Yachtfinanzierung und rechtliche Risiken bei kreditbelasteten Yachten

Welche rechtlichen Risiken bestehen bei der Yachtfinanzierung und -kreditvergabe? Ein umfassender Leitfaden, der die Risiken von Schiffshypotheken, Finanzierungsleasing, ausländischen Flaggen, Versicherungen, Zahlungsausfall und Inkasso nach türkischem Recht erläutert.

Eingang

Die Yachtfinanzierung und die damit verbundenen rechtlichen Risikenstellen einen der sensibelsten Bereiche an der Schnittstelle von See- und Finanzrecht dar. Denn die Finanzierung einer Yacht erfordert, dass das Schiff nicht nur als Wirtschaftsgut, sondern auch als Seeschiff mit Sicherheitenwert betrachtet wird, das der Registrierung, Versicherung und in manchen Fällen ausländischem Recht unterliegt. Das türkische Handelsgesetzbuch definiert Schiffe, die sich im Wasser fortbewegen müssen, Auftrieb besitzen und nicht besonders klein sind, als „Schiffe“. Daher sind Schiffsregistrierung, Schiffshypotheken und dingliche Rechte für viele Yachten von unmittelbarer Bedeutung. Im Bereich der Finanzierung regelt das Gesetz Nr. 6361 die Rahmenbedingungen für Finanzierungsleasing- und Finanzierungsverträge. Yachtfinanzierungen lassen sich daher nicht mit herkömmlichen Konsumkrediten vergleichen.

Bei der Yachtfinanzierung beschränkt sich das rechtliche Risiko nicht auf die Frage „Was passiert, wenn der Kredit nicht zurückgezahlt wird?“. Die eigentlichen Risiken beginnen oft schon früher: Ist das Boot überhaupt kreditwürdig? Kann eine Hypothek aufgenommen werden? In welchem ​​Register ist das Boot eingetragen? Falls es unter ausländischer Flagge fährt, welche Auswirkungen hat das Recht des Herkunftslandes? Ist ein Finanzierungsvertrag oder ein Leasingvertrag sicherer? Entspricht der Versicherungsschutz den Erwartungen des Kreditgebers? Wie verläuft der Verkauf oder Rückkauf des Bootes im Falle eines Zahlungsausfalls? Bei hochwertigen Yachten kann jede dieser Fragen einen Unterschied von Millionen Lira ausmachen. Daher kann eine schlecht strukturierte Finanzierung eine scheinbar vielversprechende Yachtinvestition in ein ernsthaftes rechtliches und vollstreckbares Risiko verwandeln.

Grundlegende Modelle der Yachtfinanzierung

Nach türkischem Recht erfolgt die Yachtfinanzierung im Wesentlichen auf zwei Arten: durch klassische Kreditfinanzierung und durch Finanzierungsleasing. Bei der klassischen Kreditfinanzierung erhält der Käufer üblicherweise einen Kredit von einer Bank oder einem anderen Kreditgeber; das Eigentum am Schiff geht auf den Käufer über, und der Kreditgeber verlangt Sicherheiten. Beim Finanzierungsleasing behält die Leasinggesellschaft gemäß Gesetz Nr. 6361 das Eigentum am Schiff, um die Finanzierung abzusichern. Die Transaktion gilt als Finanzierungsleasing, wenn eines der folgenden Elemente gegeben ist: Übertragung des Eigentums an den Leasingnehmer am Ende der Vertragslaufzeit, ein Recht auf Kauf zu einem niedrigen Preis oder der Barwert der Nutzungs- und Leasingzahlungen, der einen wesentlichen Teil der wirtschaftlichen Nutzungsdauer des Schiffes abdeckt und sich dem Marktwert annähert. Diese Unterscheidung ist entscheidend für die Frage, wer Eigentümer ist und welche Rechte im Falle eines Zahlungsausfalls bestehen.

