Infractions à la réglementation sur les marchandises dangereuses (IMDG) et fausses déclarations de responsabilité, risques d'indemnisation et sanctions administratives en Turquie

Lors du transport maritime de marchandises dangereuses, une déclaration erronée ne se limite pas à de simples erreurs administratives ; elle peut entraîner des conséquences graves telles que des incendies et des explosions à bord des navires, des rejets de gaz toxiques, la pollution de l’environnement, l’arrêt des activités portuaires, la mise en quarantaine des conteneurs et des pertes commerciales en cascade. Par conséquent, la conformité aux réglementations relatives aux marchandises dangereuses représente un risque majeur et coûteux pour les exportateurs/importateurs, les transporteurs, les agents, les transitaires, les exploitants de terminaux et les assureurs .

Le Code IMDG (Code maritime international des marchandises dangereuses) constitue le référentiel technique et opérationnel international de référence pour le transport maritime en toute sécurité des marchandises dangereuses emballées. Il est considéré comme un prolongement du régime obligatoire prévu au Chapitre VII de la Convention SOLAS, et le respect des règles de l'IMDG est essentiel pour le transport de ces marchandises.

Ci-dessous, les points suivants sont (i) le cadre juridique de la conformité IMDG en Turquie, (ii) les violations les plus courantes en pratique et les scénarios d’« erreur de déclaration », (iii) le partage des responsabilités et les voies de recours dans l’axe expéditeur-transporteur-terminal-réexpédiant, (iv) les sanctions administratives et la stratégie de défense/preuve.

1) Que signifie « cargaison dangereuse » dans le cadre du IMDG ?

Le règlement IMDG impose des obligations détaillées concernant notamment la classification, le numéro ONU, l'appellation réglementaire de transport, les normes d'emballage, le marquage, la séparation et l'arrimage, la documentation (déclaration de marchandises dangereuses, certificat d'emballage du conteneur/véhicule, etc.) et les procédures d'urgence. En Turquie, ce cadre est mis en œuvre par le biais d'obligations issues de traités internationaux et de la législation nationale.

En Turquie, le transport maritime et la manutention des marchandises dangereuses le Règlement relatif à la sécurité du transport maritime et du chargement des marchandises dangereuses . Ce règlement couvre la manutention des marchandises dangereuses à bord des navires battant pavillon turc et dans les installations côtières, leur notification et leur inspection, les opérations d'arrimage, de transport et de déchargement, ainsi que les autorisations de passage par détroit pour certaines classes de marchandises dangereuses (IMDG).

2) Le cadre juridique de base en Turquie : Code de commerce turc + Régime réglementaire

A) L’obligation de l’expéditeur de « déclarer les marchandises dangereuses » (Code de commerce turc, article 861)

En Turquie, le point de départ le plus critique en matière de droit des transports est l'article 861 du Code de commerce turc: si des marchandises dangereuses doivent être transportées, l'expéditeur est tenu d'informer le transporteur en temps opportun, de manière claire et compréhensible , et par écrit du type de danger et, si nécessaire, des précautions à prendre.

Cette disposition stipule ce qui suit en cas de litige relatif à une « erreur de déclaration » :

Classification correcte des matières dangereuses .
Identification correcte (numéro ONU + appellation réglementaire de transport + classe/sous-risque + groupe d'emballage, etc.),
L’envoi d’une notification écrite au transporteur constitue le principal domaine de risque pour l’expéditeur.

B) Référence directe à l’IMDG et aux exigences opérationnelles dans le champ d’application du règlement

Le règlement concrétise la conformité aux directives IMDG au niveau technique. Par exemple :

Selon le Règlement IMDG, les substances et objets dont le transport par mer est interdit ne peuvent être transportés par mer
Emballage obligatoire certifié ONU pour le transport de marchandises dangereuses
Le certificat d'emballage du conteneur/véhiculedoit être rempli et signé ; présenté avant/à l'arrivée au port ; et une copie doit être placée sur la porte du conteneur.
Des règles telles que l' obligation pour les navires transportant des marchandises dangereuses de posséder des documents IMDG spécifiques sont clairement réglementées

C) Installations côtières et infrastructures de conformité : TYUB et TMGD

En pratique, une part importante des infractions est détectée à l'entrée du port. La réglementation exige que les installations côtières manipulant des marchandises dangereuses obtiennent et conservent un certificat de conformité aux normes relatives aux marchandises dangereuses (HCCC)

De plus, les installations côtières sont soumises à des obligations telles que l’emploi/le recours aux services d’un conseiller en sécurité des matières dangereuses (TMGD) autorisé en vertu du IMDG et la production de rapports à intervalles spécifiques

3) Qu’est-ce qu’une « fausse déclaration » et pourquoi est-ce le facteur de risque le plus important ?

