Overtredingen van de wetgeving inzake gevaarlijke goederen (IMDG) en onjuiste aangifte van aansprakelijkheid, schadevergoedingsrisico's en administratieve sancties in Turkije

Bij het vervoer van gevaarlijke goederen over zee gaat een onjuiste aangifte verder dan louter "papierwerkfouten"; het kan leiden tot gevolgen zoals scheepsbranden, explosies, het vrijkomen van giftige gassen, milieuvervuiling, het stilleggen van havenactiviteiten, quarantaine van containers en een kettingreactie van commerciële verliezen. Daarom is de naleving van de regelgeving voor gevaarlijke goederen een kostbaar risicogebied voor exporteurs/importeurs, vervoerders, agenten, expediteurs, terminalexploitanten en verzekeraars .

De IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code) is de internationale technisch-operationele "hoofdregels" voor het veilig vervoer van verpakte gevaarlijke goederen over zee. Het wordt beschouwd als een uitbreiding van de verplichte regelgeving onder Hoofdstuk VII van SOLAS, en naleving van de IMDG-regels is essentieel voor het vervoer van verpakte gevaarlijke goederen.

Hieronder worden de volgende punten (i) het wettelijke kader voor de naleving van de IMDG in Turkije, (ii) de meest voorkomende overtredingen in de praktijk en scenario's met "declaratiefouten", (iii) het delen van verantwoordelijkheid en de mogelijkheden tot verhaal in de as afzender-vervoerder-terminal-expediteur, (iv) administratieve sancties en de strategie voor verdediging/bewijsvoering.

1) Wat wordt er onder "gevaarlijke lading" verstaan in het kader van de IMDG?

De IMDG legt gedetailleerde verplichtingen op onder rubrieken zoals classificatie, UN-nummer, correcte scheepsnaam, verpakkingsnorm, markering, scheiding en stuwing, documentatie (DG-verklaring, container-/voertuigverpakkingscertificaat, enz.) en noodprocedures. In Turkije wordt dit kader geïmplementeerd via zowel internationale verdragsverplichtingen als nationale wetgeving.

In Turkije worden het zeetransport en de behandeling van gevaarlijke goederen de Verordening inzake de veiligheid van het zeetransport en de lading van gevaarlijke goederen . Deze verordening omvat de behandeling van gevaarlijke goederen op Turkse schepen en in kustfaciliteiten, de melding en inspectie ervan, de stuw-, transport- en losprocessen, en ook de vergunningen voor doorvaart door zeestraten voor specifieke categorieën gevaarlijke goederen.

2) Het basisrechtelijk kader in Turkije: Turks handelswetboek + regelgeving

A) De verplichting van de afzender om gevaarlijke goederen aan te geven (Turks Handelswetboek, artikel 861)

In Turkije is artikel 861 van het Turkse Wetboek van Koophandel het belangrijkste uitgangspunt op het gebied van transportrecht : Indien gevaarlijke goederen worden vervoerd, is de afzender verplicht de vervoerder tijdig , duidelijk en schriftelijk op de hoogte te stellen van het soort gevaar en, indien nodig, van de te nemen voorzorgsmaatregelen.

Deze bepaling stelt het volgende vast met betrekking tot geschillen over "dwaling in de aangifte":

Correcte classificatie van gevaarlijke stoffen .
Correcte identificatie (UN-nummer + juiste verzendnaam + klasse/subrisico + verpakkingsgroep, enz.),
Het schriftelijk informeren van de vervoerder is het grootste risico voor de afzender.

B) Directe verwijzing naar IMDG en operationele vereisten binnen het toepassingsgebied van de regelgeving

De regelgeving concretiseert de naleving van de IMDG-richtlijnen op technisch niveau. Bijvoorbeeld:

Volgens de IMDG mogen stoffen en voorwerpen die verboden zijn om over zee te vervoeren, ook niet over zee worden vervoerd
Verplichte VN-gecertificeerde verpakking voor het vervoer van gevaarlijke goederen
Het container-/voertuigverpakkingscertificaatmoet worden ingevuld en ondertekend; vóór/bij aankomst in de haven worden overhandigd; en een kopie moet op de containerdeur worden geplaatst.
Regels zoals de verplichting voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren om specifieke IMDG-documenten te bezitten, zijn duidelijk vastgelegd

C) Kustfaciliteiten en nalevingsinfrastructuur: TYUB en TMGD

In de praktijk wordt een aanzienlijk deel van de overtredingen al bij de "havenpoort" geconstateerd. De regelgeving schrijft voor dat kustfaciliteiten die gevaarlijke lading verwerken, een certificaat voor naleving van de voorschriften voor gevaarlijke lading (Hazardous Cargo Compliance Certificate, HCCC) moeten verkrijgen en behouden

Daarnaast zijn faciliteiten aan de kust onderworpen aan verplichtingen zoals het in dienst nemen/contracteren van een veiligheidsadviseur voor gevaarlijke materialen (TMGD) die is geautoriseerd onder de IMDG, en het rapporteren met vaste tussenpozen

3) Wat is een "onjuiste aangifte" en waarom is dit de grootste risicofactor?

