航空器事故赔偿：乘客死亡、受伤、亲属索赔、责任制度以及土耳其法律和《蒙特利尔公约》下的国际管辖权。

航空器事故赔偿：乘客死亡、受伤、亲属索赔、责任制度以及土耳其法律和《蒙特利尔公约》下的国际管辖权。

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在现代航空运输中，飞机事故的法律后果并非仅限于“航空公司将支付多少赔偿金？”这个问题。事故发生在国际航班还是国内航班、乘客的居住地、购票航空公司、实际执飞航班的公司、死亡或受伤与“事故”之间的因果关系、受伤方是否存在过错、家属是否遭受经济损失以及提起诉讼的国家等因素，都可能直接影响赔偿结果。.

国际客运的基本规章 是1999年5月28日通过的《关于统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》（1999年蒙特利尔公约/MC99）。该公约基本消除了原华沙体系的碎片化结构，建立了针对旅客死亡或人身伤害的两级责任制度。国际民航组织（ICAO）也指出，《蒙特利尔公约》的关键特征之一是引入了两级责任制度，第二级责任额度无上限，取代了原有的死亡和人身伤害固定责任上限制度。

土耳其于 1999 年 5 月 28 日签署了《蒙特利尔公约》，并于 2011 年 1 月 25 日交存了批准书，该公约 于 2011 年 3 月 26 日对土耳其生效。因此，如今，在土耳其与另一《蒙特利尔公约》缔约国之间根据该公约进行的国际运输中，《蒙特利尔公约》第 99 章是确定承运人责任的主要法律依据。

哪些航班受《蒙特利尔公约》保护？

适用《蒙特利尔公约》的首要问题并非飞机坠毁地点，而是该运输是否符合“国际运输”的法律定义。《蒙特利尔公约》规范了以营利为目的的国际航空旅客、行李和货物运输。土耳其民航总局也以同样的方式解释了《蒙特利尔公约》在以营利为目的的国际航空运输中的适用性。.

例如，伊斯坦布尔飞往伦敦或伊斯坦布尔飞往纽约的航班事故通常适用《蒙特利尔公约》。相比之下，纯粹的国内航班，例如伊斯坦布尔飞往安塔利亚的航班，即使涉及航空器事故，也不直接适用《蒙特利尔公约》。对于国内航班，适用土耳其法律，主要是《 土耳其民用航空法》（第2920号）（简称《土耳其民用航空法》） 。《土耳其民用航空法》第120条规定，如果造成乘客死亡或人身伤害的事故发生在机上或登机/下机过程中，则承运人应承担相应责任。

因此，在每一起航空事故案件中，最初的法律审查 确定合法的运输途径和适用的责任制度， 。

乘客死亡或受伤的“事故”条件

根据《蒙特利尔公约》第 17/1 条，承运人对因乘客死亡或身体伤害而造成的损害承担责任， 造成死亡或伤害的事故发生在飞机上或在登机或下机过程中 。

“事故”的概念在此至关重要。在国际判例法中，尤其是 法航诉萨克斯案 判决之后，事故的概念通常基于乘客无法控制的意外或异常事件进行评估。此外，损害链中的每个环节并非都必须异常；只要因果链中的任何环节包含从乘客角度来看的外部、异常或意外事件，就足以构成事故。

这种方法不仅涵盖飞机完全坠毁、偏离跑道或在空中解体等经典事故，还包括因湍流造成的伤害、疏散过程中造成的伤害、客舱设备意外故障、航空公司人员的异常行为，或未能根据事件的具体情况采取适当措施等，这些都可被视为“事故”。.

反之，在飞机完全正常且预期运行的情况下，若乘客原有疾病自发恶化，且无任何外部事件发生，则可能不会产生同样的法律后果。因此，尤其是在心脏病发作、哮喘发作、血栓形成等健康事件中， 应区分“发生在飞机上”和“由蒙特利尔意义上的事故造成”。

151,880 SDR 不是赔偿上限。

关于航空事故最常见的法律错误之一是认为《蒙特利尔公约》规定的乘客死亡或受伤的特别提款权金额 最高赔偿金额 。

这并非事实。.

