon worden beschouwd .

Deze aanpak is in overeenstemming met de gevestigde jurisprudentie van het Hof van Cassatie en de rechtbanken in eerste aanleg; het identificeren van de juiste partij om vrachtvorderingen te behandelen is van groot belang, met name voor de uitoefening van het retentierecht en het instellen van executieprocedures tegen de onrechtmatige partij.

IV. Oprichting, vorm en documenten van de vrachtovereenkomst

1. Formele vereisten en totstandkoming van het contract

Het Turkse handelswetboek schrijft geen specifieke geldigheidsvorm . Het contract kan tot stand komen door middel van wederzijdse en passende intentieverklaringen van de partijen, schriftelijk of mondeling, of door middel van de gebruikelijke "fixture recap"-correspondentie.

Vanwege het internationale en technische karakter van de maritieme handel is het in de praktijk echter zo dat:

• Charterovereenkomsten ,

• "E-mails met een samenvatting van de wedstrijd"

• Vrachtbrief en andere transportdocumenten

De voorwaarden van het vrachtcontract worden vastgesteld door ze gezamenlijk te evalueren.

Uit uitspraken van het Hooggerechtshof en regionale gerechtshoven blijkt dat in gevallen waarin geen schriftelijk vrachtcontract bestaat, de rechtsverhouding tussen de partijen meestal wordt bepaald door cognossementen en transportdocumenten .

2. Relatie tussen vrachtovereenkomst en cognossement

Een cognossement is een document dat wordt afgegeven door de vervoerder of kapitein; het bewijst de ontvangst van de lading, dient als bewijs van de vervoersovereenkomst en wordt beschouwd als een waardevolle zekerheid.

Volgens artikel 1237 van het Turkse Wetboek van Koophandel:

• De voorwaarden van het cognossement regelen de relatie tussen de vervoerder en de houder van het cognossement .

• In de relatie tussen de vervoerder en de afzender de bepalingen van de transportovereenkomst van toepassing.

Indien de cognossement verwijst naar een reischarterovereenkomst, dient volgens artikel 1237/3 van het Turkse Wetboek van Koophandel een kopie van de charterovereenkomst aan de houder van het cognossement te worden overhandigd en getoond; anders is de afdwingbaarheid van de bepalingen van de charterovereenkomst jegens de houder van het cognossement beperkt.

De 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof heeft 2016/8794 E., 2017/6687 K. en 2016/1662 E., 2017/4494 K. geconcludeerd dat zelfs indien een cognossement verwijst naar een charterovereenkomst, de arbitrage-/jurisdictieclausules in de charterovereenkomst de verzekeraar of de geadresseerde die het cognossement in bezit heeft niet binden, tenzij kan worden bewezen dat de charterovereenkomst niet samen met het cognossement aan de houder is overhandigd.

Dit precedent is van cruciaal belang in de praktijk, met name met betrekking tot de vraag of arbitragevoorwaarden bindend zijn voor de houder van een cognossement

V. Verplichtingen en aansprakelijkheidsregime van de vervoerder

1. Zorgplicht voor de lading en zeewaardigheid

Artikel 1178 en volgende artikelen van het Turkse Wetboek van Koophandel beschrijven de zorgplicht van de vervoerder ten aanzien van de lading bij zeetransport . Dienovereenkomstig is de vervoerder verplicht:

• Om het schip zeewaardig te maken aan het begin van de reis,

• Om magazijnen en andere goederenafhandelingsruimten in een geschikte staat te houden voor het ontvangen en transporteren van goederen

• De lading zorgvuldig beschermen tijdens het laden, stapelen, transporteren en lossen

is verplicht.

Deze bepalingen werden parallel aan de Haagse/Visby-regels opgesteld; ze voorzien in een regime dat de strikte aansprakelijkheid van de vervoerder benadert, maar ook bepaalde beperkte gronden voor vrijstelling van aansprakelijkheid erkent.

