国际水域的海盗行为、武装抢劫船舶和海上安全

入口

海上运输是各国间货物和能源流通最重要的环节之一。商船、油轮、气轮、集装箱船、客船和渔船每天都穿梭于不同国家的领海、专属经济区和公海。海上运输的国际性决定了对船舶袭击事件的评估不仅要从刑法角度出发，还要从国家主权、船旗国责任、沿海国安全权力、海上贸易、保险和国际合作等方面进行考量。.

尽管在日常用语中，“海盗行为”和“武装抢劫船舶”经常被混用，但在国际法上，它们是截然不同的概念。仅凭武装袭击船舶本身并不足以构成国际法意义上的海盗行为。袭击发生的海域、袭击船舶的性质、袭击是否针对其他船舶以及袭击目的，都是决定法律定性的关键因素。.

在公海上，从另一艘船只为特定目的而发动的袭击可能被视为海盗行为，但在一国领海内实施的相同行为通常被归类为武装抢劫船舶。这种区别并非仅仅是术语上的差异。负责调查事件的国家、可以干预船舶的当局、逮捕和起诉犯罪者的管辖权以及适用的法律都直接取决于这一区别。.

国际海事组织于2026年4月发布的2025年报告指出，全球共报告了171起海盗和武装抢劫船舶事件，包括已发生和未遂事件。2024年和2023年的报告数字分别为146起和150起。在2025年的事件中，122起发生在马六甲海峡和新加坡海峡地区，21起发生在西非，10起发生在印度洋，6起发生在南海，5起发生在东非。这些数据表明，海盗威胁并未消失；然而，由于不同地区的不同，海盗活动的形式、强度和目的有所差异。.

海盗的概念

国际法中关于海盗行为的基本定义见于1982年《联合国海洋法公约》第101条。根据该条规定，海盗行为包括私人船舶或飞机的船员或乘客为私人目的，在公海上对另一船舶、飞机或其上的人员和财产实施的非法暴力、扣押或掠夺行为。该定义还包括明知故犯地参与海盗船只的运作，或鼓励或明知地协助海盗行为。.

要符合此定义，某些物质和道德要素必须同时存在。首先，必须存在非法暴力行为、绑架或抢劫行为。盗窃船上货物、劫持船员、控制船舶、索要赎金或伤害他人均可被视为此定义的一部分。然而，并非每次袭击都必须成功。试图实施、煽动或明知故犯地协助海盗行为的个人也可能承担法律责任。.

其次，该行为必须出于“特定目的”。“特定目的”的概念传统上与获取物质利益、劫持船舶或货物、索要赎金或追求个人利益相关。然而，这一概念是否仅限于经济利益尚存争议。一些纯粹出于政治、军事或意识形态目的的袭击可能由于缺乏“特定目的”这一要素而超出海盗行为的传统定义。此类事件不被认定为海盗行为并不意味着其合法。根据其他国际公约和国家刑法，此类事件可能构成海上恐怖主义、劫持、劫持人质或危害海上航行安全的非法行为，并应受到处罚。.

第三，海盗行为的经典定义通常要求两艘船参与。攻击必须由一艘船指向另一艘船。商船船员或乘客劫持商船的行为，并非在所有情况下都构成《联合国海洋法公约》第101条意义上的海盗行为，因为其中没有第二艘船参与。这被称为“双船要求”。在船内发生的叛变、强行劫持或劫持人质事件，则根据《海上劫持和驱逐公约》和各国刑法进行评估。.

但有一种例外情况，即当军舰或用于公共服务的国有船舶的船员发生叛变，夺取船舶控制权并实施海盗行为时。联合国海洋法公约第102条认为，军舰、国有船舶或国有飞机的船员发生叛变并夺取控制权后所实施的行为，等同于私人船舶实施的海盗行为。.

