ESTATUS JURÍDICO DE LAS ISLAS ARTIFICIALES

I. Introducción

Los avances tecnológicos, la densidad de población, la insuficiencia de zonas costeras y la necesidad de aprovechar los recursos marinos han llevado a los Estados a crear nuevas áreas de residencia y actividad en el mar. Aeropuertos, instalaciones portuarias, centros de producción de energía, plataformas petrolíferas y de gas natural, zonas turísticas y bases logísticas creadas mediante la recuperación de tierras al mar son claros ejemplos de este desarrollo. Si bien las islas artificiales ofrecen importantes beneficios económicos y estratégicos, también plantean serios problemas legales en materia de soberanía estatal, delimitación de zonas marítimas, seguridad de la navegación y protección del medio ambiente marino.

La cuestión fundamental para determinar el estatus jurídico de las islas artificiales radica en si estas estructuras producen los mismos resultados que las islas naturales. Un Estado que construye una isla artificial de gran tamaño cerca de su costa puede, de hecho, extender su litoral hacia el mar. Sin embargo, un cambio en el litoral físico no conlleva automáticamente una expansión correspondiente de la jurisdicción marítima según el derecho internacional. Un enfoque contrario permitiría a los Estados con un poder económico y de ingeniería significativo expandir unilateralmente sus aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y plataformas continentales mediante la recuperación de tierras al mar.

Por lo tanto, el derecho marítimo internacional distingue claramente entre formaciones geográficas naturales y estructuras artificiales. Los Estados ribereños pueden tener facultades administrativas y reglamentarias sobre las islas artificiales; sin embargo, estas no pueden crear aguas territoriales independientes, zonas económicas exclusivas ni plataformas continentales. Si bien una isla artificial es una estructura sobre la cual se puede ejercer soberanía y jurisdicción, no se considera un «territorio terrestre» que genere jurisdicción marítima.

II. El concepto de islas artificiales y su distinción de las islas naturales

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar no ofrece una definición exhaustiva y general de isla artificial. Sin embargo, según diversas disposiciones de la Convención, una isla artificial puede definirse como una estructura o masa de tierra artificial creada en el lecho marino que permanece sobre el nivel del agua y es fija o permanente. Dicha estructura puede crearse mediante relleno, anclaje al lecho marino o el uso de sistemas de ingeniería específicos.

El artículo 121 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar define una isla natural como una masa de tierra formada naturalmente y rodeada de agua, que permanece sobre el nivel del mar durante la marea alta. El requisito de "formación natural" en esta definición constituye la distinción fundamental entre islas artificiales y naturales. Una masa de tierra creada por el ser humano, independientemente de su tamaño, población o importancia económica, no adquiere la condición de isla natural únicamente por estas características.

Para determinar el estatus legal de una isla artificial, la forma y la función de la estructura, y no su nombre, deben ser la consideración principal. En documentos oficiales, una estructura puede denominarse «isla», «terminal», «plataforma», «base naval» o «instalación marítima». Sin embargo, esta denominación no la clasifica automáticamente como isla natural según el derecho internacional. Del mismo modo, rellenar y ampliar una roca o elevación mareal preexistente no altera el estatus legal de ese accidente geográfico, que deriva de su estado natural.

El panel arbitral establecido en la Corte Permanente de Arbitraje del Mar de China Meridional declaró claramente que el estatus de los accidentes geográficos marítimos debe determinarse según su estado natural, previo a cualquier alteración provocada por el ser humano. Por consiguiente, no se puede rellenar una elevación de la marea para crear una isla; del mismo modo, no se puede transformar un islote rocoso en una isla con plena jurisdicción marítima mediante extensas actividades de construcción.

Este enfoque es consecuencia del principio de que las áreas de jurisdicción marítima deben basarse en la geografía natural. De lo contrario, los Estados podrían establecer nuevas reivindicaciones de soberanía y jurisdicción marítima rellenando bancos de arena o el lecho marino en disputa.