根据国际民航组织 2024 年的修订，用于死亡或人身伤害的第一级赔偿金额 已增加至 151,880 特别提款权，自 2024 年 12 月 28 日起生效。之前的金额为 128,821 特别提款权。

然而， 151,880 SDR 并不是“责任上限”，而是区分两个责任级别的门槛。

在第一阶段，如果经证实的损失金额不超过每位乘客151,880特别提款权（SDR），承运人不能以自身过错为由逃避责任。换言之，严格的责任制度适用，无需乘客或受益人另行证明承运人存在飞行员失误、维护故障或组织失误。国际民航组织（ICAO）也将现行制度描述为：第一阶段责任适用于非过错造成的损失，金额不超过151,880特别提款权；第二阶段责任适用于超过该金额的损失。.

如果损失超过 151,880 特别提款权，则进入第二阶段。在此阶段，承运人的责任并非自动终止。相反，承运人必须证明损失并非由其自身或其雇员/代理人的疏忽或违法行为造成，或者损失完全是由第三方的过错造成的。如果此项抗辩不成立，则 对于超过 151,880 特别提款权的实际损失，承运人仍可能承担责任，且合同中并未规定赔偿金额上限。 这是蒙特利尔体系与华沙体系之间最重要的区别之一。

因此，在涉及年轻、高收入乘客死亡、严重和永久性残疾、非常高的治疗和护理费用或重大劳动能力丧失的情况下，赔偿金额很可能超过 151,880 特别提款权。.

谁可以在死亡事件中申请赔偿？

虽然《蒙特利尔公约》界定了承运人的责任范围，但它并非唯一规定谁可以根据第29条提起损害赔偿请求以及各方之间的权利。因此，在发生死亡事件时，不仅《蒙特利尔公约》适用，而且国内法（由主管法院的冲突法规则确定）也适用。.

如果适用土耳其法律 《土耳其债法典》第 53 条丧葬费、死前发生的医疗费（如果死亡不是立即发生的）、收入能力损失以及 被剥夺赡养的人所遭受的损害，均属于 可赔偿的损害。

关键在于，赡养费损失补偿并非继承人独有的继承权。法律指的是遭受赡养费损失的人，而非“继承人”。因此，在本案中，配偶、子女，以及在符合条件的情况下，死者的父母或其他生前定期为其提供经济支持的人，均可独立提出索赔。.

例如，在一次空难中，一名35岁、收入稳定且育有两个年幼子女的乘客不幸丧生，赔偿金额的计算并非仅限于丧葬费用。许多精算因素，例如死者的预期寿命、收入水平、职业发展、赡养费、子女获得赡养费的期限以及配偶的经济状况，都将对确定赡养费损失额产生重要影响。.

此外， 精神损害赔偿请求 。然而，由于《蒙特利尔公约》第29条不允许非惩罚性、惩戒性或补偿性损害赔偿，因此在外国法律体系中常见的“惩罚性赔偿”请求在蒙特利尔体系内会受到不同的评估。由于土耳其法律中的精神损害赔偿与惩罚性赔偿具有不同的法律性质，因此必须将适用于具体争议的国内法与《蒙特利尔公约》第17条和第29条结合起来考虑。

受伤时可索赔的赔偿金额。

如果乘客幸存但受伤，案件的经济价值往往不仅仅包括医疗费用。.

根据土耳其《债法》，赔偿可以包括因身体伤害而产生的医疗费用、收入损失、因劳动能力下降或完全丧失而造成的损害，以及因经济前景中断而造成的损失。.

如果乘客因飞机失事遭受脊髓损伤、手臂或腿部功能丧失、无法重返工作岗位或终身需要护理，赔偿金额可能非常巨大。未来的手术、物理治疗、假肢、康复、护理以及收入损失等费用也应根据具体情况单独评估。.

