Décès/blessures et demandes d'indemnisation des gens de mer : la pratique turque à l'intersection du droit du travail et du droit maritime

de mer , qu'ils soient mortels ou non, sont plus complexes que les accidents du travail « classiques ». En effet, un même incident est souvent lié à divers aspects la relation de travail du marin (droit du travail maritime/réclamations salariales), la responsabilité de l'armateur/exploitant, l'assurance maritime (en particulier la P&I), les éléments internationaux (pavillon étranger, employeur étranger, clause d'arbitrage) et même les limitations de responsabilité (système LLMC/TTK) .

Cet article examine, d'un point de vue pratique, les réclamations, les litiges en matière de responsabilité et les stratégies procédurales et de preuve les plus fréquemment soulevés dans les cas de décès ou de blessures de marins en Turquie, à travers « l'intersection du droit du travail et du droit maritime »

1) Statut de marin en Turquie : pourquoi n'est-il pas traité comme un cas de « travailleur régulier » ?

La principale différence du point de vue d'un marin est que la relation de travail est souvent :

expéditionnaire,
international,
Instructions du capitaine et discipline ISM/SMS,
Il est entouré de réglementations de contrôle par l'État du port (PSC) / de classification / d'État du pavillon .

Par conséquent, un seul événement peut simultanément donner lieu aux titres suivants :

Indemnisation des dommages matériels et moraux résultant d'accidents du travail .
Indemnisation pour perte de soutien suite au décès + préjudice moral .
Réclamations relatives au travail et aux salaires (salaires, heures supplémentaires, congés, ancienneté, etc.),
Processus et discussions sur les recours au sein des institutions de sécurité sociale
Couverture P&I, notifications de police, réservations,
Objections relatives au droit applicable/à la juridiction/à l'arbitrage en raison de l'élément international ,
Tentative de limiter la responsabilité des donateurs et le scénario de financement .

2) Carte réglementaire : Quelles règles fonctionnent ensemble ?

2.1 Loi sur le travail maritime (854) : Le régime « spécial » des relations de travail

Dans de nombreux cas, les contrats de travail des marins sont régis par la loi n° 854 sur le travail maritime (y compris des sujets tels que les salaires, la résiliation, l'ancienneté, la subsistance et le rapatriement).

2.2 Loi sur les tribunaux du travail (7036) : Distinction entre compétence, autorité et médiation

Deux dispositions essentielles en pratique :

Exception à la médiation obligatoire : Dans les cas impliquant des demandes de dommages matériels et moraux découlant d'accidents du travail/maladies professionnelles et des poursuites connexes en matière de détermination/objection/recours, la médiation n'est pas une condition préalable au dépôt d'une plainte .
Juridiction : En matière d'indemnisation des victimes d'accidents du travail, le tribunal du lieu où l'accident/le dommage s'est produit, ainsi que le tribunal du lieu de résidence de la victime, sont compétents.

Conclusion pratique : L’approche « médiation d’abord » dans les affaires concernant les gens de mer n’est pas appropriée pour toutes les réclamations ; une exception est explicitement prévue pour l’indemnisation des accidents du travail

2.3 Code turc des obligations (6098) et principes généraux d'indemnisation

En cas de dommages corporels et de décès, les demandes d’indemnisation matérielle, de dommages moraux et de perte de soutien sont souvent structurées selon la logique générale de responsabilité du Code turc des obligations (faute-causalité-dommage).

2.4 Niveau de droit maritime : Limitation de responsabilité (système LLMC/TTK)

La Turquie a adopté, dans les Protocoles LLMC de 1976 et 1996, un système de limitation de responsabilité pour les créances maritimes ; en pratique, cela peut se transformer en une stratégie permettant à l'armateur/exploitant de navire de tirer profit de cette limitation et même de constituer un fonds pour des créances maritimes spécifiques .

Notamment dans les affaires de décès ou de blessures, la discussion sur les « limites » peut fondamentalement modifier la valeur financière et la stratégie du dossier.

2.5 Normes internationales : MLC 2006 (Convention du travail maritime)

Le fait que la Turquie ait ratifié la MLC 2006 et que cette ratification ait été publiée au Journal officiel est fréquemment utilisé comme référence dans les discussions sur l'emploi maritime et les normes minimales de travail et de vie des gens de mer.