III. Estatuto jurídico de las islas artificiales en diferentes zonas marítimas

A. Islas artificiales en aguas continentales y territoriales

Las aguas interiores y territoriales son zonas marítimas sujetas a la soberanía del Estado ribereño. La soberanía de este Estado se extiende más allá de la línea de flotación, abarcando el lecho marino, el subsuelo y el espacio aéreo sobre sus aguas territoriales. No obstante, los buques extranjeros gozan del derecho de paso inocente en dichas aguas territoriales.

Un Estado ribereño tiene derecho a autorizar la construcción de islas artificiales en sus aguas interiores o territoriales, a determinar las condiciones de construcción, a regular el uso previsto de la estructura y a ejercer poderes administrativos, penales, financieros, aduaneros y de seguridad sobre ella. Sin embargo, la construcción de islas artificiales no debe obstaculizar el derecho de paso inocente de buques extranjeros ni la navegación internacional de manera contraria a la ley.

Una isla artificial construida dentro de aguas territoriales no crea nuevas aguas territoriales pertenecientes al Estado ribereño, aunque esté bajo su soberanía. Una isla artificial no se convierte automáticamente en un nuevo punto costero ni en una línea de base para la medición de aguas territoriales. El artículo 11 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, relativo a los puertos, estipula que las instalaciones portuarias permanentes más externas que forman parte integrante del sistema portuario pueden considerarse parte de la costa; sin embargo, las instalaciones mar adentro y las islas artificiales no están incluidas en este ámbito.

Por lo tanto, es importante determinar si una zona de terreno ganado al mar cerca de la costa constituye una instalación continua integrada al sistema portuario o una isla artificial independiente. Esta distinción puede tener consecuencias legales, en particular con respecto a la línea costera y los límites portuarios utilizados para la medición de las aguas territoriales.

B. Islas artificiales en la Zona Económica Exclusiva

La zona económica exclusiva no es un área bajo la plena soberanía del Estado ribereño. El Estado ribereño posee derechos soberanos en esta zona con respecto a la exploración, explotación, conservación y gestión de los recursos naturales vivos y no vivos; y ciertas facultades jurisdiccionales y regulatorias con respecto a islas artificiales, instalaciones y estructuras.

Según el artículo 60 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un Estado ribereño tiene el derecho exclusivo de construir, autorizar y regular la construcción de islas artificiales, instalaciones y estructuras dentro de su zona económica exclusiva. Además, el Estado ribereño puede ejercer jurisdicción exclusiva sobre estas estructuras, incluyendo las regulaciones aduaneras, financieras, sanitarias, de seguridad y de inmigración.

Sin embargo, la autoridad del Estado ribereño sobre las islas artificiales no es ilimitada debido a la naturaleza jurídica de la zona económica exclusiva. Los demás Estados conservan sus derechos de navegación, vuelo y tendido de cables y oleoductos submarinos. El Estado ribereño debe ejercer la debida diligencia para respetar estos derechos de los demás Estados durante la construcción y operación de las islas artificiales. A su vez, los demás Estados deben respetar la autoridad del Estado ribereño al ejercer sus propios derechos.

C. Islas artificiales en la plataforma continental

La plataforma continental otorga al Estado ribereño derechos soberanos exclusivos para explorar y explotar los recursos naturales que se encuentran sobre y bajo el lecho marino. Estos derechos del Estado ribereño no están sujetos a ocupación efectiva ni a declaración.

De conformidad con el artículo 80 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, las disposiciones del artículo 60 relativas a las islas artificiales, instalaciones y estructuras en la zona económica exclusiva también se aplican, con las modificaciones necesarias, a la plataforma continental. Por lo tanto, el Estado ribereño tiene la facultad de autorizar y supervisar la construcción de plataformas, instalaciones o islas artificiales con el fin de explorar y explotar los recursos naturales en la plataforma continental.

Sin embargo, los derechos sobre la plataforma continental no alteran el estatus jurídico de la columna de agua. Las aguas situadas sobre la plataforma continental pueden constituir alta mar o la zona económica exclusiva de otro Estado. Por lo tanto, un Estado ribereño no puede obstaculizar innecesariamente la navegación ni los derechos de uso legítimos de otros Estados al ejercer sus derechos sobre el lecho marino.