2. Beperking van aansprakelijkheid en artikel 1112 van het Turkse Wetboek van Koophandel

Artikel 1112 van het Turkse Wetboek van Koophandel bepaalt dat clausules die de aansprakelijkheid van de vervoerder op grond van artikel 1178 van het Turkse Wetboek van Koophandel direct of indirect uitsluiten, of de aansprakelijkheidslimiet verlagen tot onder de wettelijke limieten, nietig zijn

van 25 februari 2020, 2020/691 E., 2020/5087 K. , heeft de 11e burgerlijke kamer van het Hof van Cassatie geoordeeld dat, ondanks clausules in de cognossement met de vermelding "deklading, vervoerder niet aansprakelijk", de vervoerder niet kan worden vrijgesteld van aansprakelijkheid op grond van de artikelen 1178 en 1112 van het Turkse Wetboek van Koophandel voor schade aan goederen die op het dek zijn geladen. De uitspraak benadrukte de buitengewone risico's van dektransport en het feit dat deze risico's niet volledig aan de vervoerder kunnen worden toegerekend via een contract.

In een andere uitspraak waarnaar in hetzelfde onderzoek wordt verwezen, werden kwesties zoals wie het deksel van de container sloot tijdens het transport, wie verantwoordelijk was voor het stapelgebrek en of de in artikel 1185 van het Turkse Wetboek van Koophandel vastgestelde meldingstermijn in acht was genomen, uitvoerig onderzocht.

3. Meldingsplicht en artikel 1185 van het Turkse Wetboek van Koophandel

Artikel 1185 van het Turkse Wetboek van Koophandel (TTK) een meldingsplicht voor, in de vorm van een voorlopige waarschuwing, voor Bij zeetransport moet deze melding doorgaans schriftelijk binnen 60 dagen ; anders wordt volgens het TTK aangenomen dat de vervoerder de goederen correct en onbeschadigd heeft vervoerd, en is de benadeelde partij verplicht dit vermoeden te weerleggen.

De 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof benadrukt in zijn uitspraken van 2020 de rol van deze meldingsplicht en leveringsdocumenten bij het vaststellen in welk stadium (landtransport, laden, stapelen, zeereis of na levering) de schade is ontstaan, met name bij containervervoer.

4. Artikel 1188 van het Turkse Wetboek van Koophandel en de vervaltermijn

Volgens artikel 1188 van het Turkse Wetboek van Koophandel vervalt het recht op schadevergoeding van de vervoerder wegens verlies, schade of vertraagde levering van goederen indien binnen een jaar geen rechtszaak wordt aangespannen . Deze termijn begint te lopen vanaf de datum waarop de goederen zijn geleverd, of, indien ze helemaal niet zijn geleverd, vanaf de datum waarop ze hadden moeten worden geleverd.

In de rechtsleer en de rechtspraak van het Hooggerechtshof wordt deze periode als een vervaltermijn ; in tegenstelling tot de verjaringstermijn kan deze niet door de wil van de partijen worden onderbroken en moet de rechter ambtshalve hiermee rekening houden.

VI. Verplichtingen van de vervoerder en de ontvanger, vracht en demurrage

1. Vrachtkosten, vervaldatum en betalingsmethode

Volgens het Turkse handelswetboek (TTK) is de vervoerder de primaire debiteur voor vrachtkosten (TTK artikel 1200). Indien echter in het contract of de vrachtbrief expliciet staat vermeld dat de geadresseerde bevoegd is de vrachtkosten te betalen, kan de geadresseerde ook debiteur voor de vrachtkosten worden.

Vrachtkosten zijn doorgaans verschuldigd in de haven van bestemming, op het moment dat de goederen worden afgeleverd, en uiterlijk aan het einde van de losperiode. In dit opzicht worden de bepalingen betreffende de vervaldatum van de vrachtkosten inzake wanbetaling door de schuldeiser (Turks Wetboek van Koophandel, artikel 1174) en weigering van nakoming . De vervoerder betaalt de vrachtkosten vaak rechtstreeks contant; volgens artikel 1198 van het Turkse Wetboek van Koophandel is het over het algemeen niet mogelijk om de goederen "in ruil voor nakoming" achter te laten in plaats van de vrachtkosten te betalen, ongeacht of de goederen beschadigd zijn of niet.

2. Retentierecht (Turks Handelswetboek, artikelen 1201 e.v.)

Artikel 1201 van het Turkse Wetboek van Koophandel verleent de vervoerder het recht om de goederen in beslag te nemen en te verpanden voor vracht, demurrage, kosten en andere vorderingen die voortvloeien uit de vrachtovereenkomst . Dit verpandingsrecht is beperkt tot de laatste reis die de vervoerde goederen hebben afgelegd en kan slechts worden uitgeoefend voor zover nodig om de vordering te dekken.