因此，在涉及严重伤害的案件中，事故发生后立即接受低额和解方案可能会导致在长期经济损失的全部程度显现之前丧失权利。.

心理伤害和创伤后应激障碍（PTSD）可以获得赔偿吗？

《蒙特利尔公约》最具争议的方面之一是“身体伤害”的概念是否包括心理伤害。.

传统观点认为，单纯的恐惧或精神痛苦可能并不构成人身伤害。然而，近年来国际判例法已采取了一种更为先进的观点。.

在欧洲法院 C-111/21号“劳达航空” 判决中，法院认定，如果飞机事故造成的心理损害达到影响个人整体健康的病理程度，且有医学证据支持，则可根据《蒙特利尔公约》第17条对其进行评估。该判决基于一名乘客的案例，该乘客在发动机爆炸和随后的疏散过程中患上了创伤后应激障碍。

因此， 应激障碍（PTSD）、严重焦虑症或类似精神疾病 在赔偿范围之外是不正确的。然而，为了使索赔更有说服力，至关重要的是，必须通过专家医疗报告确诊，并证明事故与精神疾病之间存在因果关系。

乘客过错可能会减少赔偿金额。

虽然《蒙特利尔议定书》对旅客提供了强有力的保护，但承运人并非在所有情况下都承担绝对责任。根据合同第20条，如果承运人能够证明受害方或行使权利者的过错造成或加剧了损害，则其责任可以全部或部分减少。.

例如，如果乘客在遭遇严重湍流时受伤，是因为尽管有明确的安全带警告，但乘客仍未系好安全带；或者如果乘客无视强制性安全指示；或者如果乘客在疏散过程中明知故犯地违反了明确的指示，则可能会引发关于共同过失的讨论。.

但是，乘客失误和航空公司在飞行安全、培训、维护、飞行员操作或组织方面的失误应该分开评估。.

可以在哪个国家提起诉讼？

《蒙特利尔公约》对受害者而言最重要的特点之一是 扩大了他们可选择的诉讼地点范围。

一般而言，承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、承运人营业场所订立运输合同地法院或目的地法院均可作为管辖法院。此外，在发生死亡和人身伤害的情况下，如果符合《蒙特利尔公约》第33/2条的规定， 乘客在事故发生时的主要和永久居住地所在国 也可作为“第五管辖地”进行审理。国际民航组织也指出，《蒙特利尔公约》体系可为乘客提供五种不同的管辖途径。

然而，需要指出一个重要的区别： 飞机失事发生地并非自动构成《蒙特利尔公约》第33条规定的管辖国。 该国还必须提供公约规定的管辖权联系之一。

例如，如果一名土耳其公民在从伊斯坦布尔飞往巴黎的航班上于他国发生事故，不能自动得出“事故发生在土耳其境外，因此不能在土耳其提起诉讼”的结论。土耳其法院的国际管辖权仅在以下情况下产生：乘客的主要和永久居住地在土耳其，且符合第33/2条规定的关于承运人商业活动的其他条件。.

从经济角度来看，这一选择也极其重要。虽然适用于同一空难的《蒙特利尔议定书》可能相同，但各国用于计算损害赔偿、程序规则、专家证人制度、利息、诉讼费用以及某些损害赔偿项目的性质等国内法可能有所不同。.

有管辖权的法院和适用的法律并非同一概念。

诉讼可以在土耳其提起，但这并不意味着土耳其法律会自动适用于争议的所有方面。.

首先，如果《蒙特利尔公约》在其适用范围内，则直接作为一项统一的实体法规则适用。土耳其法律中国际协定优先适用的做法也与《土耳其国际私法》（MÖHUK）相一致。关于货物运输的学术评估也强调，根据《土耳其国际私法》第1/2条的规定，当存在适用的国际协定时，国内法冲突原则不再适用。.

