RESPONSABILITÀ DEL VETTORE NEL TRASPORTO DI MERCI VIA MARE

I. Introduzione

Il trasporto marittimo consente lo spostamento di grandi quantità di merci tra paesi e continenti a costi relativamente bassi. Tuttavia, caricare le merci su una nave e intraprendere un lungo viaggio per mare comporta numerosi rischi, tra cui tempeste, collisioni, incagli, incendi, infiltrazioni d'acqua marina, spostamento del carico, guasti al sistema di raffreddamento, stivaggio improprio, ritardi portuali e problemi di consegna.

La natura internazionale del trasporto marittimo complica ulteriormente le controversie in materia di responsabilità. Il vettore può avere sede in un paese, il mittente in un altro, i porti di carico e scarico in stati diversi e la nave può battere bandiera di un terzo stato. Il contratto di trasporto può inoltre includere clausole relative alla scelta della legge straniera applicabile, alla giurisdizione di un tribunale straniero o all'arbitrato.

Pertanto, la responsabilità del vettore dovrebbe essere determinata non solo in base alle disposizioni del Codice Commerciale turco, ma anche tenendo conto delle convenzioni internazionali applicabili, delle norme di diritto internazionale privato, dei documenti di trasporto e delle clausole contrattuali.

La Turchia ha aderito alla Convenzione di Bruxelles sull'unificazione di alcune norme relative alle polizze di carico del 1924 il 4 luglio 1955, e la Convenzione è entrata in vigore per la Turchia il 4 gennaio 1956. La Turchia non è parte dei protocolli di modifica del 1968 e del 1979. La Turchia non è inoltre parte delle Regole di Amburgo. Le Regole di Rotterdam, a luglio 2026, contavano solo cinque Stati firmatari e richiedevano venti azioni da parte delle parti per entrare in vigore; la Turchia non figurava tra i firmatari né tra le parti di questa convenzione.

Tuttavia, l'accettazione di un limite di 666,67 Diritti Speciali di Prelievo per collo o unità e di due Diritti Speciali di Prelievo per chilogrammo nel Codice Commerciale turco n. 6102, la regolamentazione esplicita del ritardo nella consegna e l'inclusione della responsabilità effettiva del vettore dimostrano che il diritto turco utilizza soluzioni contemporanee provenienti da diversi regimi internazionali in materia di trasporti.

II. Contratto di trasporto merci e concetto di vettore

Secondo l'articolo 1138 del Codice Commerciale turco, il vettore si impegna a trasportare le merci via mare in cambio di un nolo. Il trasporto può essere effettuato mediante un contratto di noleggio a viaggio, in cui l'intera nave, una parte di essa o una sezione specifica della nave viene assegnata al vettore, oppure può essere effettuato mediante un contratto di stiva, che prevede il trasporto di merci riservate.

Il vettore non deve necessariamente essere il proprietario o l'operatore della nave. Ciò che è fondamentale è che abbia intrapreso il trasporto delle merci via mare in proprio nome e per proprio conto. Un noleggiatore navale, un noleggiatore a tempo o una compagnia di navigazione possono essere parte del contratto di trasporto e agire come vettore, anche se non sono i proprietari della nave.

Un criterio importante per identificare il vettore è stabilire se la polizza di carico sia firmata dal vettore stesso o per suo conto. Secondo l'articolo 1238 del Codice Commerciale turco, il vettore è considerato la persona che firma la polizza di carico in qualità di vettore, o la persona per conto della quale la polizza viene firmata. Qualora il vettore non sia esplicitamente indicato sulla polizza di carico, il vettore può essere considerato l'armatore. In determinate circostanze, anche il rappresentante che ha emesso la polizza di carico può essere ritenuto responsabile come vettore insieme all'armatore.

Questa normativa è particolarmente importante nei casi in cui l'identità del vettore non sia chiaramente indicata sulla polizza di carico o quando il contratto viene stipulato tramite un gruppo marittimo composto da diverse società. In pratica, l'armatore, il responsabile tecnico, l'operatore commerciale, il noleggiatore, l'agente e la compagnia di navigazione che ha emesso la polizza di carico possono essere tutti soggetti diversi. Per garantire che il proprietario del carico indirizzi il proprio reclamo all'entità giuridica corretta, è necessario esaminare congiuntamente la polizza di carico, il contratto di noleggio, il registro navale e i rapporti societari.