D. Islas artificiales en mar abierto

La alta mar no está sujeta a la soberanía de ningún Estado. Los Estados tienen libertad para navegar, volar, pescar, realizar investigaciones científicas y construir islas artificiales e instalaciones permitidas por el derecho internacional en alta mar. Sin embargo, esta libertad no es ilimitada y está condicionada al debido respeto de los derechos de otros Estados a disfrutar de la alta mar.

La construcción de una isla artificial en alta mar no otorga al Estado constructor soberanía sobre la zona marítima circundante. Un Estado no puede anexar una porción de mar abierto a su territorio mediante la creación de una isla artificial. Además, las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar relativas a los fondos marinos internacionales deben considerarse por separado para las actividades que se realicen en zonas de los fondos marinos fuera de la jurisdicción nacional.

IV. El impacto de las islas artificiales en la jurisdicción y delimitación marítimas

Las islas artificiales no tienen la misma categoría que las islas naturales según el derecho marítimo internacional. El párrafo octavo del artículo 60 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar estipula explícitamente que las islas artificiales no tienen la categoría de isla, no poseen aguas territoriales propias y su existencia no afecta la delimitación de las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas ni los límites de la plataforma continental.

Esta disposición conlleva tres consecuencias principales.

En primer lugar, no se forma una zona de aguas territoriales independiente alrededor de la isla artificial. El Estado ribereño puede establecer una zona designada con fines de seguridad; sin embargo, esta área no constituye aguas territoriales. La zona de seguridad es simplemente un área funcional destinada a proteger la estructura y la navegación.

En segundo lugar, una isla artificial no crea una zona económica exclusiva ni una plataforma continental. La presencia de población permanente, actividad económica, un puerto o un aeropuerto en la isla artificial no altera esta conclusión.

En tercer lugar, las islas artificiales no pueden utilizarse como puntos de referencia costeros para la delimitación marítima entre Estados. Un Estado no puede ampliar su área marítima utilizando una isla artificial como base para delimitar aguas territoriales, zonas económicas exclusivas o límites de la plataforma continental con otro Estado situado en la costa opuesta.

La ineficacia de las islas artificiales para delimitar las fronteras marítimas es fundamental para la equidad y la estabilidad. Permitir que las fronteras marítimas dependan de actividades de ingeniería posteriores alteraría el equilibrio entre los Estados y generaría constantes disputas. Por lo tanto, la geografía que sirve de base para las evaluaciones de delimitación es, por regla general, la geografía costera natural.

V. Permisos de construcción, zonas de seguridad y seguridad de la navegación

La construcción de islas artificiales puede generar graves riesgos para la navegación, especialmente en zonas con intenso tráfico marítimo. Por lo tanto, el Estado ribereño debe informar debidamente sobre la existencia de la isla artificial, colocar señales de advertencia permanentes y asegurarse de que la estructura aparezca en las cartas náuticas.

De conformidad con el artículo 60 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un Estado ribereño puede establecer zonas de seguridad razonables alrededor de las islas artificiales. El ancho de estas zonas de seguridad no podrá exceder los 500 metros desde el borde exterior de la estructura, salvo que las normas internacionales generalmente aceptadas o una organización internacional competente establezcan un área mayor. Todas las embarcaciones deberán respetar estas zonas de seguridad y observar las normas de navegación aceptadas alrededor de la estructura.

El objetivo de la zona de seguridad no es otorgar al Estado ribereño una nueva área de soberanía, sino garantizar la seguridad de la instalación, su personal y las embarcaciones que transitan por ella. Por lo tanto, las prohibiciones y restricciones aplicadas dentro de la zona de seguridad deben ser proporcionales. El tamaño de la zona de seguridad debe determinarse teniendo en cuenta el tipo de instalación, el tráfico marítimo, las condiciones meteorológicas y el impacto potencial de los accidentes.

No se pueden crear islas artificiales ni zonas de seguridad que obstaculicen el uso de vías navegables esenciales y reconocidas para la navegación internacional. En particular, en proyectos que involucren estrechos, rutas comerciales transitadas y canales de acceso a puertos, debe priorizarse la libertad y la seguridad de la navegación.