第四个要素是袭击发生的海域。海盗行为必须发生在公海或任何国家管辖范围之外的海域。发生在某国内水、群岛水域或领海的类似袭击，根据国际法不被视为海盗行为，而是武装抢劫船舶。这一地理要素至关重要，因为它决定了哪个国家拥有执法权和管辖权。然而，由于《联合国海洋法公约》公海条款的适用，海盗制度通常也适用于专属经济区。.

海盗船的法律地位

如果船舶被其控制人意图用于海盗行为，或者在用于海盗行为后仍由犯罪分子控制，则该船舶可被视为海盗船。船舶曾用于海盗行为这一事实本身并不能保证其永久保持海盗船的身份。如果船舶脱离犯罪分子的控制或恢复合法运营，则需重新评估具体情况。.

一艘船舶一旦成为海盗船，是否自动丧失其船旗国国籍，取决于船旗国的法律。因此，理论上海盗船有可能继续悬挂某一国家的国旗。然而，船旗国是否履行了对该船舶的有效控制和安全义务也需要加以审查。《联合国海洋法公约》第103条和第104条对海盗船的定义以及基于这些原则的国籍保留或丧失问题作出了规定。.

武装抢劫船舶的概念

根据国际海事组织第A.1025(26)号决议的定义，武装抢劫船舶是指在国家内水、群岛水域或领海内，为私人目的而对船舶或船上人员及货物实施的非法暴力、扣押、抢劫或以上述行为相威胁，且不属于海盗行为。鼓励或明知故犯地协助此类行为也属于武装抢劫的范畴。.

此处“武装抢劫”一词并不一定意味着袭击中必须使用枪支。刀具、砍刀、棍棒或其他武器也可能被使用，袭击者只需通过暴力或严重威胁即可控制船只。海盗行为与武装抢劫的根本区别不在于袭击者使用的手段，而在于事件发生的海域和适用的司法管辖区。.

由于武装抢劫发生在沿海国的领土管辖范围内，因此预防此类事件、抓捕犯罪分子、收集证据和起诉犯罪分子主要由沿海国负责。未经沿海国同意或获得特定国际授权，外国军舰或执法机构不得进入沿海国领海并开展行动。这是沿海主权原则的必然结果。.

就公海海盗行为而言，该区域不受任何单一国家领土主权管辖。因此，国际法赋予所有国家一定的干预权和管辖权。这种差异可能导致同一事实行为因具体情况而异，从而适用完全不同的执法和司法制度。.

公海船旗国管辖权

公海航行的基本原则是，船舶受其悬挂国旗国的专属管辖。他国军舰只有在国际法授权的特殊情况下，才允许拦截、登船或搜查商船。海盗行为是船旗国管辖权最显著的例外之一。.

这项例外并非无限的。对外国船舶的干预必须基于合理且法律上充分的怀疑。除怀疑海盗行为外，在诸如奴隶贸易、未经授权的出版物、缺乏国籍，或怀疑该船舶虽悬挂外国国旗但与进行干预的军舰具有相同国籍等特定情况下，也可行使探视权。《联合国海洋法公约》第110条规定了在公海上对外国船舶行使探视权的基本条件。.

如果基于怀疑海盗行为而进行的干预缺乏充分的法律依据，干预国可能承担责任。根据《联合国海洋法公约》第106条，如果船舶被无正当理由扣押，干预国可能因由此造成的任何损害或损失而对船旗国承担责任。该规定旨在防止任意或过度使用反海盗权力。.

普遍管辖权打击盗版

海盗行为历来被视为威胁各国共同利益的犯罪之一。《联合国海洋法公约》第一百条规定，各国有义务在最大程度上合作，打击公海或任何单一国家管辖范围以外的海盗行为。这种合作可以包括情报共享、联合巡逻、区域行动、逮捕犯罪分子、保存证据和提起诉讼。.