III. Obblighi essenziali del vettore

L'obbligo primario del vettore è quello di trasportare le merci concordate nel contratto dal porto di carico al porto di scarico utilizzando una nave idonea e di consegnarle al destinatario. Tuttavia, la responsabilità del vettore non si limita al solo spostamento della nave e alla sua consegna al porto di destinazione.

Ai sensi dell'articolo 1178 del Codice Commerciale turco, il vettore è tenuto a esercitare la cura e la diligenza che ci si aspetta da un vettore prudente durante il carico, l'impilamento, la movimentazione, il trasporto, la protezione, la sorveglianza e lo scarico delle merci. Il vettore deve adottare misure tecniche e operative adeguate, idonee alla natura del carico, per proteggere le merci durante il trasporto.

Il funzionamento degli impianti di refrigerazione e la registrazione delle temperature dei prodotti alimentari soggetti alla catena del freddo, l'immagazzinamento dei materiali pericolosi in conformità con gli standard di sicurezza internazionali, la pulizia delle cisterne per il carico liquido e la protezione dei magazzini dall'umidità per il carico secco sono manifestazioni concrete di tale obbligo.

Nelle spedizioni in container, quando il container è fornito dal vettore, quest'ultimo deve essere idoneo al tipo di merce trasportata. Difetti nelle porte del container, perdite d'acqua, malfunzionamenti delle unità di refrigerazione o la presenza di residui di merci precedentemente trasportate possono comportare responsabilità per il vettore.

Anche se il vettore ha subappaltato le operazioni di carico e scarico a contraenti indipendenti, operatori di terminal o personale portuale, rimane comunque responsabile, in determinate circostanze, per le azioni delle persone impiegate nell'esecuzione del contratto di trasporto. L'articolo 1179 del Codice Commerciale turco definisce il termine "agenti del vettore" includendo marittimi, dipendenti dell'azienda del vettore, rappresentanti e altre persone impiegate nell'esecuzione del contratto di trasporto.

IV. Navigabilità, idoneità alla rotta e carico della nave

Uno degli obblighi più importanti in materia di responsabilità del vettore è garantire che la nave sia idonea alla navigazione, adatta al viaggio e idonea al carico. Secondo l'articolo 1141 del Codice Commerciale turco, il vettore è tenuto a garantire che la nave sia idonea alla navigazione, adatta al viaggio e idonea al carico in tutti i tipi di contratti di trasporto merci.

La navigabilità si riferisce alla capacità di una nave di resistere ai pericoli tipici del mare in termini di scafo, macchinari, timone, sistemi di navigazione, comunicazione e sicurezza. Carenze nella struttura fisica e tecnica della nave, documenti di classificazione non validi o l'assenza di equipaggiamenti obbligatori possono compromettere la navigabilità.

L'idoneità alla navigazione si riferisce alla disponibilità da parte di una nave del carburante, delle carte nautiche, dell'equipaggio, della documentazione e del piano di navigazione necessari per completare in sicurezza un determinato viaggio. Anche se una nave è generalmente idonea alla navigazione, potrebbe non essere adatta a una rotta attraverso una regione polare, un canale stretto o in presenza di specifiche condizioni meteorologiche.

L'idoneità del carico si riferisce all'adeguatezza delle stive, delle cisterne, dei sistemi di raffreddamento e degli altri compartimenti di carico della nave per il tipo di merci trasportate. Esempi di inidoneità del carico includono la contaminazione del nuovo carico da parte di sostanze chimiche residue di spedizioni precedenti, l'ingresso di acqua di mare attraverso i portelli o il malfunzionamento del sistema di raffreddamento che non riesce a mantenere la temperatura richiesta.

Il vettore è responsabile per i danni derivanti dall'inadeguatezza della nave. Tuttavia, se il difetto non è stato scoperto fino all'inizio del viaggio, nonostante l'esercizio della cura e della diligenza che ci si aspetta da un vettore prudente, il vettore può essere esonerato da responsabilità. Pertanto, la responsabilità non è una responsabilità oggettiva basata sulle conseguenze, bensì una responsabilità per colpa aggravata basata sul dovere di diligenza.

Il fatto che una nave abbia ottenuto la certificazione da un ente di classificazione o abbia superato ispezioni ufficiali non esonera di per sé il vettore dalla responsabilità. Sebbene tali documenti possano costituire prova a favore del vettore, la sua responsabilità sussiste qualora venga dimostrato, nel caso specifico, che la manutenzione necessaria non è stata eseguita o che un difetto noto non è stato riparato.