La remoción de islas artificiales e instalaciones en desuso o abandonadas también es importante. El derecho internacional exige la remoción de instalaciones abandonadas o en desuso, teniendo en cuenta la seguridad de la navegación. La ubicación, profundidad y dimensiones de las partes que no puedan retirarse por completo deben declararse debidamente. La pesca, el medio ambiente marino y los derechos de otros Estados también deben considerarse durante las operaciones de remoción.

VI. Protección del medio marino y responsabilidad ambiental

Los proyectos de islas artificiales pueden tener graves repercusiones en el ecosistema marino debido a riesgos como el dragado del lecho marino, el transporte de residuos, la alteración de las corrientes costeras, la pérdida de hábitat, la turbidez, el ruido, la generación de desechos y la contaminación. Por lo tanto, la construcción de islas artificiales no es solo una cuestión de soberanía o propiedad, sino también un asunto de derecho ambiental.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar impone a los Estados la obligación general de proteger y conservar el medio marino. Es necesario adoptar e implementar legislación para prevenir, reducir y controlar la contaminación derivada de las actividades en los fondos marinos y de las islas artificiales, instalaciones y estructuras bajo la jurisdicción de los Estados.

Las evaluaciones de impacto ambiental para proyectos de islas artificiales deben abarcar no solo la fase de construcción, sino también las de operación y desmantelamiento. Se debe investigar el impacto del proyecto en las corrientes oceánicas, la erosión costera, la calidad del agua, las zonas de pesca, las praderas marinas, los arrecifes de coral y las especies protegidas. Si existe la posibilidad de un impacto ambiental transfronterizo significativo, también se puede considerar el intercambio de información y la cooperación con otros Estados.

En materia de responsabilidad ambiental, son importantes el principio de quien contamina paga, el principio de precaución y la prevención del daño en su origen. Si la contaminación marina se produce como consecuencia de la negligencia de la organización que construye u opera la isla artificial, pueden surgir responsabilidades administrativas, legales y, en su caso, penales. Los daños no se limitan únicamente a los costos de limpieza. También pueden cubrirse las pérdidas de ingresos pesqueros, las pérdidas turísticas, los gastos de restauración ecológica y los daños a la propiedad de terceros.

El hecho de que un proyecto de isla artificial cuente con la autorización de una autoridad pública no exime automáticamente al operador de la responsabilidad por daños ambientales. La autorización permite que la actividad se lleve a cabo bajo condiciones específicas; no elimina la responsabilidad derivada de actividades que infrinjan la normativa ambiental o que se realicen sin la debida diligencia.

VII. La relación entre las islas artificiales y el derecho del comercio marítimo

A. Si una isla artificial se considera un barco

La primera cuestión a considerar al evaluar las islas artificiales desde la perspectiva del derecho marítimo es si estas estructuras califican como embarcaciones. Según el artículo 931 del Código de Comercio turco, una embarcación cuyo propósito requiere movimiento en el agua, posee flotabilidad y no es excesivamente pequeña, se considera embarcación independientemente de si es autopropulsada. Las embarcaciones dedicadas o utilizadas efectivamente para generar un beneficio económico se consideran buques mercantes.

La finalidad de una isla artificial, ya sea anclada permanentemente al lecho marino o creada mediante la recuperación de tierras, no requiere que se desplace en el agua. Por lo tanto, las islas artificiales fijas, por regla general, no se consideran buques según el Código de Comercio turco. El mero hecho de que una isla artificial se encuentre en el mar o sea accesible por mar no es suficiente para que se la considere un buque.

Por el contrario, la situación jurídica de ciertas plataformas flotantes, remolcables o sumergibles debe evaluarse según las características específicas de cada caso. El propósito previsto de la estructura, su movilidad en el agua, si su conexión al lecho marino es permanente y su modelo operativo son factores importantes. Es posible que una estructura destinada a ser fijada tras su construcción se considere un buque durante la fase de transporte, pero que pierda esta condición una vez instalada.

B. Contratos de construcción y transporte marítimo

La construcción de islas artificiales requiere grandes cantidades de piedra, arena, acero, hormigón y equipos técnicos. El transporte marítimo de estos materiales da lugar a contratos de transporte y relaciones de flete. La responsabilidad del transportista en caso de daños, retrasos o pérdida total de la carga a bordo se determina en el marco del contrato de transporte y las normas internacionales aplicables.

