Yachtcharterverträge und Streitbeilegungsverfahren

Was sind Yachtcharterverträge, wie werden sie erstellt, welche Rechte und Pflichten haben die Vertragsparteien, was sind die häufigsten Streitigkeiten und wie werden diese beigelegt? Ein umfassender Rechtsleitfaden nach türkischem Recht.

Eingang

Yachtcharterverträge und Streitbeilegungsverfahrenzählen zu den wichtigsten Themen im Bereich des maritimen Tourismus. Denn bei einer Yachtcharter geht es nicht nur um die Genehmigung zur kurzfristigen Nutzung eines Schiffes; vielmehr entsteht ein vielschichtiges Rechtsverhältnis, das Miete, Dienstleistungen, Organisation, Sicherheit, Versicherung, behördliche Genehmigungen und oft auch ausländische Aspekte umfasst. Laut türkischem Obligationenrecht ist ein Mietvertrag ein Vertrag, in dem der Vermieter dem Mieter das Recht zur Nutzung oder zum Nutzen einräumt und der Mieter sich im Gegenzug zur Zahlung der Miete verpflichtet. Die Verordnung über maritimen Tourismus definiert Betreiber von maritimen Tourismusschiffen als natürliche oder juristische Personen mit einer Lizenz des Ministeriums, die maritime Tourismusschiffe mit oder ohne Besatzung für Besichtigungs-, Sport- und Unterhaltungszwecke vermieten und vermarkten, unabhängig davon, ob sie Eigentümer sind oder von Eigentümern gemietet haben. Betrachtet man diese beiden Rahmenbedingungen zusammen, so wird deutlich, dass Yachtcharterverträge nach türkischem Recht oft komplexe Verträge darstellen, die primär auf der Miete basieren, aber je nach Einzelfall auch Dienstleistungs- und Organisationselemente beinhalten.

Die Bedeutung dieses Bereichs zeigt sich nicht nur bei der Vertragsgestaltung, sondern auch während der Vertragsdurchführung und bei Streitigkeiten. Die Verordnung über den maritimen Tourismus regelt ausdrücklich die Navigationsgrundsätze in türkischen Hoheitsgewässern, die Aufenthaltsdauer in der Türkei sowie die Küstenfahrtrechte türkischer und ausländischer Schiffe. Das Tourismusförderungsgesetz schreibt zudem die Einholung einer Genehmigung des Ministeriums für den Betrieb von maritimen Tourismusschiffen vor und legt fest, dass die Grundsätze für die Nutzung ausländischer maritimer Tourismusschiffe zu touristischen Zwecken in türkischen Hoheitsgewässern und Häfen per Verordnung festgelegt werden. Daher müssen bei der Erstellung eines Chartervertrags neben dem Privatrecht auch die Verwaltungs- und Branchengesetze berücksichtigt werden.

Was ist ein Yachtchartervertrag?

Vereinfacht ausgedrückt ist ein Yachtchartervertrag ein Vertrag, der einer anderen Person die Nutzung einer Yacht für einen bestimmten Zeitraum und unter bestimmten Bedingungen gegen Entgelt einräumt. Diese Definition allein reicht in der Praxis jedoch nicht aus. Denn ein Chartervertrag umfasst mitunter nur die Nutzung des Schiffes, manchmal die Dienste von Kapitän und Crew, manchmal die Routenplanung und manchmal auch Unterkunft, Verpflegung und organisatorische Leistungen. Betrachtet man die allgemeine Definition des Leasings im türkischen Obligationenrecht und die Definition des Betriebs von Schiffen im Rahmen des maritimen Tourismusgesetzes gemeinsam, wird deutlich, dass das Charterverhältnis nicht einheitlich ist, sondern eine je nach Umfang variierende Vertragsstruktur aufweist.

Das türkische Recht kennt keinen spezifischen Vertragstyp namens „Yachtchartervertrag“. Die anwendbaren Regelungen richten sich daher nach dem Vertragsinhalt. Wird lediglich das Nutzungsrecht gewährt, sind die Charterbestimmungen maßgeblich; umfasst der Vertrag hingegen auch Kapitän, Crew, Routenplanung, Verpflegung oder die Planung von Aktivitäten, handelt es sich um einen Mischvertrag. Diese Feststellung beruht auf der fehlenden eindeutigen Definition des Begriffs „Charter“ im Gesetz sowie auf den Definitionen von Charter und Betrieb in der geltenden Gesetzgebung.