V. Periodo di responsabilità

La responsabilità del vettore per le merci copre i danni verificatisi mentre le merci sono sotto il suo controllo. Ai sensi dell'articolo 1178 del Codice Commerciale turco, le merci si considerano sotto il controllo del vettore dal momento in cui vengono ricevute dal vettore dal mittente o da una persona che agisce per suo conto, fino alla consegna al destinatario. In alcuni porti, se le merci devono essere consegnate ad autorità ufficiali o a operatori terminalistici obbligatori, l'inizio e la fine del periodo di responsabilità sono determinati in base a tali procedure di consegna.

Il periodo di responsabilità del vettore non si limita al solo intervallo di tempo "dall'imbarco allo sbarco", ovvero dal momento in cui le merci vengono caricate a bordo della nave fino al momento dello scarico. Il Codice Commerciale turco riconosce un periodo di controllo più ampio, che si estende dal momento in cui le merci vengono ricevute dal vettore fino alla loro consegna al destinatario.

Tuttavia, le parti possono stipulare accordi contrattuali in merito a determinati obblighi che incombono sul vettore prima del carico e dopo lo scarico delle merci, ai sensi dell'articolo 1244 del Codice Commerciale turco. Le clausole che eliminano o riducono preventivamente la responsabilità del vettore durante la fase cruciale del trasporto marittimo al di sotto dei limiti di legge sono, di norma, nulle.

Il fatto che la merce sia stata consegnata al terminal non significa, in alcun caso, che il controllo del vettore sia terminato. Occorre verificare se l'operatore del terminal agisca per conto del vettore o del destinatario, se sia stato emesso un ordine di consegna, se sia stata presentata la polizza di carico e se la merce sia stata fisicamente messa a disposizione del destinatario.

VI. Perdita di proprietà

Per perdita di merci si intende la mancata consegna, totale o parziale, delle merci trasportate. La perdita del carico dovuta all'affondamento della nave, alla caduta dei container in mare, al furto o alla consegna all'indirizzo sbagliato può costituire una perdita totale o parziale.

Anche se l'esistenza fisica dei beni viene preservata, la perdita della capacità del proprietario di disporne può essere considerata una perdita anche in senso giuridico. In particolare, se i beni vengono consegnati a una persona non autorizzata senza una polizza di carico, si verifica una perdita per il legittimo proprietario, anche se i beni sono fisicamente presenti.

Secondo l'articolo 1178 del Codice Commerciale turco, se la merce non viene consegnata entro sessanta giorni consecutivi dalla scadenza del termine di consegna, il legittimo proprietario può considerare la merce perduta. Questa disposizione impedisce al legittimo proprietario di dover attendere indefinitamente in caso di ritardi prolungati in cui non si conosce la posizione della merce.

Il ricorrente che rivendica un risarcimento per la perdita subita deve innanzitutto dimostrare che la merce è stata consegnata al vettore e non al destinatario. A tal fine, sono importanti le polizze di carico, i documenti di carico, le ricevute di consegna, i documenti doganali e i registri del terminale.

VII. Danni alla proprietà

Per danno si intende una diminuzione del valore economico, dell'usabilità o dell'idoneità commerciale di un oggetto, anche se non completamente perduto. Rottura, bagnatura, deterioramento, sporcizia, ruggine, schiacciamento o danni all'imballaggio possono essere tutti considerati danni.

Anche in assenza di alterazioni visibili nella struttura fisica dei prodotti, questi potrebbero perdere il loro valore commerciale. Il superamento dell'intervallo di temperatura specificato per i prodotti della catena del freddo potrebbe renderne impossibile la vendita per motivi di salute e sicurezza, anche se il prodotto non presenta ancora segni visibili di deterioramento.

La prova che il danno si sia verificato sotto il controllo del vettore si stabilisce solitamente confrontando le condizioni della merce al momento del carico e dello scarico. Una dichiarazione sulla polizza di carico che attesti che la merce è stata ricevuta in buone condizioni esterne costituisce una prova significativa contro il vettore. Se il vettore non ha espresso alcuna riserva circa le condizioni apparenti della merce, si può presumere che questa sia stata ricevuta in buone condizioni esterne. L'articolo 1239 del Codice Commerciale turco disciplina il valore probatorio delle annotazioni sulla polizza di carico relative al tipo di merce, alla sua marcatura, al numero di colli, al peso e alle condizioni apparenti esterne.