Las dragas, los remolcadores, los buques de gran tonelaje, las grúas flotantes y los buques de suministro son elementos esenciales en los proyectos de islas artificiales. El uso de estas embarcaciones puede dar lugar a complejas relaciones jurídicas que implican contratos de fletamento de buques, contratos de fletamento por tiempo, contratos de fletamento por viaje, remolque, alquiler de equipos, contratos de servicios y contratos de obras.

El desempeño real de las partes es más importante que el nombre del contrato. Por ejemplo, la asignación de un buque de gran capacidad con equipo específico a un proyecto puede clasificarse como fletamento de buque, fletamento por tiempo o contrato de servicios, según quién mantenga el control de la gestión técnica del buque.

C. Daños causados ​​por colisiones y estructuras fijas

Si un buque colisiona con una isla artificial, plataforma, muelle o instalaciones que rodean una estructura, pueden producirse daños importantes. El hecho de que una isla artificial fija no se considere un buque no exime de responsabilidad al operador del mismo. Según la naturaleza del incidente, pueden aplicarse las normas sobre responsabilidad extracontractual, incumplimiento de contrato, reglamentos portuarios y de navegación, y disposiciones del derecho marítimo relativas a la responsabilidad de los buques.

Si el accidente se debe a que la isla artificial no está debidamente señalizada, no figura en las cartas náuticas o los sistemas de seguridad no funcionan, el propietario u operador de la estructura también puede ser considerado responsable. Por el contrario, si el accidente se debe a una navegación insegura, un error del capitán o una avería técnica, el operador del buque, el propietario u otras partes implicadas pueden ser considerados responsables.

En los casos en que múltiples factores contribuyeron al accidente, debe considerarse la distribución de la negligencia concurrente y los daños entre las partes. Asimismo, debe analizarse por separado si el armador tiene derecho a limitar su responsabilidad, dentro del marco de la legislación aplicable y los convenios internacionales.

D. Seguro Marítimo

En los proyectos de islas artificiales, una sola póliza de seguro tradicional resulta insuficiente. Durante el proceso de construcción, puede ser necesario un seguro de construcción que cubra todos los riesgos, un seguro de instalación, un seguro de responsabilidad civil y un seguro de responsabilidad ambiental. Para las embarcaciones que trabajan en el proyecto, son importantes los seguros de casco y maquinaria, así como los seguros de protección e indemnización. También puede ser necesario un seguro de transporte de carga para los materiales transportados.

Durante el período operativo, la existencia física de la isla artificial, su maquinaria e instalaciones, así como riesgos como la pérdida de ingresos, la interrupción de la actividad comercial, el terrorismo, el sabotaje, los ciberataques y los desastres naturales, pueden asegurarse con pólizas independientes. Es importante examinar detenidamente si las pólizas excluyen la cobertura por tormentas, oleaje, aumento del nivel del mar, hundimiento del terreno, corrosión y costos de limpieza ambiental.

Dado que una isla artificial fija no se considera una embarcación, las disposiciones del seguro marítimo clásico podrían no serle de aplicación directa. Por lo tanto, el objeto del seguro y los riesgos deben definirse de forma clara, detallada y específica para cada proyecto en la póliza.

E. Actividades portuarias, logísticas y comerciales

Las islas artificiales pueden utilizarse como puertos, terminales de contenedores, zonas francas, centros energéticos o centros logísticos. Esto da lugar a relaciones que incluyen atraque, carga, descarga, almacenamiento, servicios de terminal, pilotaje, remolque y servicios de agencia.

El establecimiento de un puerto en una isla artificial no le otorga la condición de isla natural. Sin embargo, la operación portuaria queda sujeta a la legislación nacional en materia de puertos, aduanas, seguridad, medio ambiente y trabajo. La situación jurídica de los buques que llegan al puerto requiere una evaluación conjunta de las autoridades del Estado del pabellón y del Estado del puerto.

Determinar el tribunal competente para una disputa comercial surgida en una isla artificial también puede presentar dificultades. Deben considerarse conjuntamente la zona marítima donde se ubica la estructura, el ámbito de competencia del Estado ribereño, las nacionalidades de las partes, el pabellón del buque y la ley aplicable en el contrato.