Charterarten: Bemannte und unbemannte Operationen

Yachtcharterverträge werden in der Praxis hauptsächlich in zwei Modellen angeboten: mit und ohne Crew. Die Verordnung über den maritimen Tourismus erkennt ausdrücklich an, dass Betreiber von maritimen Tourismusschiffen ihre Schiffe mit oder ohne Crew vermieten können. Diese Unterscheidung ist rechtlich von großer Bedeutung, denn bei der Charter mit Crew ist der Vermieter bzw. Betreiber nicht nur verpflichtet, das Schiff bereitzustellen, sondern auch einen sicheren und organisierten Service zu gewährleisten. Bei der Charter ohne Crew liegt die Nutzung des Schiffes weitgehend in der Verantwortung des Charterers.

Die Verordnung setzt zudem eine klare Grenze: Für türkische Yachten mit einer Passagierkapazität von maximal zwölf Personen, die von Schiffen für den maritimen Tourismus betrieben werden und ohne Besatzung gechartert werden sollen, muss mindestens einer der Charterer über eine ausreichende Lizenz verfügen. Diese Bestimmung verdeutlicht, dass insbesondere bei Bareboat-Charterverträgen die Lizenz- und Sicherheitsanforderungen nicht allein von der Handelsüblichkeit, sondern direkt von der Gesetzgebung abhängen. Daher genügt es nicht, im Vertrag lediglich festzuhalten, dass das Boot ohne Besatzung übergeben wird; die gesetzlich vorgeschriebene Lizenzpflicht muss ebenfalls erfüllt sein.

Rechtsgrundlage für Yachtcharterverträge

Gemäß Artikel 299 des türkischen Obligationenrechts regelt ein Leasingvertrag die Zahlung einer Gebühr im Austausch für die Nutzung oder den Genuss einer Sache. Diese Bestimmung bildet den Kern von Yachtcharterverhältnissen. Artikel 301 desselben Gesetzes legt ausdrücklich die Verpflichtung des Leasinggebers fest, das gecharterte Schiff zum vereinbarten Termin in einem für den vertraglich festgelegten Zweck geeigneten Zustand zu übergeben und diesen Zustand während der gesamten Vertragslaufzeit aufrechtzuerhalten. Im Kontext der Charter bedeutet dies nicht nur, dass das Schiff im Hafen bereitliegt, sondern auch, dass es in einem technischen und tatsächlichen Zustand übergeben wird, der dem vertraglich zugesicherten Zweck entspricht.

An dieser Stelle sind die im türkischen Handelsgesetzbuch (TCC) festgelegten Schiffsbegriffe und Eignungskriterien auch für das Charterverhältnis maßgeblich. Gemäß Artikel 931 TCC gilt jedes nicht sehr kleine, wasserfähige und schwimmfähige Schiff als Schiff. Artikel 932 TCC definiert ein Schiff als „seetüchtig“, wenn es hinsichtlich Rumpf, Ausrüstung und Maschinenanlage den Gefahren der Reise standhält; und als „reisetauglich“, wenn es hinsichtlich Organisation, Treibstoff, Proviant und der Kompetenz seiner Besatzung den Gefahren der Reise gewachsen ist. Diese Begriffe gewinnen praktische Bedeutung bei der Auslegung der Lieferverpflichtungen des Vercharterers im Chartervertrag.

Wesentliche Vertragsklauseln

Ein solider Yachtchartervertrag sollte mehr sein als nur ein kurzer Reservierungstext mit Preis und Datum. Er sollte vor allem die Identität der Vertragsparteien, eine detaillierte Beschreibung der Yacht, den Übergabe- und Rückgabehafen, die Charterdauer, den Nutzungszweck, die Fahrtroute und die Passagierkapazität enthalten. Da die Gesetzgebung zum maritimen Tourismus die Navigation in türkischen Hoheitsgewässern für türkische und ausländische Schiffe vorschreibt und in manchen Fällen eine Schifffahrtsgenehmigung erfordert, sollten die entsprechenden Klauseln im Vertrag explizit aufgeführt werden, insbesondere für private, unter ausländischer Flagge fahrende Schiffe im maritimen Tourismusbereich.