Nelle spedizioni "carico, stivaggio e conteggio a cura dello speditore", in cui il container viene riempito e sigillato dallo speditore stesso, è possibile che il vettore sollevi una riserva affermando di non aver potuto ispezionare il contenuto del container. Tuttavia, tale riserva non rende il vettore completamente responsabile per il trasporto, la protezione e i danni esterni al container.

VIII. Ritardo nella consegna

Si verifica un ritardo nella consegna se la merce non viene consegnata entro i termini concordati nel contratto di trasporto. Qualora non sia stato concordato un termine di consegna specifico, si farà riferimento a un termine ragionevole che un vettore prudente potrebbe prevedere, tenendo conto delle specificità del caso.

In caso di ritardo, anche se la merce viene infine consegnata, è possibile che il suo valore di mercato diminuisca, che la linea di produzione si arresti, che il contratto di vendita venga annullato o che i prodotti stagionali non vengano commercializzati nei tempi previsti. Tuttavia, non si può affermare che il vettore sia responsabile illimitatamente per tutti i danni, diretti e indiretti. Deve sussistere un nesso di causalità appropriato tra il danno e il ritardo, e il danno deve essere di natura tale da consentire un risarcimento secondo i principi generali del diritto contrattuale.

La responsabilità del vettore per il ritardo è limitata a due volte e mezzo il nolo dovuto per la merce in ritardo. Tale importo non può superare il nolo totale dovuto in base al contratto di trasporto. Nei casi in cui il ritardo si verifichi contemporaneamente a perdita o danneggiamento, la responsabilità complessiva non può superare il limite massimo applicabile in caso di perdita totale della merce.

Per richiedere un risarcimento danni per ritardo, il destinatario deve notificare per iscritto al vettore entro sessanta giorni consecutivi dalla data di consegna. La mancata notifica entro il termine stabilito comporterà la perdita del diritto al risarcimento dei danni per ritardo.

IX. Colpa del vettore e onere della prova

La responsabilità del vettore si basa principalmente sulla colpa. Tuttavia, nel commercio marittimo, poiché spesso è impossibile per la parte coinvolta nel carico essere a conoscenza degli eventi e dei processi tecnici a bordo della nave, l'onere della prova è specificamente regolamentato.

La parte lesa deve innanzitutto accertare, approssimativamente, se la merce è stata consegnata al vettore in buone condizioni o come indicato nella polizza di carico, se la merce è andata persa, danneggiata o consegnata in ritardo e se il danno si è verificato durante il periodo di controllo del vettore.

Una volta accertate tali condizioni, il vettore deve dimostrare che il danno non è derivato da dolo o colpa propria o dei suoi agenti. L'articolo 1179 del Codice Commerciale turco stabilisce che il vettore non è responsabile per danni derivanti da cause non imputabili a colpa del vettore o dei suoi agenti; l'onere della prova dell'assenza di colpa spetta al vettore.

Non è sempre sufficiente che il vettore si limiti ad affermare che la causa del danno non può essere determinata. Se l'origine del danno non può essere spiegata e la merce è stata danneggiata mentre era sotto il controllo del vettore, quest'ultimo potrebbe dover dimostrare con prove concrete di aver adempiuto al proprio dovere di diligenza. I registri di bordo, i dati relativi alla temperatura delle stive, i bollettini meteorologici, i documenti di manutenzione, i piani di carico e i registri del terminal sono importanti a fini probatori.

X. Circostanze in cui il vettore può essere esonerato da responsabilità

Il Codice Commerciale turco disciplina specificamente alcune circostanze in cui il vettore può essere esonerato da responsabilità. Tra queste, le più importanti sono le cause non imputabili a colpa del vettore o dei suoi agenti.

Pericoli e incidenti in mare o in altre acque idonee alla navigazione, eventi bellici, insurrezioni, azioni di nemici pubblici, ordini delle autorità competenti, restrizioni di quarantena, ordinanze di sequestro giudiziario, scioperi, serrate e altri impedimenti al lavoro possono, in determinate condizioni, creare una presunzione di non colpa a favore del vettore. Possono essere considerate, nello stesso ambito, anche le azioni dello speditore, del mittente, del proprietario delle merci o dei loro rappresentanti; la natura delle merci, la loro perdita spontanea, i vizi occulti, l'imballaggio o la marcatura inadeguati.