3) Type d'incident : « Accident du travail », « accident maritime » ou les deux ?

En Turquie, un événement se produit simultanément :

Puisqu'il découle de la relation de travail l'accident du travail (responsabilité de l'employeur/procédures de sécurité sociale),
Du fait de son lien avec les opérations maritimes, il peut constituer un incident maritime (sécurité de la navigation, opération technique, instructions du capitaine, PSC/classification)

Ce caractère dual définit les lignes de défense et d'affirmation :

L’employeur/l’exploitant tente souvent de présenter l’incident comme un problème technique lié à une opération, un risque maritime ou une faute d’un tiers
Le demandeur, quant à lui, fonde sa responsabilité invoquant le devoir de surveillance de l'employeur, le manque de formation et d'instruction, le défaut de fournir un équipement/EPI approprié, une gestion inadéquate des quarts de travail et de la fatigue, et une analyse des risques insuffisante.

4) Dossier de réclamation du marin : Comment constituer un dossier de blessure et de décès ?

4.1 Principales réclamations en cas de blessure

Frais de traitement (y compris les éléments non couverts par SGK),
une incapacité temporaire ,
une invalidité/incapacité permanente ,
Frais liés aux soignants/aux assistants, frais liés aux prothèses/appareils,
Dommages moraux.

Le point le plus critique dans les cas de blessures maritimes : le taux d’invalidité et le calcul de la perte de capacité de gain peuvent différer selon que la victime soit un « travailleur terrestre » ; la classe du navire, la description du poste et les conditions de voyage (horaires/certification) ont toutes une incidence.

4.2 Principales créances en cas de décès

Indemnisation pour perte de soutien (conjoint, enfant, parent, etc.),
Frais funéraires et d'inhumation,
Compensation morale pour les proches .

Dans la jurisprudence de la Cour suprême d'appel, on trouve des exemples de décisions concernant des demandes d'indemnisation pour perte de soutien et préjudice moral suite au décès d'un marin ; ces exemples montrent que ces demandes sont établies non seulement en théorie mais aussi en pratique.

5) Qui pourrait être tenu responsable ? L’« employeur » n’est pas toujours le seul responsable

5.1 Distinction entre employeur/propriétaire/exploitant

L'employeur (société de recrutement d'équipage) dans le contrat de travail d'un marin, l'armateur, l'exploitant du navire et parfois la structure d'affrètement/gestion coque nue peuvent différer. Cette distinction fragilise la recevabilité et la preuve d'une action si le défendeur adéquat n'est pas identifié

5.2 Tiers

exploitant de port/terminal,
Équipes de sous-traitants,
Pilotage/exploitation de remorqueurs,
Entreprises de maintenance et de réparation,
Des acteurs tels que les fabricants d'équipements (dans les litiges relatifs à la responsabilité du fait des produits) peuvent également être ajoutés à la chaîne de responsabilité en fonction de la nature de l'événement

5.3 Le rôle de l’institution de sécurité sociale (paiements et recours)

L'Institution de sécurité sociale (SGK) verse des prestations telles que des indemnités journalières (temporaires ou permanentes) et des allocations de décès en cas d'accident du travail reconnu. Toutefois, des recours contre l'employeur peuvent être engagés en parallèle. Ce processus alimente notamment la question du « pourcentage de faute », car ce pourcentage influe à la fois sur l'indemnisation et sur le risque de recours.

6) Le « révolutionnaire » du droit maritime : la limitation de responsabilité et la stratégie de financement

En droit maritime, le droit de l'armateur/exploitant de limiter sa responsabilité pour certains types de sinistres constitue un nouvel axe de défense dans une procédure fondée sur la logique des accidents du travail. Les études relatives à l'adhésion de la Turquie aux Protocoles de 1976 et 1996 de la Convention internationale sur les accidents du travail (LLMC) montrent que ce mécanisme peut être invoqué en pratique.

Que se passe-t-il en pratique ?