Zweitens müssen Preisgestaltung und Nebenkosten klar angegeben werden. Gemäß Artikel 302 des türkischen Obligationenrechts trägt der Vermieter, sofern nichts anderes vereinbart ist, die Kosten für obligatorische Versicherungen, Steuern und ähnliche Abgaben. Gemäß Artikel 303 trägt der Vermieter in der Regel die Nebenkosten, die mit der Nutzung des Mietobjekts verbunden sind. In der Charterpraxis werden Treibstoff, Hafengebühren, Catering, Reinigung, Proviant, Transfers und zusätzliche Personalkosten jedoch häufig vertraglich getrennt abgerechnet. Daher müssen die im Preis enthaltenen und die separat zu berechnenden Posten klar aufgeführt werden.

Drittens müssen die Übergabe- und Rückgabeprotokolle detailliert sein. Gemäß Artikel 334 des türkischen Obligationenrechts ist der Mieter verpflichtet, das Mietobjekt im gleichen Zustand zurückzugeben, in dem er es übernommen hat; er haftet jedoch nicht für Abnutzung und Wertminderung, die durch vertragsgemäße Nutzung entstanden sind. Gemäß Artikel 335 des türkischen Obligationenrechts ist der Vermieter verpflichtet, den Zustand des Mietobjekts bei Rückgabe zu überprüfen und den Mieter unverzüglich schriftlich über etwaige Mängel zu informieren, für die der Mieter verantwortlich ist. Daher sollten das Übergabe- und Rückgabeprotokoll, Foto-/Videoaufnahmen und die Schadensbewertungsmethode schriftlich im Chartervertrag festgehalten werden.

Verantwortlichkeiten des Vermieters und des Betreibers

Die Hauptpflicht des Leasinggebers besteht darin, die Yacht in einem für den vertraglich festgelegten Zweck geeigneten Zustand zu übergeben. Artikel 301 des türkischen Obligationenrechts regelt diese Pflicht ausdrücklich; Artikel 304 besagt, dass der Leasingnehmer bei Übergabe des Schiffes mit erheblichen Mängeln die Bestimmungen zur Haftung für Vertragsbruch oder Mängel geltend machen kann. Wird das Schiff mit einem schweren Motorschaden, einer defekten Klimaanlage, fehlender Sicherheitsausrüstung oder ähnlichen Mängeln übergeben, die seine bestimmungsgemäße Nutzung unmöglich machen, handelt es sich nicht mehr nur um eine Komfortfrage, sondern es entsteht eine rechtliche Haftung.

Die zweite grundlegende Pflicht des Vermieters besteht darin, das Schiff während der gesamten Charterdauer in dem vertraglich zugesicherten Zustand zu halten. Gemäß Artikel 305 des türkischen Obligationenrechts (TBK) kann der Mieter bei einem späteren Mangel des gecharterten Schiffes die Beseitigung des Mangels, eine anteilige Minderung der Chartergebühr oder Schadensersatz verlangen; bei erheblichen Mängeln bleibt ihm zudem das Recht zur Kündigung des Vertrags vorbehalten. Artikel 306 TBK räumt dem Mieter weitere optionale Rechte ein, wenn der Mangel nicht innerhalb einer angemessenen Frist behoben wird. Daher ist die Einrede „Die Yacht funktionierte am ersten Tag einwandfrei, dann traten Probleme auf“ in Charterstreitigkeiten nicht immer ausreichend.