Om een ​​pandrecht op onroerend goed om te zetten in contanten, zijn artikel 1398 van het Turkse Wetboek van Koophandel en de artikelen 270-271 van de Turkse Wet op Executie en Faillissement van toepassing; er moet een inventaris van het onroerend goed worden bijgehouden en vervolgens moeten binnen 15 dagen executieprocedures worden gestart door het pandrecht om te zetten in contanten.

3. Vordering inzake demurrage en zaaknummer 2018/1538 E., uitspraaknummer 2019/7393 K. van de 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof.

Overliggeld is een wachtvergoeding die betaald moet worden wanneer het laden of lossen de overeengekomen tijd overschrijdt, en het is een bijkomende verplichting die verbonden is aan het vrachtcontract.

In de uitspraak met nummer 2018/1538 E., 2019/7393 K. , heeft de 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof van Beroep geoordeeld dat in een vordering tot demurrage die behandeld werd door een maritieme rechtbank, de scheepsmanagementmaatschappij gemachtigd was om namens de scheepseigenaar een rechtszaak aan te spannen voor demurragevorderingen overeenkomstig de scheepsmanagementovereenkomst tussen de scheepseigenaar en de managementmaatschappij , en dat de manager derhalve bevoegd was om een ​​rechtszaak aan te spannen .

Deze uitspraak vormt een belangrijk precedent met betrekking tot wie recht heeft op demurragevergoedingen en wie een rechtszaak kan aanspannen voor deze vergoedingen. De uitspraak verduidelijkt met name de juridische positie van de manager in het kader van scheepsmanagementcontracten

VII. Cognossement, levering en aansprakelijkheid van de vervoerder: voorbeelden uit de jurisprudentie van het Hooggerechtshof

1. Levering van goederen aan de verkeerde persoon – Hooggerechtshof, 11e burgerlijke kamer, zaaknummer 2016/1648, uitspraaknummer 2017/890.

In uitspraak nummer 2016/1648 E., 2017/890 K., heeft de 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof van Beroep een schadevergoedingseis onderzocht die was ingediend naar aanleiding van de levering van goederen die per schip waren vervoerd aan een derde partij die een vervalst bestelformulier had ingediend.

Samenvattend luidt de uitspraak als volgt:

• De verantwoordelijkheid van de vervoerder is beperkt tot het controleren of de vrachtbrief is afgegeven met de juiste reeks aantekeningen

• Volgens artikel 1052 van het oude Turkse Wetboek van Koophandel (vergelijkbare bepalingen zijn opgenomen in het nieuwe Turkse Wetboek van Koophandel) bestaat er echter een verplichting om de ontvanger te informeren wanneer de goederen in de bestemmingshaven aankomen

• Als de vervoerder niet kan bewijzen dat hij deze kennisgeving heeft gedaan, kan hij aansprakelijk worden gesteld voor eventuele schade die voortvloeit uit het feit dat de ontvanger of verkoper de betaling voor de goederen niet heeft kunnen innen

Deze conclusie is bereikt.

Deze uitspraak toont aan dat de vervoerder niet alleen verplicht is de goederen aan de houder van de cognossement te leveren, maar ook om kennisgeving te doen, en dat de aansprakelijkheid voortvloeiend uit de vervoersovereenkomst kan worden uitgebreid indien de kennisgeving niet kan worden bewezen.

2. Het vaststellen van de juridische relatie in gevallen waarin er geen vrachtovereenkomst is

In uitspraken van regionale gerechtshoven en het Hof van Cassatie wordt aanvaard dat in gevallen waarin er geen schriftelijke vrachtovereenkomst tussen de partijen bestaat, maar wel een cognossement en andere transportdocumenten, de rechtsverhouding tussen de partijen wordt bepaald aan de hand van de bepalingen van het cognossement, en de bepalingen van de vrachtovereenkomst van toepassing zijn voor zover de bepalingen van het cognossement daarin voorzien.

Deze aanpak is in de praktijk met name belangrijk voor het bepalen welke bepalingen en jurisdictie-/arbitragevoorwaarden van toepassing zijn in zaken die door de verzekeraar via subrogatie worden aangespannen.

