WAT GAAT ER MIS?

WAT IS EEN BOTSING?

Artikel 1286 van het Turkse Wetboek van Koophandel definieert een botsing als volgt: "De bepalingen van dit artikel zijn van toepassing op de vergoeding van schade aan schepen en aan personen of goederen aan boord als gevolg van een botsing tussen twee of meer schepen." Volgens dit artikel wordt onder een botsing verstaan ​​de botsing van twee of meer vaartuigen met de kenmerken van een schip. In dit geval zijn de bepalingen betreffende botsingen niet van toepassing indien een schip botst met een dok, de wal of een binnenvaartschip.

Artikel 931 van het Turkse Wetboek van Koophandel beschouwt elk vaartuig dat zich in het water beweegt, kan drijven en niet buitensporig klein is, als een schip, ongeacht het beoogde doel en het vermogen om zich zelfstandig voort te bewegen. Hoewel artikel 935 van de betreffende wet bepaalt dat, behoudens de bepalingen van andere wetten, de bepalingen van deze wet met betrekking tot de zeevaart van toepassing zijn op koopvaardijschepen, kunnen de bepalingen inzake aanvaring, op basis van de definitie van een schip in artikel 931 van het Turkse Wetboek van Koophandel, ook van toepassing zijn op schepen die voldoen aan de in de definitie omschreven kenmerken, zoals opleidingsschepen voor zeevarenden, schepen die uitsluitend bestemd zijn voor recreatie, sport, onderwijs, training en wetenschappelijke doeleinden, staatsschepen die uitsluitend voor openbare diensten worden gebruikt, en oorlogsschepen en hulpschepen van de marine, vanwege hun status als schepen.

Artikel 1286, lid 2 van het Turkse Wetboek van Koophandel geeft een analoge definitie van aanvaring, waarin wordt gesteld dat de bepalingen inzake aanvaring ook van toepassing zijn indien een schip, door het uitvoeren of niet uitvoeren van een manoeuvre, of door het niet naleven van de navigatieregels, schade toebrengt aan een ander schip of aan de personen of goederen aan boord zonder dat er sprake is van een aanvaring. De bepalingen die van toepassing zijn

in geval van aanvaring doen geen afbreuk aan nationale en internationale regelgeving met betrekking tot de beperking van de aansprakelijkheid van de reder, of aan verplichtingen voortvloeiend uit eerder vervoer of een ander contract. In gevallen waarin er sprake is van contractuele aansprakelijkheid tussen de partijen, zijn de contractuele bepalingen van toepassing, en niet de bepalingen inzake aanvaringen.

SOORTEN AANVALLINGEN

: AANVALLING ZONDER SCHULD:

Volgens artikel 1287 van het Turkse Wetboek van Koophandel geldt: 'Indien een aanvaring plaatsvindt als gevolg van een onvoorziene gebeurtenis of overmacht, of indien de oorzaak onbekend is, is de persoon die schade lijdt aan de aanvaringen of aan de personen of goederen aan boord, aansprakelijk voor de schade.' Onder

een onvoorziene gebeurtenis wordt verstaan ​​dat de aanvaring onvermijdelijk is, zelfs indien alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen zijn genomen, terwijl overmacht verwijst naar oncontroleerbare natuurlijke gebeurtenissen die niet door menselijk handelen kunnen worden afgewend. Een zware storm en mist zijn voorbeelden van overmacht, terwijl een kapitein die een hartaanval krijgt aan het roer of een vastgelopen roer voorbeelden zijn van een onvoorziene gebeurtenis.

In geval van een aanvaring zonder schuld is de reder niet aansprakelijk. De vergoeding voor materiële of immateriële schade als gevolg van de aanvaring komt voor rekening van de benadeelde partij. Het is mogelijk dat schade wordt gedekt door een verzekering, maar de verzekeraar heeft geen recht van verhaal op de uitgekeerde schadevergoeding.

In geval van onvoorziene omstandigheden en overmacht rust de bewijslast bij de reder.

AANRIJDING DOOR SCHULD:

Volgens artikel 1288 van het Turkse Wetboek van Koophandel is de reder van een van de schepen verplicht de schade te vergoeden indien de aanvaring het gevolg is van de schuld van de reder of de bemanning van dat schip.

Een aanvaring door schuld kan het gevolg zijn van het nalaten van een bemanningslid om een ​​handeling te verrichten die hij had moeten verrichten of juist niet had moeten verrichten, met als gevolg overmatige snelheid, onjuist manoeuvreren of handelingen die in strijd zijn met de maritieme regelgeving. Indien er sprake is van een foutieve handeling van het schip en er een causaal verband bestaat tussen deze foutieve handeling en de aanvaring, wordt de schade vergoed door de reder. Er

is geen sprake van vermoedens van schuld.

AANRIJDING DOOR GEZAMENLIJKE SCHULD:

Bij een aanrijding door gezamenlijke schuld, waarbij alle betrokken partijen schuld hebben en de goederen aan boord beschadigd raken, is elke scheepseigenaar slechts aansprakelijk naar rato van zijn schuld en betaalt hij dienovereenkomstig schadevergoeding. Indien de mate van schuld niet kan worden vastgesteld of indien beide partijen evenveel schuld hebben, ontstaat er een gelijke aansprakelijkheid. In dit geval is er geen sprake van hoofdelijke aansprakelijkheid van de partijen jegens derden.