Der Betreiber muss zudem die Dokumentationspflichten gemäß der Gesetzgebung zum maritimen Tourismus erfüllen. Nach Artikel 27 des Tourismusförderungsgesetzes ist für den Betrieb von Schiffen im maritimen Tourismus eine Lizenz des Ministeriums zwingend erforderlich. Die Verordnung zum maritimen Tourismus definiert Betreiber als natürliche und juristische Personen, die vom Ministerium lizenziert sind. Daher ist die Autorisierung und Lizenzierung des Charterdienstleisters unmittelbar von Bedeutung für die Vertragssicherheit. (sakarya.ktb.gov.tr)

Pflichten des Mieters

Die Hauptpflicht des Mieters besteht in der Zahlung der Miete. Artikel 313 des türkischen Obligationenrechts regelt die Mietzahlungspflicht, Artikel 314 den Zahlungsplan und Artikel 315 räumt dem Vermieter das Recht ein, den Vertrag schriftlich zu kündigen, wenn der Mieter die fällige Miete oder Nebenkosten nicht zahlt. In der Praxis wird die Miete häufig in Anzahlung, Restzahlung und Kaution aufgeteilt. Daher sollten Begriffe wie „Reservierungsgebühr“, „nicht erstattungsfähig“, der Fälligkeitstermin der Restzahlung und die Verrechnung der Kaution klar angegeben werden.

Die zweite grundlegende Pflicht des Charterers besteht darin, die Yacht vertragsgemäß und mit der gebotenen Sorgfalt zu nutzen. Artikel 316 des türkischen Obligationenrechts regelt die Sorgfaltspflicht des Charterers ausdrücklich. Im Charterbetrieb bedeutet dies, die zulässige Höchstlast des Schiffes nicht zu überschreiten, keine verbotenen Gebiete zu befahren, den Anweisungen des Kapitäns und den Sicherheitsvorschriften Folge zu leisten, nicht ohne entsprechende Fachkenntnisse an den Schiffssystemen einzugreifen und jegliche vertraglich untersagte gewerbliche Nutzung zu vermeiden. Auch das Tourismusförderungsgesetz verbietet ausdrücklich die gewerbliche Nutzung von unter türkischer Flagge fahrenden Yachten, die vom Charterer gechartert werden.

Der Mieter ist verpflichtet, Mängel unverzüglich zu melden. Artikel 318 des türkischen Obligationenrechts verpflichtet den Mieter, den Vermieter unverzüglich über Mängel zu informieren, die er nicht selbst beheben muss; andernfalls kann er für den entstandenen Schaden haftbar gemacht werden. Diese Bestimmung ist in Charterstreitigkeiten von entscheidender Bedeutung. Wird beispielsweise eine defekte Klimaanlage, ein Problem mit dem Generator, eine Fehlfunktion der elektronischen Navigationsausrüstung oder ein Ausfall der Wasserversorgung in den ersten Stunden bemerkt, aber nicht gemeldet, kann sich die Haftungsfrage später ändern, wenn der Schaden größer geworden ist.

Hauptursachen von Charta-Streitigkeiten

Streitigkeiten in Yachtcharterverträgen konzentrieren sich häufig auf einige wenige Hauptbereiche. Die erste Gruppe betrifft Übergabe- und Mängelstreitigkeiten. Verspätete Übergabe des Schiffes, Nichterfüllung des vertraglich zugesicherten technischen Standards oder erhebliche Funktionsstörungen während der Charterzeit werden gemäß den Artikeln 301, 304 und 305 des türkischen Obligationenrechts (TBK) beurteilt. Die zweite Gruppe betrifft Zahlungs- und Kautionsstreitigkeiten. Nichtzahlung der Chartergebühr oder Abzüge von der Kaution werden häufig anhand der Bestimmungen des Artikels 315 TBK zur Rückerstattung verhandelt. Die dritte Gruppe betrifft Nutzungs- und Schadensstreitigkeiten. Hierbei sind die Artikel 316 und 334–335 TBK von besonderer Bedeutung.

Die vierte Gruppe umfasst Streitigkeiten im Zusammenhang mit ausländischen Flaggen und Schifffahrtsgenehmigungen. Gemäß Artikel 42 der Verordnung über den Seetourismus dürfen private, unter ausländischer Flagge fahrende Seetourismusschiffe, die die Einreiseformalitäten abgeschlossen haben, frei in türkischen Gewässern und türkischen Hoheitsgewässern verkehren, sofern sie ihre Routen in ihren Schifffahrtsgenehmigungen angeben. Darüber hinaus ist für gewerbliche Fahrten von gewerblich zugelassenen Seetourismusschiffen sowie von privaten, unter ausländischer Flagge fahrenden Seetourismusschiffen eine Schifffahrtsgenehmigung erforderlich. Diese Genehmigung muss vollständig und korrekt ausgefüllt und an Bord mitgeführt werden. Die Nichterfüllung dieser Pflichten führt zu Streitigkeiten, die nicht nur dem Privatrecht unterliegen, sondern auch verwaltungsrechtliche Konsequenzen haben.