Im klassischen Kreditmodell erfolgt die Besicherung meist durch Schiffshypotheken, zusätzliche Sicherheiten, Bürgschaften, Verpfändungen oder Sperrungen. Beim Finanzierungsleasing hingegen verbleibt das Eigentum am Vermögenswert in der Regel beim Leasinggeber; der Leasingnehmer erhält lediglich den Besitz und das Nutzungsrecht für die Dauer des Vertrags. Gesetz Nr. 6361 schreibt zudem vor, dass Finanzierungsleasingverträge schriftlich abgeschlossen werden müssen, dass Verträge über bewegliche Güter mit einem speziellen Register in diesem Register eingetragen und vermerkt werden müssen und dass sie der Union gemeldet werden müssen. Daher ist die Frage „Kredit oder Leasing?“ bei der Finanzierung einer Yacht nicht nur eine Frage der Kostenberechnung, sondern auch eine Frage des Eigentums, der Registrierung und der Nachverfolgungsstrategie.

Warum spielt die Schiffshypothek eine zentrale Rolle bei der Finanzierung?

Gemäß Artikel 1014 des türkischen Handelsgesetzbuches kann ein Schiff zur Sicherung einer Forderung verpfändet werden, und vertragliche Pfandrechte an registrierten Schiffen können nur durch eine Schiffshypothek besichert werden. Artikel 1015 desselben Gesetzbuches legt fest, dass die Verpfändung eines Schiffes eine Vereinbarung zwischen dem Schiffseigner und dem Gläubiger sowie die Eintragung der Hypothek im Schiffsregister erfordert. Betrachtet man diese beiden Bestimmungen zusammen, so zeigt sich, dass die stärkste Sicherheit für eine mit einem Darlehen belastete Yacht eine nach den Schiffsregistrierungsbestimmungen verpfändete Schiffshypothek darstellt. Für den Kreditgeber bedeutet dies das Recht, die Forderung aus dem Wert des Schiffes einzutreiben; für den Kreditnehmer bedeutet es, dass das Schiff als Sicherheit dient.

Der entscheidende Punkt ist, dass Schiffshypotheken nur bei registrierten Schiffen klassisch und zuverlässig funktionieren. Daher sollte die erste Frage im Finanzierungsprozess lauten: „Ist das Schiff im Schiffsregister eingetragen?“ Ist das Schiff nicht registriert, insbesondere bei Schiffen in Privatbesitz, die nur im Liegeplatzregister geführt werden, oder bei Schiffen mit geringerer Tonnage, muss die Sicherheitenstruktur des Kreditgebers besonders sorgfältig ausgearbeitet werden. Die Durchführungsverordnung zum Liegeplatzregister regelt die im Liegeplatzregister erfassten Schiffe und das Verfahren zur Eigentumsübertragung. Gesetz Nr. 6361 schreibt vor, dass Finanzierungsleasingverträge für bewegliche Güter mit einem speziellen Register im entsprechenden Register eingetragen und vermerkt werden müssen. Daher können in manchen Fällen alternative oder zusätzliche Kombinationen aus Sicherheiten und Registrierung anstelle einer Schiffshypothek verwendet werden. Dieser Bereich gehört zu den fehleranfälligsten Phasen der Finanzierung.

Sicherheitsleistung für registrierungspflichtige Yachten

Die Verordnung zur Umsetzung des Schiffsregistrierungssystems gilt für Handelsschiffe, See- und Binnenschiffe sowie Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 18. Dies bedeutet in der Praxis, dass zahlreiche private Motoryachten, Sportboote und kleinere Handelsschiffe der Schiffsregistrierungspflicht unterliegen. Aus finanzieller Sicht besteht das Risiko, dass Käufer oder Kreditgeber diese Schiffe automatisch als „im Schiffsregister eingetragen und somit hypothekenfähig“ betrachten. Das Schiffsregistrierungssystem erfüllt jedoch nicht dieselbe Funktion wie das Schiffsregister. Es schreibt vor, dass Transaktionen bei Eigentumsübertragungen in Anwesenheit eines Notars oder des Vorsitzenden der zuständigen Behörde erfolgen müssen und etabliert eine separate Verwaltungsstruktur. Daher lässt sich die Besicherungskraft nicht präzise analysieren, ohne festzustellen, welchem ​​Registrierungssystem die zur Beleihung berechtigte Yacht unterliegt.