Le défendeur pourrait faire valoir : « Il s'agit d'une réclamation maritime, donc des limites s'appliquent. ».
L’applicabilité de cette limite est déterminée par la nature de la réclamation, les demandeurs, le lien entre l’incident et l’exploitation du navire, et toute allégation de « faute qui annule la limite ».
Le scénario de création d'un fonds peut être utilisé comme un outil pour réduire la pression liée à une saisie/arrestation préventive.

Avertissement stratégique : La discussion sur les limites doit être anticipée au début de l'affaire, et non « après », car le plan de preuve (allégation d'intention/négligence grave, négligence systématique, diligence avec des défauts connus) est établi en conséquence.

7) Stratégie procédurale et probatoire : gagner dans les affaires de gens de mer signifie souvent gagner la bataille du « dossier »

7.1 Médiation et litiges

Conformément à l'article 3/3 de la loi n° 7036, la médiation n'est pas une condition préalable à l'introduction d'une action en dommages-intérêts pour préjudice matériel et moral résultant d'accidents du travail ou de maladies professionnelles.
Toutefois, les litiges relatifs au droit du travail (salaires, indemnités de licenciement, heures supplémentaires, etc.) peuvent faire l'objet d'une médiation obligatoire dans le cadre d'une procédure distincte. Il est fréquent que deux voies de recours différentes se présentent au sein d'une même affaire.

7.2 Structure des autorités (en particulier pour les navires battant pavillon étranger)

Même si le navire bat pavillon étranger, la large compétence conférée par la loi n° 7036 peut constituer un avantage pratique en cas d’accident du travail.
Par ailleurs, les clauses d’arbitrage/de compétence et l’élément international (loi de droit international privé) de l’accord doivent être analysés séparément.

7.3 Preuves irréfutables (liste de contrôle)

En matière d'accidents maritimes, les preuves « classiques » ne suffisent pas ; les documents suivants sont souvent décisifs :

Journal de bord / registres de passerelle, horaires de quart
ISM/SMS , évaluations des risques, enregistrements des réunions d'information.
Documents de formation, enregistrements d'exercices, registres de livraison d'EPI
Dossiers d'entretien et de réparation, notifications de pannes, rapports d'enquêtes de classification
Enregistrements de vidéosurveillance, archives de courriels/messages (le cas échéant)
Rapports initiaux établis au moment de l'accident, rapports du port/terminal
Dossiers médicaux : traitement initial, résumé de sortie, rapports d’invalidité

La plus grande erreur en matière de preuve est de penser : « Tout suffira avec les témoignages. » Dans les affaires maritimes, la chaîne de procédures de journal de bord, de maintenance et de formation se retrouve souvent en difficulté en ce qui concerne la responsabilité.

8) Les erreurs critiques les plus courantes commises en pratique

Choisir le mauvais adversaire : ne pas faire la distinction entre gestionnaire d’équipage et expéditeur/exploitant.
Penser qu’« un seul procès résoudra tout » : confondre, d’un point de vue procédural, l’indemnisation des accidents du travail avec les réclamations liées au droit du travail.
Collecte de preuves trop tardive : les journaux d’activité, les rapports de maintenance et les enregistrements de vidéosurveillance « disparaissent » très rapidement ou deviennent difficiles d’accès.
Sous-estimer la dimension internationale : une objection à la clause d’arbitrage/de juridiction peut bloquer l’affaire dès le départ.
Ne pas tenir compte du risque de limitation de responsabilité (LLMC) et ne pas prévoir en conséquence les éléments de preuve relatifs à la « limitation de responsabilité ».

Conclusion : La bonne stratégie consiste à pouvoir parler deux langues simultanément

le cadre d'une affaire de décès ou de blessure d'un marin, du droit du travail – « obligation de diligence – accident du travail – faute – indemnisation » – droit maritime – « structure propriétaire/exploitant – dimension internationale – assurance – limitation de responsabilité ». En Turquie, le succès repose sur la mise en place d'un cadre judiciaire et procédural adéquat (notamment les exceptions relatives aux accidents du travail prévues par la loi n° 7036), le choix de la partie adverse appropriée et la rigueur d'une collecte précoce des preuves au sein de la même instance.

responsabilité de l'armateur

Articles de droit

Décès/blessures et demandes d'indemnisation des gens de mer : la pratique turque à l'intersection du droit du travail et du droit maritime