Een aangiftefout is de onjuiste, onvolledige of misleidende aangifte van het gevaarlijke karakter van een zending. In de praktijk worden drie hoofdoorzaken waargenomen:

Vracht-/kostenbesparing: Het vermijden van kosten die gepaard gaan met gevaarlijke materialen, speciale behandeling, opslag en classificatieregels.
Het versnellen van processen: DG-boekingsbevestiging, documentcontrole, het voorkomen van extra wachttijden.
Gebrek aan kennis en zwakke interne controle: het niet lezen van MSDS/SDS-informatiebladen, onjuist UN-nummer, onjuiste klasse/verpakkingsgroep, verkeerde interpretatie van "beperkte hoeveelheid", het uitreiken van documenten met verouderde sjablonen, enz.

Belangrijk punt: Een onjuiste aangifte is niet alleen "geen aangifte bij de DG". De volgende zaken gelden ook als onjuiste aangiften:

Discrepantie tussen VN-nummer en correcte verzendnaam
Onjuiste classificatie of secundair risico niet vermeld
Onjuiste selectie van de verpakkingsgroep (PG),
Het weglaten van informatie over verontreinigende stoffen in de zee,
Onjuiste invulling van het verpakkingscertificaat voor de container
Afwijking in grootte, locatie en duurzaamheid van label/plaat
Interne verpakking, schending van de scheidings-/stapelregels.

Wereldwijd beschouwen rederijen onjuiste aangiften commercieel en veiligheidsrisico ; daarom zijn contractuele "boetes voor onjuiste aangiften" wijdverbreid geraakt. Maersk verklaart bijvoorbeeld openlijk dat het onjuiste/onvolledige/valse aangiften van gevaarlijke stoffen definieert als "onjuiste aangifte" en hanteert hiervoor een specifiek tariefschema. (Vergelijkbare praktijken kunnen op verschillende routes voorkomen met variërende bedragen; bij sommige rederijen kunnen de kosten per container zeer hoog zijn.)

4) Meest voorkomende IMDG-schendingen: kaart met "kritieke fouten"

De volgende risicogebieden komen het meest voor bij haveninspecties, controles van transportdocumenten en verzekeringsregistraties in Turkije:

(1) Onjuiste classificatie / onjuist VN-nummer

De handelsnaam van het product komt niet overeen met de gevarenklasse die in het veiligheidsinformatieblad (SDS) wordt vermeld.
Brede definities zoals "oplosmiddel / lijm / reinigingsmiddel" kunnen de juiste UN-toewijzing vertroebelen.

(2) Het gebruik van een handelsnaam in plaats van de “juiste verzendnaam”

Volgens de IMDG- en SOLAS-principes is een handelsnaam alleen niet voldoende; het gebruik van de correcte scheepvaartnaam is vereist. Deze benadering wordt in de Turkse regelgeving versterkt door verwijzingen naar IMDG-documenten.

(3) Schending van de door de VN gecertificeerde verpakkingseis

Het niet gebruiken van door de VN goedgekeurde verpakkingen vergroot het risico op zowel administratieve boetes als civiele aansprakelijkheid, met name voor vloeistoffen en reactieve producten.

(4) Uitgifte van certificaten voor verpakking van containers/voertuigen

Het certificaat is nooit afgegeven
Ondertekend door onbevoegd/ongetraind personeel
onjuiste bewering met betrekking tot interne stapeling van containers,
Het niet tijdig indienen van het certificaat bij de haven
vormt een duidelijk aansprakelijkheidsrisico volgens de Turkse regelgeving.

(5) Gebrek aan borden/etiketten/markeringen

Als een container geen gevaarswaarschuwingslabel heeft of als het UN-nummer/de juiste verzendnaam onjuist is, kan dit direct worden vastgesteld tijdens onaangekondigde haveninspecties.

(6) Schendingen van de scheidings- en opslagvoorschriften

Fouten zoals het naast elkaar plaatsen van incompatibele klaslokalen, het plaatsen ervan in de buurt van een warmtebron en het niet voldoen aan de ventilatie-eisen vergroten het risico op brand en het vrijkomen van giftige stoffen aanzienlijk.