Hoofdelijke aansprakelijkheid ontstaat in gevallen waarin lichamelijk letsel wordt veroorzaakt door een aanrijding door gezamenlijke schuld, zoals geregeld in artikel 1290 van het Turkse Wetboek van Koophandel: 'Indien de aanrijding wordt veroorzaakt door de schuld van de eigenaren of bemanningsleden van de aanvarende schepen, zijn de eigenaren van deze schepen hoofdelijk aansprakelijk voor de schade voortvloeiend uit overlijden, letsel of aantasting van de gezondheid van de personen aan boord van de schepen als gevolg van de aanrijding. Indien deze verhouding echter niet kan worden vastgesteld of indien blijkt dat beide partijen evenveel schuld hebben, zijn de partijen gelijkelijk aansprakelijk.' In geval van regres is elke eigenaar aansprakelijk naar rato van

zijn schuld. Volgens artikel 1291 van het Turkse Wetboek van Koophandel is de eigenaar aansprakelijk bij een aanvaring veroorzaakt door de fout van een verplichte of facultatieve loods tijdens het varen. Bij een aanvaring veroorzaakt door de fout van een verplichte loods tijdens het varen is de eigenaar echter niet aansprakelijk.

Er zijn geen formele vereisten voor schadevergoedingseisen die voortvloeien uit aanvaringen.

Na een aanvaring is de kapitein verplicht de andere betrokken schepen bij te staan, mits hij zijn eigen bemanning en passagiers niet in gevaar brengt.

Schadevergoedingseisen in verband met aanvaringen verjaren na twee jaar vanaf de datum van de aanvaring. In geval van verhaal tussen reders is de verjaringstermijn één jaar vanaf de datum van betaling van de schadevergoeding.

RELEVANTE UITSPRAKEN VAN HET HOOGGERECHTSHOF:

Op basis van de beschuldigingen, verweer en het volledige dossier heeft het hof vastgesteld dat het schip Gagarin op 6 juli 2016 met de achtersteven eerst in aanvaring is gekomen met het schip Sea Mild, dat aangemeerd lag aan de Habaş-pier in het havengebied van Aliğa, tijdens een manoeuvre om aan te meren. De aanvaring heeft schade aan beide schepen veroorzaakt. De Sea Mild lag ten tijde van de aanvaring aangemeerd aan de pier en kon niet aan het schip worden toegeschreven. De aanwezigheid van een loods aan boord van de Gagarin ten tijde van het incident veranderde niets aan de mate van schuld van het schip. De Gagarin werd volledig en hoofdzakelijk schuldig bevonden. Het hof heeft de schadevergoeding vastgesteld op USD 26.702,39 en de gedaagde veroordeeld tot betaling van USD 26.702,39 vermeerderd met rente vanaf 6 juli 2016. Tegen deze uitspraak is door de advocaat van de gedaagde hoger beroep ingesteld, maar het vonnis is door onze Kamer bekrachtigd.
11e burgerlijke kamer, zaaknummer 2019/213 E., besluitnummer 2020/3012 K.

De rechtbank heeft, op basis van de beschuldigingen, verweer en het volledige dossier, geoordeeld dat op 6 juli 2016 het schip genaamd ... met de achtersteven eerst in botsing is gekomen met het schip genaamd ... dat aangemeerd lag aan de kade in de regio ... tijdens het manoeuvreren om aan te meren; dat beide schepen schade hebben opgelopen bij de aanvaring; dat het schip genaamd ... ten tijde van de aanvaring aangemeerd lag aan de kade; dat het schip genaamd ... geen schuld kon worden toegeschreven; dat de aanwezigheid van een loods op het schip genaamd ... ten tijde van het incident de mate van schuld van het schip genaamd ... niet veranderde; dat het schip genaamd ... volledig en hoofdzakelijk schuldig was; en dat de schade 26.702,39 USD bedroeg. Daarom heeft de rechtbank de gedaagde bevolen de eiser 26.702,39 USD te betalen, vermeerderd met de rente die vanaf 6 juli 2016 is opgelopen, overeenkomstig artikel 4/a van Wet nr. 3095, en de vordering voor een eventueel hoger bedrag afgewezen.
De 11e burgerlijke kamer, zaaknummer 2016/14147 E., uitspraaknummer 2018/5712 K.

, heeft op basis van de vorderingen, verweer en het volledige dossier geoordeeld dat de aanvaring tussen het schip genaamd …. en het schip genaamd …. is veroorzaakt door een schade van 75.329,02 USD voor de eiser, en dat de verweerder verantwoordelijk is voor 71.562,56 USD van deze schade. Op basis van de beschikbare documenten werd de vordering van de eiser tot 49.611,75 USD aan gederfde schade ongegrond verklaard. Daarom heeft de rechtbank de vordering gedeeltelijk gegrond verklaard en een schadevergoeding van 71.562,56 USD toegekend, te rekenen vanaf de datum van de aanvaring, …/…/2010, tot ……. De rechtbank oordeelde dat de gedaagde moest worden veroordeeld tot betaling van het verschuldigde bedrag, vermeerderd met de hoogste jaarlijkse rente die op de borgtocht van toepassing was, en dat er een wettelijk pandrecht ten gunste van de eiser moest worden gevestigd op het schip van de gedaagde en de bijbehorende uitrusting voor dit bedrag en de rente.
(11e Civiele Kamer, Zaaknummer 2016/2636 E., Besluitnummer 2016/8854 K.

, Stagiair Rechten
Buse Güleser SEZENLİK)