Une erreur de déclaration est une déclaration fausse, incomplète ou trompeuse concernant la nature dangereuse d'un envoi. En pratique, on observe trois principales motivations :

Réduction des coûts de transport: Éviter les coûts associés aux matières dangereuses, à la manutention spéciale, au stockage et aux règles de classification.
Accélération des opérations: confirmation de réservation DG, vérification des documents, réduction des temps d'attente supplémentaires.
Manque de connaissances et contrôle interne insuffisant : défaut de lecture des FDS/FDS, numéro ONU incorrect, classe/groupe d’emballage incorrect, mauvaise interprétation de la « quantité limitée », émission de documents avec des modèles obsolètes, etc.

Point important : une fausse déclaration ne se limite pas à l’absence de déclaration de marchandises dangereuses. Les situations suivantes sont également considérées comme des fausses déclarations :

Incohérence entre le numéro ONU et la dénomination d'expédition appropriée,
Classe incorrecte ou risque secondaire non pris en compte,
Sélection incorrecte du groupe d'emballage (PG),
Omission d'informations sur les polluants marins,
Faux remplissage du certificat d'emballage du conteneur,
incohérence entre la taille, l'emplacement et la durabilité de l'étiquette/de la plaque,
Emballage interne, non-respect des règles de séparation/empilage.

À l'échelle mondiale, les transporteurs considèrent les déclarations erronées risque commercial et de sécurité ; c'est pourquoi les pratiques contractuelles de « frais de déclaration erronée » se sont généralisées. Par exemple, Maersk indique clairement qu'elle qualifie de « déclaration erronée » toute déclaration incorrecte, incomplète ou fausse de matières dangereuses et applique un barème de frais administratifs spécifique. (Des pratiques similaires peuvent être observées sur différents itinéraires, avec des montants variables ; chez certains transporteurs, les frais par conteneur peuvent être très élevés.)

4) Violations IMDG les plus fréquentes : carte des « erreurs critiques »

Voici les domaines de risque les plus fréquemment rencontrés lors des inspections portuaires, des contrôles des documents de transport et des dossiers d'immatriculation des assurances en Turquie :

(1) Classification incorrecte / numéro ONU incorrect

Le nom commercial du produit ne correspond pas à la classe de danger indiquée dans la fiche de données de sécurité.
Des définitions trop générales comme « solvant / adhésif / agent de nettoyage » peuvent masquer la correspondance correcte avec les numéros ONU.

(2) Utilisation d’un nom commercial au lieu du « nom d’expédition approprié »

Conformément aux principes IMDG et SOLAS, la dénomination commerciale seule ne suffit pas ; l’utilisation de la dénomination de transport correcte est requise. Cette approche est réaffirmée dans la réglementation turque par des références aux documents IMDG.

(3) Violation des exigences en matière d'emballage certifié ONU

Le non-respect des normes d'emballage des Nations Unies accroît le risque de sanctions administratives et de responsabilité civile, notamment pour les liquides et les produits réactifs.

(4) Délivrance de certificats d'emballage de conteneurs/véhicules

Le certificat n'a jamais été délivré
Signé par du personnel non autorisé/non formé,
fausse déclaration concernant l'empilage interne des conteneurs,
Le défaut de présentation du certificat au port dans les délais impartis
constitue un point de responsabilité clairement établi en vertu de la réglementation turque.

(5) Absence de panneaux/étiquettes/marquages

Si un conteneur ne comporte pas d'étiquette d'avertissement de danger ou si le numéro ONU/la désignation officielle de transport est incorrect, il peut être identifié directement lors d'inspections portuaires inopinées.

(6) Infractions aux règles de ségrégation et d'arrimage

Des erreurs telles que l'empilement de salles de classe incompatibles côte à côte, leur placement près d'une source de chaleur et le non-respect des exigences en matière de ventilation augmentent considérablement le risque d'incendie et de rejet de substances toxiques.