VIII. Responsabilidad jurídica y penal

La construcción y operación de islas artificiales son proyectos complejos que involucran a numerosos actores. El Estado, el contratista principal, los subcontratistas, las empresas de ingeniería, los operadores navieros, las aseguradoras y las instituciones financieras pueden tener responsabilidades diferentes.

En lo que respecta a los daños derivados de defectos de construcción, entra en juego la responsabilidad del contratista por dichos defectos y la falta de diligencia estipulada en el contrato de obra. Los errores de diseño pueden dar lugar a la responsabilidad de la empresa de ingeniería o del proyecto; los materiales defectuosos pueden dar lugar a la responsabilidad del fabricante o del proveedor. La responsabilidad de las autoridades administrativas que no cumplan adecuadamente con sus funciones de supervisión puede evaluarse de acuerdo con las normas de responsabilidad civil de la legislación nacional aplicable.

Si las actividades relacionadas con islas artificiales causan daños a otro Estado o a sus ciudadanos, dicho Estado también puede ser considerado responsable internacionalmente. El Estado puede ser considerado responsable no solo por las acciones de sus propios órganos, sino también por su negligencia al no regular ni supervisar adecuadamente las actividades de riesgo realizadas por particulares. En este contexto, el deber de debida diligencia incluye la obligación de otorgar permisos, realizar evaluaciones de impacto ambiental, supervisar, compartir información y adoptar medidas de respuesta ante emergencias.

El derecho penal y la normativa de seguridad marítima pueden aplicarse a ataques, sabotajes, actos terroristas o apropiaciones ilícitas de islas artificiales. Las plataformas ancladas permanentemente al lecho marino están específicamente contempladas en la normativa internacional relativa a la prevención de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. Ciertas acciones contra plataformas fijas pueden, en determinadas circunstancias, generar la obligación para los Estados pertinentes de enjuiciar o extraditar a los responsables.

IX. Islas artificiales en el derecho turco

A. Estatus constitucional y público

Según el artículo 43 de la Constitución de la República de Turquía, las zonas costeras son soberanía y están bajo el control del Estado. El interés público debe tener prioridad en la utilización de las costas, las riberas de lagos y ríos. Este enfoque constitucional restringe la transformación de las zonas costeras y las áreas ganadas al mar en propiedad privada.

La Ley Costera N° 3621 estipula que las costas están bajo la soberanía y el control del Estado, y que el interés público debe ser la consideración primordial en su utilización. Según el artículo 7 de la ley, cuando el interés público así lo requiera, se pueden adquirir terrenos mediante el relleno y el drenaje del mar, de conformidad con la decisión del plan de zonificación. Estas operaciones requieren la consideración de las características ecológicas y la realización de los procesos de planificación y aprobación estipulados en la legislación. Los terrenos adquiridos mediante relleno y drenaje permanecen bajo la soberanía y el control del Estado y no pueden ser objeto de propiedad privada.

Por lo tanto, en la legislación turca, generalmente no es posible establecer directamente la propiedad de la tierra a favor de particulares en una isla artificial creada mediante la recuperación de terrenos. El derecho de uso para particulares puede otorgarse mediante asignación, arrendamiento, derechos de explotación, servidumbre u otros medios legales permitidos por el régimen de propiedad pública correspondiente.

B. Zonificación, permisos y evaluación de impacto ambiental

Los proyectos de islas artificiales o de recuperación de tierras a gran escala no pueden llevarse a cabo únicamente con un permiso de construcción. Se requiere la determinación del litoral, la elaboración del plan de desarrollo de la recuperación de tierras, la obtención de dictámenes de los ministerios e instituciones pertinentes, evaluaciones de la seguridad del transporte marítimo y la navegación, una evaluación de impacto ambiental y la obtención de los demás permisos necesarios.

La Ley Costera permite la construcción de puertos, espigones, rompeolas, astilleros, marinas, faros y otras instalaciones necesarias para el desarrollo costero, sujetas a la aprobación del plan de zonificación. Sin embargo, también debe evaluarse la idoneidad del proyecto para el interés público y su impacto en la estructura natural del litoral.