L'esistenza di tali cause non esonera automaticamente il vettore dalla responsabilità. Il vettore non può essere esonerato dalla responsabilità se si dimostra che un altro evento di cui è responsabile ha contribuito al danno. Ad esempio, sebbene una tempesta possa essere considerata un rischio marittimo, se l'acqua penetra a causa di portelli di carico mal tenuti, il danno non può essere attribuito esclusivamente alla tempesta.

A difesa del deterioramento dovuto alla natura stessa della merce, il vettore deve dimostrare di aver garantito condizioni adeguate di ventilazione, temperatura e umidità. Qualora si invochi l'inadeguatezza dell'imballaggio, occorre verificare se il difetto fosse chiaramente visibile al momento del carico e se il vettore abbia apposto delle riserve sulla polizza di carico.

XI. Difetti tecnici e incendio

Secondo l'articolo 1180 del Codice Commerciale turco, se il danno deriva da un'azione connessa alla navigazione o alla gestione tecnica della nave, oppure da un incendio, il vettore è responsabile solo per propria colpa. Le misure adottate per proteggere il carico non sono considerate nell'ambito della gestione tecnica della nave. In caso di dubbio, si presume che il danno non sia derivato dalla gestione tecnica.

Un guasto tecnico si riferisce a errori commessi dal comandante o dall'equipaggio durante la propulsione, la navigazione e il funzionamento tecnico della nave. Esempi includono la scelta errata della rotta, manovre improprie, l'uso improprio dei sistemi motore o il funzionamento difettoso delle apparecchiature di navigazione.

Al contrario, gli errori relativi allo stivaggio, alla ventilazione, al raffreddamento e alla conservazione del carico costituiscono vizi commerciali o del carico stesso. Il vettore è responsabile dei difetti che si verificano in questi processi, che sono nel migliore interesse del carico.

Affinché il vettore possa essere ritenuto responsabile in caso di incendio, è necessario dimostrare che l'incendio sia stato causato da una sua colpa. Tuttavia, la mancata riparazione di guasti elettrici noti, la mancata manutenzione degli impianti antincendio o l'accettazione di merci infiammabili e pericolose in violazione delle normative possono essere considerate come colpa del vettore stesso.

XII. Operazioni di soccorso marittimo

Di norma, il vettore non è responsabile per i danni derivanti da operazioni di salvataggio in mare o da un ragionevole tentativo di recupero di beni. Poiché la tutela della vita umana è un principio fondamentale del diritto marittimo, i ritardi ragionevoli causati dalla modifica della rotta della nave per prestare soccorso a persone in difficoltà potrebbero non comportare responsabilità per il vettore.

Anche il tentativo di recupero delle merci deve essere ragionevole per esonerare il vettore dalla responsabilità. Il vettore non può essere esonerato dalla responsabilità se viene effettuata una deviazione non necessaria allo scopo di ottenere un elevato compenso per il salvataggio, o se il carico è esposto a un pericolo sproporzionato. L'articolo 1181 del Codice Commerciale turco disciplina specificamente i danni derivanti dal salvataggio di vite umane e merci in mare, riservandosi il diritto all'avaria comune.

XIII. Danni causati da molteplici fattori

Nel trasporto marittimo, i danni spesso non derivano da una singola causa, ma da una combinazione di fattori. Una tempesta, un imballaggio inadeguato e uno stivaggio improprio possono tutti causare gli stessi danni.

Secondo l'articolo 1183 del Codice Commerciale turco, se il danno è causato da colpa del vettore o dei suoi agenti, unitamente ad altre cause, il vettore è responsabile solo per la parte del danno imputabile alla propria colpa. Tuttavia, l'onere della prova in merito alla parte del danno non imputabile al vettore spetta a quest'ultimo.

Se non è possibile distinguere le cause del danno, l'entità della responsabilità del vettore viene determinata da una perizia. In particolare, per i prodotti agricoli, i prodotti chimici e le merci che richiedono la catena del freddo, è necessario valutare con competenza le condizioni di carico, le perdite naturali, la temperatura di trasporto e gli effetti del ritardo.

XIV. Merci trasportate sul ponte

Di norma, le merci non possono essere trasportate sul ponte. Tuttavia, è possibile trasportarle sul ponte in presenza di un accordo con lo spedizioniere, se la consuetudine commerciale lo consente o se la legge lo impone.

Se è stato concordato il trasporto sul ponte, tale circostanza deve essere indicata nella polizza di carico. In assenza di tale documento, l'onere della prova dell'esistenza di un accordo di trasporto sul ponte spetta al vettore. Il vettore non può invocare un accordo di trasporto sul ponte non menzionato nella polizza di carico nei confronti di un titolare in buona fede.