根据《联合国海洋法公约》第一百零五条，任何国家均可在公海上扣押海盗船、被海盗劫持并受其控制的船舶，或用于此目的的航空器。船上人员可被逮捕，船上货物可被扣押。执行扣押的国家的法院可决定适用何种处罚以及船舶和货物的状况；但是，必须保护善意第三方的权利。.

这项规定构成了海盗行为普遍管辖权的基础。普遍管辖权并不要求行使管辖权的国家与犯罪者、受害者、船舶或事件发生地之间存在传统的国籍或领土联系。然而，国际法赋予一国管辖权并非在所有情况下都足以使该国在其国内法框架内进行诉讼。各国需要在其国内法中将海盗行为定为犯罪，确定有管辖权的法院，并建立证据收集和拘留程序。.

并非所有船只都有权扣押海盗船。根据《联合国海洋法公约》第107条，扣押只能由军舰、军用飞机或其他明确标识为公共用途且经授权的国家的船舶和飞机执行。商船或私人保安公司即使能够自卫，也无权根据国际法扣押并公开没收海盗船。.

《海上航行安全公约》和危害海上航行安全的行为

基于公海、特定目的和两艘船只等有限要素的海盗行为定义，导致一些严重的袭击事件无法被纳入其中。弥补这一漏洞的最重要法规之一是1988年《制止危害海上航行安全的非法行为公约》（简称《海上航行安全公约》）。.

《禁止非法侵入船舶公约》涵盖强行扣押船舶、对船上人员实施危及船舶安全航行的暴力行为，以及安装可能破坏或损坏船舶的装置等行为。该公约采用“引渡或起诉”制度，规定缔约国有义务对嫌疑人进行审判或将其引渡至另一主管国家。.

《海上非法活动公约》的重要性在于它涵盖了那些不属于海盗行为定义范畴但却严重危害海上安全的行为。海上非法活动制度可适用于多种情况，例如船舶被其乘客或船员劫持、出于政治或恐怖主义目的袭击船舶，或仅涉及单艘船舶的情况。其目的是减少因传统海盗行为定义在地域和目的上的局限性而可能导致的有罪不罚现象。.

2005年议定书进一步扩大了可疑行为（SUA）制度。将船舶用作恐怖主义武器、从船舶上使用爆炸物、放射性或生物、化学和核材料、向海洋排放可能造成严重危害的危险物质，以及在特定条件下通过船舶运输大规模杀伤性武器等行为，均被列入公约涵盖的非法行为清单。.

土耳其参与了1988年《海上船舶和海上设施公约》及其关于大陆架固定平台议定书的起草和批准程序，并且是这些法规的缔约国。因此，在评估土耳其刑法中关于危害海上航行安全的非法行为的规定时，应同时考虑土耳其根据国际公约所承担的义务。.

《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）下的预防性保安

打击海上海盗行为不仅仅是在袭击发生后抓捕和惩罚肇事者。船舶和港口设施需要在袭击发生前评估风险，制定安全计划，并采取保护措施。.

《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）是根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第十一章第二节制定的，它为国际海上运输建立了一套全面且强制性的保安体系。ISPS规则A章规定了各国、港口当局和海运公司应履行的义务，而B章则包含有关如何履行这些义务的建议。.

国际船舶和港口设施保安规则（ISPS规则）将船舶和港口保安视为一项风险管理活动。该规则的关键要素包括开展船舶保安评估、制定船舶保安计划、任命公司保安员和船舶保安员、建立出入控制、根据保安级别采取预防措施以及开展演练。保安措施的制定应考虑船舶的作业区域、货物、航速、船体高度、船员人数以及当前的威胁情报。.

在土耳其，与 ISPS 规则相关的实施工作由交通和基础设施部负责；有关安全级别、私人保安服务、港口设施和控制措施的国家法规也得到实施。.