然而，《蒙特利尔公约》并未详细规定所有损害赔偿项目、受益人、赡养费的计算方式以及继承和家庭法等事项。对于这些“遗留问题”，土耳其法院 《第5718号 私法》的规定来确定适用的国内法。《国际私法》第34条也包含有关侵权行为的具体规定。

因此，在专业航空事故案件中，必须同时审查三个不同的问题：蒙特利尔公约直接规定的事项、土耳其国际私法确定的补充法律以及进行诉讼的国家的程序法。.

这两年至关重要。

《蒙特利尔公约》下的赔偿请求中最严重的风险之一 是两年的诉讼时效。

土耳其民航局 (SHGM) 也指出，根据《公约》产生的诉讼权，如果在飞机抵达日期、预计抵达日期或运输停止日期起两年内未行使，则该诉讼权失效。.

因此，认为“无需起诉，谈判仍在进行中”的想法极其危险，因为与航空公司或保险公司的谈判仍在继续。蒙特利尔体系中的两年期限不应像普通诉讼时效那样轻易中断或中止。.

在重大航空事故中，特别是涉及外国航空公司、外国保险公司、众多利益相关者以及在不同国家可能提起的诉讼的事故中，确定有管辖权和授权的法院可能需要数月时间；因此，时间期限应从案件提交的第一天开始计算。.

除了航空公司之外，还有谁可能要承担责任？

《蒙特利尔公约》主要关注承运人与乘客之间的航空运输关系。然而，航空器事故的技术原因也可能导致其他相关方承担责任。.

如果事故是由飞机或发动机部件故障引起的，制造商可能面临单独的法律责任制度；如果是维护不当或部件安装错误，维修/修理机构可能面临责任；如果跑道或机场基础设施存在缺陷，机场运营商可能面临责任；如果是空中交通管理方面的错误，相关的空中导航服务提供商可能面临责任。.

此类索赔的评估依据与《蒙特利尔公约》下承运人责任的法律依据不同。因此，在重大航空事故中，不仅要调查“航空公司责任”，还要 制造商责任、维修责任、机场责任和空中导航责任 。

如果承运人声称超过 151,880 SDR 的部分完全是第三方的过错，那么这一点就尤为关键。.

证据与补偿策略

在航空事故中，最终赔偿金额不仅取决于事故的严重程度，还取决于损失记录的完整性。事故调查报告、飞行数据记录器、驾驶舱语音记录、维修记录、技术指令、空中交通管制记录、乘客医疗记录、收入和税务文件、精算计算以及证明经济关系的证明文件都应综合考虑。.

在严重人身伤害案件中，尽早达成最终和解可能尤其困难。这是因为永久性残疾的程度、未来手术的需求、持续护理的需要以及职业收入的损失，可能要几个月甚至几年后才能明朗。.

若发生死亡事件，每位受益人所遭受的损失必须分别评估。配偶遭受的经济损失与子女遭受的经济损失并不相同；此外，精神损害赔偿和其他个人损害赔偿可能基于不同的法律依据。.

结论

《蒙特利尔公约》建立了一套极其健全的国际责任体系，旨在保护航空事故中的乘客。根据现行规定， 151,880特别提款权并非乘客死亡或受伤的最高赔偿额，而是承运人不得援引免责条款的第一级责任限额。如果承运人未能证明其在《蒙特利尔公约》第21条项下的抗辩理由成立，则超过151,880特别提款权的损失也可获得赔偿。现行限额自2024年12月28日起生效。

居住在土耳其的土耳其公民或乘客，在特定条件下，可以就发生在外国的航空事故在土耳其提起诉讼。此外，如果事故造成人员死亡，可能产生多种赔偿，包括赡养费、丧葬费和生前医疗费；如果事故造成人员受伤，则可能产生医疗费用、收入和劳动能力损失以及经济损失等。.

因此，航空事故赔偿案件中正确的法律方法是首先确定《蒙特利尔公约》是否适用，然后确定主管国家、承运人的责任程度、任何适用的补充法律，最后确定每个索赔人所遭受的实际损失。.