(7) Déclaration de poids / divergences VGM (secondaire mais pratiquement critique)

Même sans marchandises dangereuses, les écarts entre le poids brut vérifié (PBV) et le poids réel d'un conteneur chargé constituent un risque grave pour la sécurité. En Turquie, des amendes administratives, voire la suspension des licences d'exploitation, sont appliquées dans ce domaine.

5) Qui est responsable ? Expéditeur – transporteur – terminal – transitaire

A) Responsabilité de l'expéditeur (principal domaine de risque)

L'article 861 du Code de commerce turc fait explicitement peser la charge de la déclaration des marchandises dangereuses sur l'expéditeur.
Concrètement, cela se traduit comme suit :

Frais supplémentaires découlant de déclarations incorrectes ou incomplètes (stockage portuaire, reconditionnement, destruction, rapport d'expert, frais liés aux retards),
Indemnisation que le transporteur est tenu de verser à des tiers (équipage du navire, autres propriétaires de la cargaison, terminal),
Les demandes de subrogation de l'assureur (par exemple, un assureur P&I ou un assureur de marchandises)
peuvent faire de l'expéditeur la première cible de la chaîne de subrogation.

B) Responsabilité du transporteur (soins et sécurité opérationnelle)

Le transporteur ne peut pas systématiquement se décharger de tout risque en invoquant l'ignorance. La réglementation souligne que les parties doivent prendre des mesures conformes à l'IMDG, en tenant compte des risques prévisibles.
Une question typique pour le transporteur est la suivante : le processus de contrôle et d'acceptation des documents été correctement mis en œuvre ? L'exploitation du navire et du terminal est-elle conforme à la réglementation sur les marchandises dangereuses ?

C) Responsabilité des installations terminales/terrestres (chaîne TYUB–TMGD–guide–formation)

L’obligation de détenir le certificat TYUB (Traffic Safety and Health Certificate) et la procédure de signalement TMGD (Dangerous Goods Safety Advisor) des installations côtières instaurent une responsabilité directe lors des inspections.
Plus précisément :

dossiers scolaires
Guide de manipulation des marchandises dangereuses,
Garantir l'équité dans ce domaine
détermine le risque de sanctions administratives.

D) Transitaire/courtier en transport (le « nœud critique » dans le flux des documents et des déclarations)

Les transitaires, qui gèrent souvent les déclarations de marchandises dangereuses, les réservations et le flux documentaire, peuvent être impliqués dans des discussions relatives à la négligence en cas de fausse déclaration. Dans ce contexte, le texte du contrat, la chaîne d'autorisation/d'instructions et les enregistrements de contrôle des fiches de données de sécurité (FDS), des étiquettes et des emballages sont essentiels.

6) Sanctions administratives en Turquie : procédure, montants, augmentations

A) La logique principale du processus d'inspection et de sanction

Le règlement stipule que les inspections peuvent être effectuées par l'autorité portuaire et les institutions autorisées ; et qu'un rapport de décision d'amende administrative peut être émis si une infraction est constatée

Le règlement prévoit également que, dans certains cas, l'opération de manutention peut être suspendue jusqu'à ce que le défaut soit corrigé . Ceci représente un risque de « paralysie opérationnelle », indépendamment de toute amende.

B) Base des amendes administratives et mises à jour annuelles

Il est prévu que des amendes administratives seront appliquées conformément à l'article pertinent du décret-loi n° 655 en cas de violation des dispositions du présent règlement.
Il est également prévu que les amendes et les frais maximaux sont révisés annuellement selon une logique de réévaluation.

Exemple (tiré des tarifs officiels) : Dans les barèmes d’amendes administratives publiés pour 2023, on constate que les amendes pour certaines infractions commises par l’armateur des centaines de milliers de TL (par exemple, une amende de 222 930 TL).

Remarque : La peine appliquée à chaque infraction varie selon le cas précis ; de plus, les montants sont mis à jour annuellement.

C) Peines doublées pour les infractions graves/« intentionnelles » et leur lien avec la loi sur les infractions mineures

Les modifications apportées en 2025 prévoient explicitement que les sanctions seront doublées pour les infractions qui mettent gravement en danger la vie, les biens, l'environnement et la sécurité de la navigation , ou pour les infractions délibérées . Par ailleurs, les procédures de notification et de sanction administrative sont régies par les dispositions de la loi n° 5326 relative aux délits

D) Non-respect des obligations de notification

Les directives relatives aux déclarations de marchandises dangereuses et aux procédures d'autorisation spéciale stipulent que le non-respect des obligations de notification entraînera des amendes administratives conformément à la réglementation en vigueur.