En los proyectos sujetos al Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, no es posible iniciar los trámites de permisos, licencias e inversiones sin obtener la correspondiente decisión de EIA. Las inversiones en transporte, estructuras costeras, puertos e infraestructuras similares también se analizan por separado en lo que respecta a la evaluación de impacto ambiental.

Si el proyecto afecta a zonas de pesca, áreas protegidas, zonas de acuicultura, sitios de patrimonio cultural y natural o al tráfico marítimo, deberán obtenerse los permisos y dictámenes de las instituciones pertinentes. El uso de la isla artificial con fines militares, energéticos, turísticos o portuarios podría modificar la legislación aplicable.

C. Conclusión relativa a las aguas territoriales y las zonas de jurisdicción marítima

Según la Ley n.º 2674 sobre Aguas Territoriales, las aguas territoriales turcas forman parte del territorio de Turquía. La ley define la anchura de las aguas territoriales en seis millas náuticas; sin embargo, permite la determinación de aguas territoriales más amplias en ciertos mares, teniendo en cuenta la equidad y las circunstancias pertinentes. La determinación de los límites de línea de base también es competencia del poder ejecutivo.

Una isla artificial construida frente a la costa turca no amplía automáticamente las aguas territoriales de Turquía ni otras áreas de jurisdicción marítima. El hecho de que la isla artificial se encuentre lejos de la costa no implica la delimitación de nuevas aguas territoriales desde ese punto. Si bien puede aplicarse una evaluación diferente a las instalaciones portuarias permanentes, que forman parte integral del sistema portuario, las instalaciones marítimas independientes y las islas artificiales no pueden considerarse parte del litoral natural.

Turquía no es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Las declaraciones oficiales de Turquía ante las Naciones Unidas en 2026 confirmaron su condición de Estado no parte de la Convención. Por lo tanto, al aplicar las disposiciones de la Convención a Turquía, es necesario evaluar si cada disposición constituye también derecho internacional consuetudinario. No obstante, principios fundamentales como el de que las islas artificiales no deben crear zonas marítimas como las islas naturales, el respeto a los derechos de navegación y la protección del medio marino siguen siendo importantes para la aplicación del derecho marítimo en Turquía.

D. Código de Comercio turco y demás normativa sobre responsabilidad civil

Dado que las islas artificiales fijas generalmente no se ajustan a la definición de buque en el Código de Comercio turco, instituciones como la inscripción en el registro naval, la propiedad del buque, la hipoteca naval y los derechos de los acreedores navales no se aplican directamente a la isla artificial en sí. Sin embargo, las disposiciones del Código de Comercio turco relativas al comercio marítimo sí pueden aplicarse a los buques utilizados en la ejecución del proyecto.

En casos de contaminación por hidrocarburos y otras sustancias nocivas provenientes de buques o instalaciones costeras similares a islas artificiales, la Ley N° 5312 sobre Respuesta de Emergencia e Indemnización por Daños en Casos de Contaminación del Medio Marino por Hidrocarburos y Otras Sustancias Nocivas podría ser aplicable, según la naturaleza del incidente. Esta ley regula los principios de respuesta, preparación e indemnización por daños relacionados con la contaminación proveniente de buques e instalaciones costeras. La determinación de si la instalación de isla artificial se ajusta a la definición de "instalación costera" deberá evaluarse en función de la naturaleza del proyecto y las definiciones establecidas en la ley.

X. Acuerdos contractuales y prevención de controversias en proyectos de islas artificiales

Dado que los proyectos de islas artificiales son costosos, requieren mucho tiempo y son técnicamente complejos, los contratos deben prepararse meticulosamente. Los acuerdos deben regular principalmente los derechos de uso del área marítima, quién es responsable de obtener los permisos y las consecuencias en caso de que las autoridades públicas los denieguen.

El contrato debe especificar claramente el alcance técnico del proyecto, los estudios del lecho marino, la procedencia del material de relleno, las normas ambientales, las fechas de entrega, el sistema de pago, los aumentos de precio, las fluctuaciones monetarias, las obligaciones tributarias y las penalizaciones por retrasos. Las tormentas, los oleajes extremos, las guerras, los embargos, el cierre de rutas marítimas, los retrasos en los permisos y los cambios legislativos deben abordarse en detalle mediante cláusulas de fuerza mayor o de adaptación.