最佳管理实践与船舶经营人的注意义务

国际海事组织海上安保委员会通过了《海上安保最佳管理实践——BMP MS》指南，该指南于2025年6月更新，将此前针对不同区域使用的指南整合为一个统一的最新框架。该指南为船东、船舶经营人、船长和船员提供基于风险的防护措施，以应对海盗行为、武装抢劫和其他海上安全威胁。.

虽然这些准则不像直接的国际协议那样在所有情况下都具有约束力，但它们对于确定船舶经营者必须履行的尽职调查义务至关重要。船舶若未进行风险评估、未通知相关安全中心、未加强监控、未设立安全区或避难室、未设置物理屏障，或未在进入已知危险区域时为船员提供培训，则可能导致因袭击造成的损失而引发的运营过失索赔。.

采取的措施可能因船舶的具体情况而异。这些措施可能包括关闭登船通道、设置阻碍登船的障碍物、加强照明、增派瞭望员、使用雷达和摄像头进行监控、启动安全警报系统、船舶安全警报系统、喷水灭火系统，以及制定确保船员撤离至安全区域的程序。但是，这些措施绝不能危及船员撤离、消防安全或船舶的安全运行。.

特种武装海上安全人员

一些途经高风险海域的商船会根据特殊合同雇用武装保安人员。国际海事组织（IMO）已针对私人雇用的武装海上保安人员制定了若干临时指南和建议，尤其针对西印度洋和亚丁湾袭击事件的增加。然而，使用武装保安人员不应被视为其他防护措施的替代方案。.

船舶配备武装私人保安人员的合法性并非仅取决于船东与保安公司之间的合同。船旗国关于枪支和私人保安的法律、船舶将要经过的沿海国的法规，以及船舶将要停靠的港口国的枪支出入境规定，都必须综合考虑。在一个国家合法获得的武器，在进入另一个国家的领海或港口时，可能被视为无证武器。.

合同中必须详细规定保安公司的人员选拔、培训、背景调查、武器登记和存放、保险、指挥结构以及武力使用规则。船长对船舶的绝对指挥权必须得到保障；不得允许私人保安人员作为独立武装力量行事。.

使用武力必须遵循必要性、必要性和相称性原则。致命武力应被视为最后手段，且仅在防止迫在眉睫的严重人身伤害时方可使用。警告、威慑和不那么严厉的干预措施应尽可能优先考虑。关于使用武力的模糊规定可能导致安保人员承担刑事责任，也可能导致船东、船舶经营人和安保公司承担法律责任。.

区分私人保安人员行使合法自卫权对抗海盗与行使公共执法权至关重要。私人保安人员可以击退袭击，并在必要情况下暂时拘留船上被俘人员。然而，根据《联合国海洋法公约》第107条，扣押海盗船只和逮捕肇事者的权力属于军舰和经授权的国家船舶，而该权力依据国际法行使。.

逮捕、证据保全和审判问题

抓捕海盗只是刑事诉讼的第一步。调查会受到诸多因素的影响，例如犯罪现场位于公海、证人来自不同国家、涉案船舶悬挂其他国家国旗、货主身处他国，以及犯罪嫌疑人与被捕国家没有任何联系。.

必须妥善记录袭击者在军舰介入期间使用的武器、梯子、通讯设备、GPS设备和攻击艇。商船的摄像机录像、雷达和AIS记录、航海日志、警报记录、船员陈述、损坏照片和电子通讯记录必须保存。未能建立完整的证据保管链，以证明证据的接收者、接收时间和接收条件，可能会导致日后在法庭上对证据的可靠性产生质疑。.

被俘人员的基本权利也必须得到保护。将人员无限期地关押在军舰上，长期虐待他们，或将他们移交给无法保障其获得公正审判的国家，都可能构成侵犯人权的行为。海盗行为是严重的国际罪行，但这并不否定被俘人员的生命权、免受虐待的权利、自由和安全权以及获得公正审判的权利。.