(7) Afwijkingen in gewichtsverklaring / VGM (secundair maar praktisch cruciaal)

Zelfs zonder gevaarlijke goederen vormen discrepanties tussen het geverifieerde brutogewicht (GWW/VGM) en het werkelijke gewicht van een geladen container een ernstig veiligheidsrisico. In Turkije worden hiervoor administratieve boetes en zelfs schorsingen van de exploitatievergunning opgelegd.

5) Wie is verantwoordelijk? Afzender – vervoerder – terminal – expediteur

A) Verantwoordelijkheid van de afzender (kernrisicogebied)

Artikel 861 van het Turkse Wetboek van Koophandel legt de meldingsplicht voor gevaarlijke goederen expliciet bij de verzender.
In de praktijk betekent dit het volgende:

Extra kosten als gevolg van onjuiste/onvolledige aangiften (havenopslag, herverpakking, vernietiging, deskundigenrapport, vertragingskosten),
Een vergoeding die de vervoerder verplicht is te betalen aan derden (scheepsbemanning, andere ladingeigenaren, terminal)
De regresvorderingen van de verzekeraar (bijv. P&I- of vrachtverzekeraar)
kunnen ertoe leiden dat de verlader als eerste in de regresketen wordt aangewezen.

B) Verantwoordelijkheid van de vervoerder (zorgvuldigheid + operationele veiligheid)

De vervoerder kan niet altijd alle risico's afdoen met "Ik wist het niet". De regelgeving benadrukt dat partijen maatregelen moeten nemen in overeenstemming met IMDG, rekening houdend met voorzienbare risico's.
Een typische vraag voor de vervoerder is: het documentcontrole- en acceptatieproces correct geïmplementeerd en voldoet de scheeps-/terminaloperatie aan DG?

C) Verantwoordelijkheid voor terminal/walfaciliteiten (TYUB–TMGD–gids–trainingsketen)

De verplichting tot het behalen van een TYUB-certificaat (Traffic Safety and Health Certificate) en de rapportageprocedure voor TMGD-certificaten (Dangerous Goods Safety Advisor) voor de kustfaciliteit zorgen voor directe verantwoording tijdens inspecties.
Concreet:

onderwijsgegevens
handleiding voor de behandeling van gevaarlijke goederen,
Het waarborgen van eerlijkheid in het veld
bepaalt het risico op administratieve sancties.

D) Expediteur/transportmakelaar (de “kritieke schakel” in de stroom van documenten en aangiften)

Omdat expediteurs vaak verantwoordelijk zijn voor de aangifte van gevaarlijke stoffen, boekingen en de documentenstroom, kunnen ze betrokken raken bij discussies over "nalatigheid" met betrekking tot claims wegens onjuiste voorstelling van zaken. In dit geval zijn de contracttekst, de gezagsstructuur/instructieketen en de controlegegevens van de veiligheidsinformatiebladen (SDS), etiketten en verpakkingen van cruciaal belang.

6) Administratieve sancties in Turkije: procedure, bedragen, verhogingen

A) De hoofdlogica van het inspectie- en sanctieproces

De regelgeving bepaalt dat inspecties kunnen worden uitgevoerd door de havenautoriteit en bevoegde instanties; en dat er een besluit tot het opleggen van een administratieve boete kan worden genomen indien een overtreding wordt geconstateerd

De regelgeving bepaalt tevens dat in bepaalde gevallen de verwerking van de goederen kan worden opgeschort totdat het gebrek is verholpen . Dit brengt het risico van "operationele verlamming" met zich mee, onafhankelijk van een eventuele boete.

B) Grondslag voor administratieve boetes en jaarlijkse updates

Het is bepaald dat in geval van overtreding van de bepalingen van de verordening administratieve boetes zullen worden opgelegd overeenkomstig het betreffende artikel van decreetwet nr. 655.
Tevens is bepaald dat de boetes en maximale bedragen jaarlijks worden herzien op basis van de geldende criteria.

Voorbeeld (uit officiële tarieven): In de voor 2023 gepubliceerde overzichten van administratieve boetes is te zien dat de boetes voor sommige overtredingen tegen de scheepseigenaar honderdduizenden TL (bijvoorbeeld een boete van 222.930 TL).

Let op: de hoogte van de straf verschilt per overtreding en de bedragen worden jaarlijks bijgewerkt.

C) Dubbele straffen voor ernstige/“opzettelijke” overtredingen en het verband met de Wet op Kleine Overtredingen

Met de wijzigingen van 2025 is in de regelgeving expliciet bepaald dat de straffen worden verdubbeld voor overtredingen die een ernstige bedreiging vormen voor leven, eigendom, milieu en de veiligheid van de scheepvaart , of voor opzettelijke overtredingen . Bovendien verwijzen de procedures voor kennisgeving en administratieve sancties naar de bepalingen van Wet nr. 5326 betreffende lichte misdrijven

D) Het niet nakomen van meldingsverplichtingen

De richtlijnen met betrekking tot de aangifte van gevaarlijke goederen en de procedures voor speciale vergunningen stellen dat het niet naleven van de meldingsplicht zal leiden tot administratieve boetes overeenkomstig de relevante regelgeving.