VIII. Beëindiging van de vrachtovereenkomst, niet-levering van goederen en het niet laden van de lading op het schip

1. Het niet laden van de lading op het schip

In een vrachtcontract heeft de vervoerder het recht om het contract te beëindigen, "dode vracht" te eisen of andere in het contract overeengekomen sancties toe te passen indien de verlader zijn verplichting tot het laden van de lading, geheel of gedeeltelijk, niet nakomt. In de rechtsleer en de praktijk wordt algemeen aanvaard dat de vervoerder verloren vracht en gemaakte kosten .

Het beëindigen van een vrachtcontract omdat het schip de lading niet laadt, komt vaak voor, met name bij reischarters. In dergelijke gevallen worden de intenties van de partijen, de correspondentie over de bevestiging van de vrachtovereenkomst en de bepalingen in het chartercontract gezamenlijk beoordeeld om vast te stellen welke partij in gebreke is gebleven.

2. Rechten en verplichtingen van de vervoerder in geval van niet-levering van goederen

in de bestemmingshaven worden afgeleverd, maar de ontvanger of vervoerder ze niet in ontvangst neemt , blijft de aansprakelijkheid van de vervoerder bestaan; overeenkomstig artikel 1174 en volgende bepalingen van het Turkse Wetboek van Koophandel heeft de vervoerder het recht de goederen te bewaren, ze indien nodig op te slaan en ze na een redelijke termijn te gelde te maken door zijn retentierecht uit te oefenen.

In dit geval is de vervoerder:

• Hij kan de noodzakelijke kosten die hij heeft gemaakt voor de bewaring en opslag van de goederen terugvorderen

• U kunt uw retentierecht uitoefenen op al uw vorderingen, inclusief vracht- en demurragekosten

• Indien nodig kan het eigendom worden omgezet in contanten overeenkomstig de artikelen 270 e.v. van de Executie- en Faillissementswet.

IX. Conclusie en evaluatie

De vrachtovereenkomst een van de meest fundamentele contracten in de maritieme handel ; het vereist een uiterst delicate balans wat betreft het correct vaststellen van de rollen van de partijen, het tot stand brengen van de juiste relatie tussen de cognossement en de contractbepalingen, en het waarborgen van de correcte toepassing van de bepalingen van het Turkse Wetboek van Koophandel met betrekking tot de aansprakelijkheid van de vervoerder, het retentierecht en de verjaringstermijnen.

De uitspraken van de 11e burgerlijke kamer van het Hooggerechtshof in de afgelopen jaren, met name:

• vervoerder, feitelijke vervoerder, scheepseigenaar en makelaar (2023/341 E., 2024/2357 K.),

• De relatie tussen een cognossement en een charterovereenkomst , en de gevolgen van arbitrage-/jurisdictieclausules in de charterovereenkomst voor de houder van het cognossement (Zaak nr. 2016/8794 E., 2017/6687 K.; Zaak nr. 2016/1662 E., 2017/4494 K.),

• De zorgplicht voor de lading, deklading, meldingsplicht en het aansprakelijkheidsregime van de vervoerder binnen het kader van de artikelen 1112-1178-1185-1188 van het Turkse Wetboek van Koophandel,

• Demurragevorderingen en de actieve bevoegdheid van de scheepsbeheerder om een ​​rechtszaak aan te spannen (2018/1538 E., 2019/7393 K.),

• Presentatie van de vrachtbrief, meldingsplicht en aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van levering aan de verkeerde persoon (2016/1648 E., 2017/890 K.)

Dit toont aan dat de jurisprudentie op dit soort gebieden steeds verfijnder is geworden.

In de praktijk dienen partijen die onder vrachtcontracten werken – rederijen, chartermaatschappijen, expediteurs, verzekeringsmaatschappijen en belanghebbenden in de lading – deze jurisprudentie nauwlettend te volgen, naast de bepalingen van het Turkse Wetboek van Koophandel, met name:

• Het opstellen van contract- en vrachtbriefteksten,

• De formulering van bevoegdheids- en arbitrageclausules,

• Correcte identificatie van de vrachtdebiteur,

• Uitoefening van het recht op detentie en naleving van verjaringstermijnen

Dit is in dit opzicht van groot belang.