确定管辖国的合作可以在实施逮捕的国家、船舶船旗国、受害者国籍国、犯罪嫌疑人国籍国以及事件发生的沿海国之间建立。虽然普遍管辖权理论上赋予众多国家管辖权，但出于获取证据、翻译、提供证人、费用以及判决执行等实际原因，审判地所在国至关重要。.

船东、租船人和承运人的法律责任

虽然海盗行为直接源于侵略者的非法行径，但这并不能完全免除船东、经营者或承运人的责任。如果船舶被派往已知的危险区域、未进行妥善的航线规划、忽视安全警告、船员未接受培训或未采取必要的防护措施，则可能构成运营和组织上的疏忽。.

在此范围内，也应考虑雇主保护海员的责任。船员不应面临不必要的、可预见的风险，他们应被告知危险所在，接受应对袭击的培训，并在袭击后获得医疗和心理支持。不可忽视的是，劫持人质和长期扣押事件可能对海员造成严重的生理和心理后果。.

货物被盗或损坏时，承运人的责任取决于适用的运输制度以及承运人是否已尽到应有的注意义务。虽然在某些合同关系中，海盗行为可能被视为外部且不可避免的风险，但在可预见海盗袭击发生的区域，如果承运人未能采取必要的安全措施，则可能会削弱其免责抗辩。.

就海上保险而言，船体及机器保险、货物保险、战争险、劫持及赎金保险以及船东互保协会（P&I）的保险应分别进行评估。船舶因袭击造成的损坏、货物损失、船员伤亡、救助费用、赎金支付以及航程延误等损失可能不会在同一份保单中得到承保。此外，使用武装保安人员也可能对通知保险公司和遵守保单条款产生重要影响。.

从土耳其刑法的角度进行评估

土耳其刑法典第5237号没有单独且完整定义的“海上海盗罪”。但是，在海上海盗行为或武装抢劫船舶过程中实施的行为可能构成抢劫罪、加重抢劫罪、非法拘禁罪、故意伤害罪、故意杀人罪、威胁罪、破坏财产罪、建立犯罪组织罪以及劫持或扣押交通工具罪。.

根据土耳其刑法第8条，在公海上使用土耳其船舶实施的犯罪行为，均视为在土耳其境内实施。因此，基于属地原则，土耳其对在公海上使用悬挂土耳其国旗的船舶实施的袭击、绑架或抢劫行为享有管辖权。该条款同样适用于土耳其军舰。.

土耳其刑法典第13条规定，即使劫持或扣押海上船舶，或对海上船舶造成特定损害的犯罪行为发生在外国，土耳其法律也适用。但是，在审判过程中，必须考虑该条款规定的调查和起诉条件，特别是关于司法部长请求的规定。.

根据2025年12月24日的修正案，《土耳其刑法典》第223条第二款规定，如果犯罪对象是海上或铁路运输车辆，则处以三至七年有期徒刑。如果在阻碍、劫持或扣押运输车辆的过程中实施了其他犯罪，则犯罪人应就这些犯罪行为分别受到处罚。因此，如果在扣押船舶的过程中实施了抢劫、伤害、杀人或剥夺人身自由等行为，则根据犯罪实际并存的原则，应承担单独的刑事责任。.

根据土耳其刑法第109条，持枪或多人合谋剥夺船员人身自由构成加重犯罪；以武力或威胁从船上夺取金钱、货物或个人物品，可能构成土耳其刑法第148条和第149条规定的抢劫罪和加重抢劫罪。持枪、多人合谋、利用犯罪组织的威慑力或在夜间实施的抢劫，可判处十年至十五年有期徒刑。.

对于悬挂土耳其国旗的船只在公海上遭到袭击的事件，土耳其当局必须迅速记录在案。船长和船员的证词、航行记录和摄像录像、航海日志、货物单据、医疗报告以及损失评估报告都必须妥善保存。如果肇事者或嫌疑人被他国抓获，则应适用有关引渡、司法协助、证据共享和管辖权确定的相关国际公约。.