7) Bewijsmateriaal en verdedigingsstrategie: "Bewijs" is net zo belangrijk als "Was er sprake van een overtreding?"

Bij geschillen over IMDG/gevaarlijke goederen hangt de uitkomst vaak af van de antwoorden op de volgende vragen:

(1) Is de classificatie- en declaratieketen correct?

Veiligheidsinformatieblad (SDS/MSDS) (actueel?), technisch gegevensblad, productsamenstelling,
Controle van het UN-nummer en de juiste verzendnaam
DG-verklaring, certificaat voor containerverpakking,
Foto's van labels/borden (voor en na het uploaden),
Trainingsdocumentatie (zoals de IMDG 1.3-training)
is essentieel om aan te tonen dat de zender de vereiste zorgvuldigheid in acht neemt.

(2) “Op wiens instructie, en wie heeft het georganiseerd?”

De instructie- en goedkeuringsketen (e-mail, boekingsbevestigingen, revisieverslagen van formulieren) tussen de expediteur, afzender, magazijn en verpakkingsteam vormt de kern van het geschil.

(3) Is er een technische basis voor de bepalingen van de haven/vervoerder?

De beschuldiging van onjuiste voorstelling van zaken omvat vaak:

ongeplande haveninspectie
rapport over het openen van de container,
bemonstering,
foto/video,
weeg-/VGM-registraties
. De procedure die wordt gebruikt voor het uitvoeren van audits is ook belangrijk.

(4) Zijn de beschadigde items correct?

In dossiers over onjuiste aangiften wordt "schade" vaak niet beperkt tot alleen fysiek letsel:

vertraging van het schip
andere belastingen worden beïnvloed,
sluiting van het havengebied,
herverpakken/etiketteren,
vernietiging,
Kosten voor deskundigen en toezicht,
De contractuele kosten/boetes van de vervoerder
spelen hierbij een rol. De praktijken van vervoerders met betrekking tot boetes voor onjuiste aangiften creëren in dit opzicht een extra risico.

8) Snelle "aanpassingschecklist" in de praktijk (kort maar effectief)

Voor de verzender/exporteur:

Is het productveiligheidsinformatieblad (SDS/MSDS) actueel? Is de UN-code bevestigd?
Is het DG-declaratiesjabloon compatibel met het huidige IMDG-formaat?
Werd er gebruik gemaakt van door de VN gecertificeerde verpakking?
Is het containerverpakkingscertificaat door de juiste persoon ondertekend en tijdig bij de haven ingediend?
Is het etiket/plaatje – het UN-nummer – op de verpakking correct?
Als er sprake is van een claim voor "beperkte hoeveelheid / uitgezonderde hoeveelheid", is de ondersteunende documentatie dan gereed?

Voor de terminal/walfaciliteit:

Is TYUB geldig?
Zijn de TMGD-rapporten en trainingsgegevens compleet?
Worden de regels voor terreinafscheiding, de voorschriften voor opslagruimtes en de noodplannen daadwerkelijk nageleefd?
Worden de tijdens de inspecties geconstateerde tekortkomingen steeds opnieuw geconstateerd? (Terugkerende tekortkomingen kunnen leiden tot zwaardere sancties.)

Voor de vervoerder/agent:

Voldoet de DG-boekingsbevestiging aan de documentverificatie-eisen?
Zijn de vereiste DG-documenten aan boord van het schip aanwezig?
Worden de VGM/DBA-voorschriften en weegafwijkingen gecontroleerd?

Conclusie: Bij dossiers over gevaarlijke goederen is de meest kostbare fout een aangiftefout die klein begint

Bij het vervoer van gevaarlijke goederen leiden fouten in de aangifte direct tot een meldingsplicht voor de afzender op grond van het Turkse Wetboek van Koophandel en tot nalevingsverplichtingen op grond van het Internationaal Verdrag inzake het Vervoer van Gevaarlijke Goederen (IMDG) op administratief niveau. In de Turkse praktijk heeft het inspectie- en sanctiemechanisme een aanzienlijke afschrikkende werking, met gevolgen zoals operationele schorsing en verdubbeling van de boetes bij ernstige/opzettelijke overtredingen.

zeevervoer, administratieve boete, containervervoer, regres, gevaarlijke goederen

Juridische artikelen

Overtredingen van de wetgeving inzake gevaarlijke goederen (IMDG) en onjuiste aangifte van aansprakelijkheid, schadevergoedingsrisico's en administratieve sancties in Turkije