Die fünfte Gruppe umfasst Versicherungs- und Passagierhaftungsstreitigkeiten. Aus Artikel 29 des Tourismusförderungsgesetzes und Artikel 1259 des türkischen Handelsgesetzbuches geht hervor, dass Seeschiffe für den Tourismus mit einer Kapazität von mehr als zwölf Passagieren, wie in ihren Seetüchtigkeitszeugnissen angegeben, obligatorisch gegen Haftungsansprüche aufgrund von Tod oder Verletzung von Passagieren versichert sein müssen. Daher ist die Versicherungspolice, insbesondere bei gecharterten Schiffen und Schiffen mit hoher Kapazität, nicht bloß eine Formalität, sondern von zentraler Bedeutung für die Vermeidung von Streitigkeiten. (sakarya.ktb.gov.tr)

Streitbeilegungsverfahren

Das erste und wichtigste Instrument zur Streitbeilegung ist in der Tat ein gut formulierter Vertrag. Denn wenn die Parteien von Anfang an klar den Lieferstandard, die Vorgehensweise bei Störungen, das Rückgabeverfahren, die Bedingungen für die Anrechnung der Kaution, die Regelungen bei Schlechtwetter und Routenänderungen, den Versicherungsschutz und die zuständige Streitbeilegungsstelle festlegen, wird der Umfang des Streitfalls erheblich eingeschränkt. Die Leasingbestimmungen des türkischen Obligationenrechts bilden den allgemeinen Rahmen; das Auslassen von Details in Charterverträgen erhöht jedoch häufig das Risiko.

Die zweite Methode ist die vertragliche Regelung der Mängelrüge und der Nachbesserungsfrist. Insbesondere bei Mängeln bei Lieferung und später auftretenden Funktionsstörungen gewähren die Artikel 305 und 306 des türkischen Obligationenrechts dem Mieter das Recht, die Beseitigung des Mangels, eine Minderung des Mietpreises oder – im Falle erheblicher Mängel – die Kündigung des Mietvertrags zu verlangen. Daher sollte der Vertrag klar regeln, wie die Mängelrüge erfolgt, wie viele Stunden oder Tage für die Nachbesserung eingeräumt werden und wie nicht genutzte Zeit bei kurzer Mietdauer abgezogen wird. Viele Streitigkeiten lassen sich durch eine gut strukturierte schriftliche Mängelrüge außergerichtlich beilegen.

Die dritte Möglichkeit ist die Mediation. Gesetz Nr. 6325 über die Mediation in Rechtsstreitigkeiten sieht vor, dass Mediation in privatrechtlichen Streitigkeiten, auch solchen mit Auslandsbezug, angewendet werden kann, sofern die Parteien die Angelegenheit frei regeln können und die Teilnahme freiwillig ist. Charterstreitigkeiten eignen sich in vielen privatrechtlichen Bereichen für die Mediation, beispielsweise bei Kautionen, Preisminderungen, Schadensverteilung, vorzeitiger Vertragsbeendigung, Rückgabe und Entschädigung. Insbesondere bei saisonalen und fortlaufenden Geschäftsbeziehungen kann die Mediation aus branchenspezifischer Sicht schneller und effizienter sein als ein Gerichtsverfahren.