确保国际水域安全

仅靠巡逻军舰无法确保国际水域的安全。海盗活动往往与沿海国家公共权威薄弱、经济匮乏、武装团体、非法捕鱼、走私和有组织犯罪网络等因素密切相关。因此，海上军事和执法行动必须得到相关政策的支持，这些政策旨在加强陆地上的机构能力、刑事司法系统和经济状况。.

区域信息共享中心、联合巡逻和政府间协调机制能够取得显著成效。国际海事组织认为，马六甲海峡和新加坡海峡的区域合作，以及在亚洲建立的ReCAAP系统，都是信息共享和协调的重要典范。在西印度洋和亚丁湾，根据《吉布提行为准则》建立了区域合作机制；在西非和中非，根据《雅温得行为准则》也建立了区域合作机制。.

现代海上安全不仅涵盖海盗和武装抢劫，还包括恐怖主义、武器和毒品走私、人口贩运、非法捕鱼、对关键海底电缆的攻击以及网络威胁。船舶导航、通信、货物管理和发动机控制系统的数字化使得恶意行为者无需直接登船即可干扰船舶运营。因此，必须同时实施实体安全措施和网络安全措施。.

国际水域的有效安全建立在明确的管辖权划分之上。在公海，船旗国的管辖权是基本原则；在海盗等特殊情况下，所有国家均有权进行干预。在领海内的武装抢劫事件中，沿海国的主权起决定性作用。当军舰、商船、私人保安公司和国际组织之间的职责和权力界限变得模糊不清时，就可能出现非法干预、证据丢失和管辖权纠纷等问题。.

结论

海盗行为和武装抢劫船舶虽然在实质上相似，但却是两个截然不同的概念，受不同的国际法律体系管辖。在公海或国家管辖范围之外的区域，一艘私人船舶为私人目的对另一艘船舶实施的非法暴力、扣押或掠夺行为可能构成海盗行为。而在一国的内水、群岛水域或领海内发生的类似行为则被归类为武装抢劫船舶。.

所有国家均享有合作打击海盗的权利，并在特定条件下享有普遍管辖权。然而，诸如扣押船舶之类的公共干预措施只能由军舰、军用飞机和经授权的国家车辆执行。缺乏充分理由的干预措施可能导致国家承担法律责任。.

《自杀式袭击公约》填补了国际体系的一项重大空白，涵盖了劫持船舶、海上恐怖主义和危害航行安全的袭击，这些行为均不属于海盗行为的传统定义。另一方面，《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）则更侧重于在袭击发生前识别风险并降低船舶和港口设施的安全漏洞，而非在袭击发生后进行惩罚。.

对于船东、船舶经营人和承运人而言，海盗行为不能仅仅被视为外部犯罪威胁。在已知危险区域进行风险评估、船员培训、实施船舶保安计划、遵守国际海事组织（IMO）现行建议，以及在必要时采取符合法律规定的具体保安措施，这些都是尽职义务的一部分。.

虽然土耳其刑法中没有单独的“海盗罪”这一罪名，但具体的袭击行为可以根据劫持或扣押运输工具、抢劫、剥夺自由、伤害、谋杀、财产损失和有组织犯罪等相关条款予以处罚。在公海上针对悬挂土耳其国旗的船舶实施的犯罪行为，被视为在土耳其境内实施；对于某些针对海上运输工具的犯罪行为，土耳其法律也适用于在国外实施的犯罪行为。.

国际水域的可持续安全不仅依赖于武装干预，还依赖于船旗国、沿海国和港口国之间的协调、区域信息共享、有效的刑事司法、航运公司的预防措施以及对海员的保护。鉴于海上运输的全球性，显然没有任何一个国家能够单独提供足够的安全保障。因此，打击海盗和武装抢劫仍然是各国维护共同法治义务的最突出体现之一。.