7) Preuves et stratégie de défense : « La preuve » est aussi importante que « Y a-t-il eu violation ? »

Dans les litiges relatifs à l'IMDG/aux marchandises dangereuses, l'issue dépend souvent des réponses à ces questions :

(1) La chaîne de classification et de déclaration est-elle correcte ?

Fiche de données de sécurité (FDS/MSDS) (à jour ?), fiche technique, composition du produit,
Vérification du numéro ONU et de la dénomination d'expédition correcte
Déclaration de marchandises dangereuses, certificat d'emballage du conteneur,
Photos d'étiquettes/signatures (avant et après téléchargement),
La documentation de formation (telle que la formation IMDG 1.3)
est essentielle pour démontrer le niveau de « diligence » de l'expéditeur.

(2) « Sur les instructions de qui, et qui l’a organisé ? »

La chaîne d'instructions et d'approbation (courriels, confirmations de réservation, historiques de révision des formulaires) entre le transitaire, l'expéditeur, l'entrepôt et l'équipe d'emballage est au cœur du litige.

(3) Existe-t-il une base technique pour les déterminations du port/transporteur ?

L'allégation de fausse déclaration implique souvent :

inspection portuaire non programmée
rapport d'ouverture du conteneur,
échantillonnage,
photo/vidéo,
les enregistrements de pesée/VGM
. La procédure utilisée pour réaliser les audits est également importante.

(4) Les éléments endommagés sont-ils corrects ?

Dans les dossiers de fausse déclaration, le terme « dommage » ne se limite souvent pas aux seuls dommages physiques :

retard d'expédition
d'autres charges sont affectées,
fermeture de la zone portuaire,
reconditionnement/étiquetage,
destruction,
Frais d'expertise et de supervision,
Les frais et pénalités contractuels du transporteur
entrent en ligne de compte. Les pratiques des transporteurs en matière de frais pour fausse déclaration constituent un risque supplémentaire à cet égard.

8) Liste de contrôle rapide pour l'adaptation en pratique (courte mais efficace)

Pour l'expéditeur/exportateur :

La fiche de données de sécurité (FDS) du produit est-elle à jour ? La conformité aux normes ONU a-t-elle été confirmée ?
Le modèle de déclaration DG est-il compatible avec le format IMDG actuel ?
Un emballage certifié ONU a-t-il été utilisé ?
Le certificat d'emballage du conteneur a-t-il été signé par la personne compétente et remis au port dans les délais impartis ?
L'étiquette/plaque – le numéro ONU – est-elle correcte sur le conteneur ?
En cas de réclamation concernant une « quantité limitée / quantité exceptionnelle », les documents justificatifs sont-ils prêts ?

Pour l'installation terminale/terrestre :

TYUB est-il valide ?
Les rapports TMGD et les dossiers de formation sont-ils complets ?
Les règles de séparation des sites, les réglementations relatives aux zones de stockage et les plans d'urgence sont-ils réellement mis en œuvre ?
Les lacunes relevées lors des inspections sont-elles récurrentes ? (Des lacunes récurrentes peuvent entraîner des sanctions plus sévères.)

Pour le transporteur/agent :

La confirmation de réservation DG est-elle conforme à la vérification des documents ?
Les documents relatifs aux marchandises dangereuses requis sont-ils disponibles à bord du navire ?
La conformité aux normes VGM/DBA et les écarts de pesage sont-ils surveillés ?

Conclusion : Dans les dossiers relatifs aux « marchandises dangereuses », l’erreur la plus coûteuse est une erreur de déclaration qui commence par une petite erreur

Dans le transport de marchandises dangereuses, les erreurs de déclaration entraînent directement l'obligation de notification de l'expéditeur en vertu du Code de commerce turc et ses responsabilités de conformité au titre de la Convention internationale sur le transport des marchandises dangereuses (IMDG) au niveau administratif. En Turquie, le mécanisme d'inspection et de sanction exerce un fort pouvoir dissuasif, pouvant aller jusqu'à la suspension d'exploitation et le doublement des amendes en cas d'infractions graves ou intentionnelles.

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Articles de droit

Infractions à la réglementation sur les marchandises dangereuses (IMDG) et fausses déclarations de responsabilité, risques d'indemnisation et sanctions administratives en Turquie