Hierbei gewinnen Finanzierungsleasingstrukturen besondere Bedeutung. Artikel 22 des Gesetzes Nr. 6361 schreibt vor, dass Finanzierungsleasingverträge für bewegliche Güter mit einem speziellen Register in dem Register, in dem diese Güter eingetragen sind, registriert und vermerkt werden müssen; Artikel 23 legt fest, dass das Eigentum am Leasinggegenstand dem Leasinggeber zusteht. Daher kann eine Finanzierungsleasingstruktur bei der Finanzierung einer im Leasingregister eingetragenen Yacht im Vergleich zu einem Bankkredit in manchen Fällen eine bessere Kontrolle über Eigentum und Registrierung bieten. Dies ist jedoch kein automatischer Vorteil; denn wenn die Vertragsstruktur, die Registrierungsverfahren und das Ausfallszenario nicht sorgfältig festgelegt sind, kann dasselbe Modell auch zu schwerwiegenden Streitigkeiten führen.

Warum ist die Unterscheidung zwischen Eigentümer und Besitzer beim Finanzierungsleasing wichtig?

Gemäß Gesetz Nr. 6361 verbleibt das Eigentum am Leasinggegenstand beim Leasinggeber; der Leasingnehmer ist für die Dauer des Vertrags im Besitz des Gegenstands und hat Anspruch auf alle vertraglich vereinbarten Vorteile. Die gleichen Bestimmungen legen auch fest, dass der Leasingnehmer verpflichtet ist, den Gegenstand vertragsgemäß und sorgfältig zu nutzen, für Wartungs- und Reparaturkosten aufkommt, sofern im Vertrag nichts anderes vereinbart ist, und dass eine Versicherung des Gegenstands obligatorisch ist. Diese Struktur verdeutlicht, warum die Unterscheidung zwischen Eigentümer und Besitzer bei der Yachtfinanzierung von entscheidender Bedeutung ist. Obwohl der Leasingnehmer das tatsächliche Nutzungsrecht am Schiff besitzt, ändert sich die Rechtslage im Falle von Insolvenz, Pfändung, Zahlungsverzug und Eigentumsübertragung grundlegend, da das Eigentum beim Leasingunternehmen verbleibt.

Die wichtigste Konsequenz dieser Unterscheidung zeigt sich im Falle des Zahlungsausfalls und der Zwangsvollstreckung. Gemäß Artikel 28 des Gesetzes Nr. 6361 entscheidet im Falle der Insolvenz des Leasingnehmers der Insolvenzverwalter über die Trennung der dem Finanzierungsleasing unterliegenden Vermögenswerte. Wird ein Zwangsvollstreckungsverfahren gegen den Leasingnehmer eingeleitet, entscheidet der Vollstreckungsbeamte, dass diese Vermögenswerte vom Verfahren ausgenommen werden. Mit anderen Worten: Eine Yacht, die Gegenstand eines Finanzierungsleasings ist, kann unter bestimmten Voraussetzungen vom allgemeinen Vermögen des Leasingnehmers getrennt werden. Dies stellt zwar eine wichtige Absicherung für den Kreditgeber bzw. Leasinggeber dar, verdeutlicht dem Leasingnehmer aber gleichzeitig die Realität: „Das Boot, das ich nutze, gehört mir zwar faktisch, aber nicht rechtlich.“ Daher ist die Unterscheidung zwischen Eigentümer und Besitzer bei Yachtfinanzierungsverhandlungen nicht nur theoretischer Natur, sondern hat auch direkte Auswirkungen auf das Zwangsvollstreckungsrecht.

Die größten Risiken im Falle eines Zahlungsausfalls

Bei der Yachtfinanzierung ist das sichtbarste, aber am schwersten vorhersehbare Risiko der Zahlungsausfall. Gemäß Artikel 31 des Gesetzes Nr. 6361 kann der Leasinggeber den Vertrag kündigen, wenn der Leasingnehmer mit der Leasingrate in Verzug gerät und die Zahlung nicht innerhalb der eingeräumten 30-Tage-Frist erfolgt. Ist im Vertrag vorgesehen, dass das Eigentum am Ende der Laufzeit auf den Leasingnehmer übergeht, beträgt diese Frist mindestens 60 Tage. Derselbe Artikel erlaubt auch die Kündigung, wenn drei oder zwei aufeinanderfolgende Leasingraten innerhalb eines Jahres nicht fristgerecht gezahlt werden. Diese Bestimmungen verdeutlichen, dass eine Störung des Zahlungsplans bei der Yachtfinanzierung sehr schnell zu einem Risiko der Rückforderung des Schiffes führen kann.