La limitación de la responsabilidad del contratista debe incluir disposiciones específicas sobre daños indirectos, lucro cesante, daños ambientales y reclamaciones de terceros. La aplicación de las limitaciones de responsabilidad en casos de contaminación ambiental, negligencia grave e intencionalidad debe evaluarse conforme a la legislación vigente.

Las obligaciones de seguro deben definirse no solo especificando los nombres de las pólizas, sino también indicando los límites de cobertura, los deducibles, los asegurados adicionales, los derechos de recurso y la duración de la póliza. Asimismo, debe determinarse desde el principio la responsabilidad del desmantelamiento, la remoción, la restauración ambiental y la restauración del lecho marino en caso de que la estructura deje de utilizarse.

En proyectos con participación extranjera, deben acordarse claramente la ley aplicable, el tribunal competente o el foro arbitral, el idioma del contrato, el método de notificación y la ejecución de las resoluciones. En contratos en los que el Estado o una institución pública sea parte, deben regularse por separado los riesgos de inmunidad estatal, expropiación, revocación de la licencia y rescisión del contrato por razones de interés público.

XI. Conclusión

Las islas artificiales se han convertido en una herramienta importante en la economía marítima moderna y la ingeniería costera. Sin embargo, su gran tamaño y su apariencia continua como tierra firme no les otorgan la categoría de islas naturales. En el derecho marítimo internacional, las islas artificiales no son accidentes geográficos que creen jurisdicción marítima, sino estructuras artificiales sobre las que el Estado ribereño ejerce competencias específicas.

Las islas artificiales no poseen aguas territoriales, zonas económicas exclusivas ni plataformas continentales propias. No pueden considerarse puntos costeros en la delimitación marítima. Si bien un Estado ribereño puede tener derechos exclusivos, en particular respecto a la construcción y operación de islas artificiales en su zona económica exclusiva y plataforma continental, debe ejercer estos derechos respetando los derechos de otros Estados en materia de navegación, vuelos y tendido de cables y oleoductos.

Las zonas de seguridad creadas alrededor de las islas artificiales no constituyen una nueva área de soberanía. Su propósito es garantizar la seguridad de las instalaciones y del tráfico marítimo. Las islas artificiales no deben obstruir las vías navegables reconocidas, deben estar señalizadas, figurar en las cartas náuticas y ser retiradas en la medida necesaria una vez finalizado su uso.

Desde la perspectiva del derecho marítimo, una isla artificial fija generalmente no se considera un buque. Sin embargo, la construcción y operación de proyectos de islas artificiales ponen de manifiesto numerosas instituciones del derecho marítimo, como los contratos de fletamento y transporte de buques, el remolque, los servicios portuarios, las colisiones, los seguros marítimos, la responsabilidad ambiental y la responsabilidad del operador del buque. Por lo tanto, el estatus jurídico de la isla artificial y el régimen jurídico de las actividades marítimas y comerciales en torno a ella deben analizarse por separado.

Según la legislación turca, las zonas costeras y las áreas ganadas al mar mediante rellenos están bajo el control y la administración del Estado. Las islas artificiales o las áreas ganadas al mar no pueden ser de propiedad privada; cualquier derecho otorgado a particulares sobre estas áreas solo puede establecerse dentro del marco del régimen de propiedad pública y la legislación pertinente. La ejecución del proyecto requiere una consideración exhaustiva de los planes de zonificación, la legislación costera, las evaluaciones de impacto ambiental, la seguridad marítima y los permisos sectoriales.

En conclusión, las islas artificiales no son un instrumento para expandir la soberanía de los Estados; más bien, son estructuras de ingeniería cuya construcción, uso y desmantelamiento están sujetos a una estricta supervisión pública. El marco jurídico para las islas artificiales se basa en establecer un equilibrio justo entre los intereses económicos y de seguridad del Estado ribereño y los intereses de la comunidad internacional en materia de navegación, medio ambiente y uso común de los mares.