Die vierte Option ist die gerichtliche oder schiedsgerichtliche Streitbeilegung. Insbesondere bei Charterverträgen mit Auslandsbezug erlaubt Artikel 24 des türkischen Gesetzes über das Internationale Privatrecht den Parteien, das auf ihre vertraglichen Verpflichtungen anwendbare Recht ausdrücklich zu wählen. Erfolgt keine Rechtswahl, findet das dem Vertrag am nächsten stehende Recht Anwendung. Darüber hinaus bestimmt Artikel 22 des türkischen Gesetzes über das Internationale Privatrecht, dass dingliche Rechte an Seeschiffen dem Recht des Ursprungslandes unterliegen. Diese Bestimmung verdeutlicht, dass in Streitigkeiten über Charterverträge mit ausländischen Schiffen Angelegenheiten wie Miete, Zahlung und Entschädigung nicht nach demselben Recht geregelt werden können wie Streitigkeiten über Registrierung, Hypotheken oder andere dingliche Rechte. Daher müssen der zuständige Gerichtshof, der Schiedsort und die Klauseln zum anwendbaren Recht im Vertrag ausdrücklich festgelegt werden.

Besondere Risiken bei Charterverträgen mit ausländischen Partnern

Das Risiko ist bei Charterverträgen mit Schiffen unter ausländischer Flagge oder ausländischen Parteien noch höher. Gemäß Artikel 24 des türkischen Gesetzes über das Internationale Privatrecht ist die Rechtswahl zwar möglich; nach Artikel 22 desselben Gesetzes können die dinglichen Rechte an der Yacht jedoch dem Recht des Herkunftslandes unterliegen. Selbst wenn im Chartervertrag türkisches Recht gewählt wird, können daher die ausländische Registrierung, der Hypothekenstatus oder die Registrierungsvermerke des Schiffes dem Recht eines anderen Landes unterliegen. Bei Charterverträgen mit Auslandsbezug können die Parteien ohne entsprechende rechtliche Vorsorge in Streitigkeiten über die Zuständigkeit und das anwendbare Recht verwickelt werden, noch bevor die Sachlage geklärt ist.

Darüber hinaus unterliegen die Seetourismusverordnung und das Tourismusförderungsgesetz für die Nutzung ausländischer Schiffe im türkischen Hoheitsgebiet einem Dokumenten- und Genehmigungsverfahren. Die Tatsache, dass private Yachten unter ausländischer Flagge bis zu fünf Jahre in der Türkei bleiben dürfen und diese Frist in bestimmten Fällen verlängert werden kann, und dass gewerbliche Yachten unter ausländischer Flagge unter bestimmten Bedingungen mit befristeten Genehmigungen operieren dürfen, zeigt, dass Charterverträge nicht allein durch den Willen der Parteien unbegrenzt geschlossen werden können. Daher ist bei Charterverträgen mit ausländischer Beteiligung die administrative Infrastruktur ebenso wichtig wie der Vertrag selbst. (sakarya.ktb.gov.tr)

Abschluss

Yachtcharterverträgen und Streitbeilegungsverfahren lautet: Ein Charterverhältnis ist weit mehr als nur eine Reservierungsanfrage. Die Bestimmungen des türkischen Obligationenrechts bezüglich Leasingverhältnissen, die Betriebs- und Navigationsregeln der Seetourismusverordnung, die Dokumentations- und Nutzungsbestimmungen des Tourismusförderungsgesetzes, die Bestimmungen des türkischen Handelsgesetzbuches bezüglich Schiffen und deren Eignung sowie, bei ausländischer Beteiligung, das Gesetz über Internationales Privatrecht müssen gemeinsam berücksichtigt werden. Ein gut formulierter Chartervertrag sollte daher nicht nur Preis, Dauer und Schiff auflisten, sondern auch den Übergabestandard, die Regelungen bei technischen Mängeln, Routen- und Wetteränderungen, Treibstoff- und Hafenkosten, die Berechnung der Kaution, die Pflichten bezüglich Navigationsdokumenten, die Versicherung und die Streitbeilegungsverfahren klar definieren.

Ein gut strukturierter Vertrag beseitigt zwar nicht gänzlich Streitigkeiten, macht sie aber handhabbar. Ein schlecht formulierter Chartervertrag hingegen macht die Parteien nicht nur auf See, sondern auch vor Gericht angreifbar. Daher liegt die wahre Garantie im Yachtcharterbereich nicht im Luxus des Bootes oder dem Wort des Maklers, sondern in einer professionellen Vertragsgestaltung, die den Vorschriften entspricht, technisch klar ist, mögliche Streitfälle berücksichtigt und die Beweissicherung erleichtert.