Die Situation kann sich nach Vertragsbeendigung noch verschärfen. Gemäß Artikel 33 des Gesetzes Nr. 6361 ist der Leasingnehmer verpflichtet, das Schiff zurückzugeben, wenn der Vertrag vom Leasinggeber gekündigt wird. Wird das zurückgegebene Schiff an einen Dritten verkauft und deckt der Verkaufspreis nicht die ausstehenden Leasingraten und etwaige dem Leasinggeber entstandene Mehrkosten, kann die Differenz vom Leasingnehmer eingefordert werden. Übersteigt der Verkaufspreis hingegen die Gesamtsumme, wird die Differenz an den Leasingnehmer ausgezahlt. Derselbe Artikel legt auch fest, dass für die Verwertung von als Sicherheit für vertragliche Schulden bestellten Hypotheken besondere Bestimmungen des Vollstreckungs- und Insolvenzrechts gelten. Ein Zahlungsverzug kann daher nicht nur zum Verlust des Schiffes führen, sondern auch das Risiko zusätzlicher Schulden nach sich ziehen.

Besondere Risiken bei der Finanzierung von Yachten im Bau

Die Finanzierung einer unfertigen Yacht unterscheidet sich von der Finanzierung eines fertigen Schiffes. Artikel 986 des türkischen Handelsgesetzbuches sieht vor, dass ein im Bau befindliches Schiff auf Antrag des Eigentümers in ein „spezielles Schiffsregister für im Bau befindliche Schiffe“ eingetragen werden kann. Dies dient der Sicherung des Rechts auf eine Schiffshypothek, einer vorläufigen oder endgültigen Pfändung oder des Rechts des Werftbesitzers, eine Hypothek zu beantragen. Auch die Artikel 1054 und 1055 des türkischen Handelsgesetzbuches erlauben die Aufnahme von Hypotheken auf im Bau befindliche Schiffe. Dies erfolgt durch eine Vereinbarung zwischen Eigentümer und Gläubiger und die Eintragung in das Schiffsregister. Daraus geht hervor, dass die Finanzierung und Sicherung von Garantien für Yachtprojekte in der Werftphase zwar rechtlich möglich ist, aber auch eine sehr sorgfältige Planung erfordert.

Das größte Risiko bei der Baufinanzierung besteht darin, dass Investor, Werft und Kreditgeber dieselben wirtschaftlichen Erwartungen an das Bauwerk haben. Für den Werftbesitzer sind es gesetzliche Hypothekenrechte, für die Bank Baufinanzierungshypotheken und für den zukünftigen Eigentümer Vorauszahlungen und Projektänderungen, die alle gleichzeitig relevant werden können. Verzögert sich die Lieferung, ändern sich die technischen Spezifikationen oder gerät die Werft in Zahlungsschwierigkeiten, wird der rechtliche Status des Bauwerks schnell kompliziert. Daher sollten bei der Finanzierung von Yachten im Bau nicht nur der Darlehensvertrag, sondern auch der Werftvertrag, die Schiffsregistereinträge, die Versicherung und der Zahlungsfluss gemeinsam geprüft werden. Andernfalls mag die Sicherheit des Kreditgebers auf dem Papier stark, in der Praxis aber schwach sein.

Wahl der Rechtsbehörde und Registrierungsrisiko bei der Finanzierung von Yachten unter ausländischer Flagge

Bei der Finanzierung von Yachten unter ausländischer Flagge oder mit ausländischer Schiffsregistrierung steigt das Risiko. Gemäß Artikel 22 des türkischen Gesetzes über Internationales Privatrecht unterliegen dingliche Rechte an Seeschiffen dem Recht des Ursprungslandes; als Ursprungsland gilt der Ort der Schiffsregistrierung oder, falls keine solche existiert, der Heimathafen. Artikel 24 des türkischen Gesetzes über Internationales Privatrecht lässt jedoch die Rechtswahl der Vertragsparteien zu. Daher können selbst bei Wahl türkischen Rechts für einen Yachtfinanzierungsvertrag Fragen der Hypothek, des Eigentums und bestimmter dinglicher Rechte an der Yacht nach ausländischem Schiffsrecht geregelt werden.

Diese Unterscheidung ist insbesondere für Banken und Leasinggesellschaften von Bedeutung. Ein Darlehensvertrag kann zwar einem Rechtssystem unterliegen, die Einbringlichkeit der Sicherheiten jedoch einem anderen. Daher sollte bei der Finanzierung von Yachten unter ausländischer Flagge die Due-Diligence-Prüfung nicht nur den Marktwert des Schiffes oder die Bonität des Darlehensnehmers berücksichtigen, sondern auch das Hypothekenrecht des Registrierungslandes, das Verkaufsverfahren, die Möglichkeit der Abmeldung und potenzielle Vollstreckungs- bzw. Einziehungsbedingungen. Die bloße Angabe des „anwendbaren Rechts“ in den Finanzierungsdokumenten genügt nicht; auch das für die Sicherheiten geltende Recht muss analysiert werden.

Ohne Versicherung bleibt die Finanzierungsstruktur unvollständig

Bei der Yachtfinanzierung ist die Versicherung kein zusätzlicher Luxus, sondern die grundlegende Voraussetzung für den effektiven Schutz des versicherten Eigentums. Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Bootsversicherungen legen fest, dass Wasserfahrzeuge, einschließlich Yachten und Motorboote, versichert werden können; dass der Versicherungswert in der Regel dem Wert zum Zeitpunkt des Versicherungsbeginns entspricht; dass eine Entschädigung bei Unterversicherung anteilig gezahlt wird; und dass der Selbstbehalt entfällt, wenn die Versicherungssumme den Versicherungswert übersteigt. Darüber hinaus muss das Schiff, sofern in der Police nichts anderes vereinbart ist, über ein gültiges Klassifikationszeugnis verfügen. Diese Bestimmungen verdeutlichen dem Kreditgeber, dass das Schiff nicht nur mit einer Hypothek, sondern auch mit dem korrekten Wert und der erforderlichen Deckung versichert sein muss.

Eine Haftpflichtversicherung ist insbesondere dann wichtig, wenn das Schiff gewerblich genutzt wird oder eine bestimmte Passagierkapazität besteht. Das Kommuniqué der SEDDK zur obligatorischen finanziellen Haftpflichtversicherung für Seeschiffe legt die Tarife und Bestimmungen für die finanzielle Haftpflichtversicherung fest, die Betreiber oder Eigentümer von Seeschiffen abschließen oder bereitstellen müssen. Diese Regelung basiert auf der Versicherungspflicht gemäß Artikel 1259 des türkischen Handelsgesetzbuchs. Artikel 1259 des türkischen Handelsgesetzbuchs schreibt eine Versicherung gegen Haftungsansprüche vor, die sich aus Tod und Verletzung von Passagieren auf Schiffen mit einer Zulassung für mehr als zwölf Passagiere ergeben. Soll die Yacht zukünftig für Charter- oder Passagierbeförderungszwecke eingesetzt werden, müssen diese Versicherungsverpflichtungen Bestandteil der Vertragsbedingungen im Darlehensvertrag werden.

Versicherungsschutz und Haftung für Schäden beim Finanzierungsleasing

Artikel 24 des Gesetzes Nr. 6361 schreibt eine Versicherung für Vermögenswerte im Rahmen von Finanzierungsleasing vor. Er legt fest, dass der Vertrag den Versicherer benennen muss, dass die Versicherungsprämien vom Leasingnehmer zu zahlen sind und dass der Leasingnehmer für jegliche Schäden oder Verluste am Vermögenswert während der Vertragslaufzeit haftet. Diese Haftung ist auf den nicht gedeckten Teil der Versicherungsprämie beschränkt. Diese Bestimmung verdeutlicht, warum das Leasingmodell in der Yachtfinanzierung eine besonders sorgfältige Versicherungsstruktur erfordert. Die Unterscheidung zwischen „versichert“ und „nicht versichert“ für Schäden am Schiff hat direkte Auswirkungen auf die verbleibende Haftung des Schuldners.

In der Praxis bedeutet dies, dass ein Charterer, der die Wartung und die Einhaltung der Versicherungsbedingungen vernachlässigt – vorausgesetzt, er ist nicht der Eigentümer des Bootes –, sowohl sein Nutzungsrecht als auch eine erhebliche Schadenersatzforderung riskiert. Der Kreditgeber oder die Leasinggesellschaft sollte sich nicht allein auf die Versicherung verlassen; sie muss auch Details wie Deckungsumfang, Selbstbeteiligung, Klassifizierungsanforderungen, Fahrtgebiet, Erklärung zur gewerblichen Nutzung und die Regelung zur Begünstigung im Schadensfall prüfen. Ein erheblicher Teil der Streitigkeiten bei der Yachtfinanzierung entsteht durch die Unvereinbarkeit des Darlehensvertrags mit der Versicherungspolice.

Die häufigsten Fehler

Der häufigste Fehler bei der Yachtfinanzierung ist die Annahme, dass der ästhetische und der Marktwert des Schiffes seinem Sicherheitenwert entsprechen. Rechtlich gesehen wird eine starke Sicherheit jedoch durch eine ordnungsgemäße Registrierung, einen einwandfreien Eigentumsnachweis, eine tragfähige Hypothek, eine ausreichende Versicherung und ein durchsetzbares Inkassoverfahren gebildet. Ein weiterer schwerwiegender Fehler ist die Bewertung von Schiffen, die im lokalen Register eingetragen sind oder ausländische Registrierungen aufweisen, nach denselben Finanzierungskriterien wie türkische Yachten, die im Schiffsregister registriert sind. Ein dritter Fehler ist die Unterschätzung der Tatsache, dass beim Finanzierungsleasing das Eigentum beim Leasinggeber verbleibt und ein Vertragsbruch schnell zur Rückgabe des Schiffes führen kann. Ein vierter Fehler ist die unkoordinierte, anstatt die Schiffsregisterführung, das Werftrisiko und den Zahlungsfluss bei laufenden Bauprojekten getrennt zu verwalten.

Abschluss

Rechtliche Risiken bei Yachtfinanzierungen und -kreditenlassen sich nur dann angemessen managen, wenn der gesamte Rechtsrahmen, nicht nur der Kreditvertrag, berücksichtigt wird. Das türkische Handelsgesetzbuch regelt Schiffshypotheken, Hypotheken auf im Bau befindliche Schiffe und die obligatorische Personenbeförderungsversicherung. Gesetz Nr. 6361 regelt Finanzierungsleasing, Registrierung, Eigentum, Zahlungsverzug und Rückerstattung. Das Gesetz über das Internationale Privatrecht stellt die Verbindung zwischen ausländischen Schiffsregistern und ausländischem Recht her. Daher müssen bei Yachtfinanzierungen nicht nur eine, sondern alle folgenden Fragen gleichzeitig beantwortet werden: In welchem ​​Register ist das Schiff eingetragen? Kann eine Hypothek aufgenommen werden? Ist der Eigentumsnachweis einwandfrei? Ist Finanzierungsleasing oder ein Kredit sicherer? Ist die Versicherungsstruktur ausreichend? Was geschieht mit dem Schiff im Falle eines Zahlungsverzugs? Und falls ausländisches Recht involviert ist, welches Recht findet Anwendung?

Kurz gesagt, bei einer gut strukturierten Yachtfinanzierung geht es nicht nur darum, das Geld für den Kauf des Bootes aufzutreiben; vielmehr geht es darum, von Anfang an klarzustellen, welche rechtlichen Sicherheiten für das Geld bestehen und wie die Vermögenswerte im Falle eines Zahlungsausfalls zurückerlangt werden. Andernfalls kann die Yacht, die einst eine solide Sicherheit darstellte, zu einem komplexen Streitfall werden. Eine ordnungsgemäß gestaltete Finanzierungsstruktur schützt sowohl den Kreditnehmer als auch den Kreditgeber, da sie Eigentumsverhältnisse, Registrierung, Versicherung und Inkassoverfahren bereits im Vertragsstadium transparent macht.