Il trasporto di merci sul ponte in violazione di un esplicito accordo di trasporto in stiva può essere considerato una condotta imprudente che potrebbe impedire al vettore di beneficiare dei limiti della propria responsabilità. Sebbene il trasporto sul ponte sia una pratica commerciale comune sulle navi portacontainer, le registrazioni contenute nel documento di trasporto e l'accordo tra le parti rimangono comunque importanti.

XV. Responsabilità del vettore effettivo

Nel trasporto marittimo, la persona che stipula il contratto con il vettore e la persona che effettivamente effettua il trasporto possono essere diverse. Una compagnia di trasporti può stipulare un contratto con il proprietario del carico e poi subappaltare il trasporto a un'altra compagnia di navigazione.

Secondo l'articolo 1191 del Codice Commerciale turco, anche se l'intero trasporto o una parte di esso viene affidato al vettore effettivo, quest'ultimo rimane responsabile dell'intero trasporto. Il vettore è altresì responsabile degli atti e delle omissioni del vettore effettivo e delle persone da lui/lei impiegate nell'esecuzione dell'obbligazione di trasporto. Il vettore effettivo, d'altro canto, è direttamente responsabile della porzione di trasporto sulla quale ha il controllo.

Il vettore e il vettore effettivo sono solidalmente responsabili nella misura in cui siano responsabili dello stesso danno. Tuttavia, il risarcimento totale che può essere ottenuto dal vettore, dal vettore effettivo e dai loro dipendenti non può superare i limiti di responsabilità stabiliti dalla legge.

Le clausole che esonerano il vettore dalla responsabilità per una determinata parte del trasporto, qualora sia stato espressamente concordato che tale parte sarà eseguita dal vettore effettivo, possono essere valide a determinate condizioni. Tuttavia, il nome e l'indirizzo del vettore effettivo devono essere chiaramente indicati nel contratto di trasporto e deve essere possibile intentare un'azione legale contro il vettore effettivo presso un tribunale turco competente. In caso contrario, la clausola di esonero da responsabilità del vettore è invalida.

XVI. Il ruolo della polizza di carico nella determinazione della responsabilità

La polizza di carico è un documento importante che attesta l'avvenuta ricezione della merce da parte del vettore, funge da prova del contratto di trasporto e, in determinate condizioni, rappresenta la merce stessa. Il rapporto giuridico tra il vettore e il detentore della polizza di carico è regolato principalmente dalle condizioni della polizza stessa. Tuttavia, il rapporto tra il vettore e il mittente è disciplinato dal contratto di trasporto o dal contratto di noleggio.

La polizza di carico include il tipo di merce, le marche, il numero di colli, il peso e l'aspetto esterno. Se il vettore sa che queste informazioni sono inesatte, ha fondati motivi per dubitare della loro accuratezza o non ha i mezzi per verificarle, deve aggiungere una riserva alla polizza di carico.

L'emissione di una polizza di carico senza garanzie costituisce prova, nei confronti del vettore, che la merce è stata ricevuta in buone condizioni. Un accordo di garanzia segreto tra il vettore e lo speditore relativo all'emissione di una falsa polizza di carico senza garanzie non può essere invocato nei confronti di terzi in buona fede. In caso di dolo, il vettore potrebbe non essere in grado di avvalersi dei limiti della propria responsabilità.

XVII. Segnalazione dei danni e ispezione delle merci

Il destinatario è tenuto a notificare per iscritto al vettore qualsiasi perdita o danno visibile al momento della ricezione della merce. Qualora il danno non sia esternamente evidente, la notifica può essere effettuata entro tre giorni dalla data di consegna. Nella notifica è sufficiente una descrizione generale del danno.

Se il danno è stato accertato da un tribunale, da un'autorità competente o da esperti ufficialmente nominati con la partecipazione delle parti, non è necessaria alcuna ulteriore notifica.

La mancata notifica entro i termini previsti non estingue automaticamente il diritto al risarcimento; tuttavia, crea due presunzioni a favore del vettore. Si presume che la merce sia stata consegnata come indicato nella polizza di carico e che eventuali danni siano derivati ​​da una causa non imputabile al vettore. Tali presunzioni possono essere confutate mediante prove.

In pratica, è importante segnalare eventuali problemi al momento della consegna, ottenere una perizia da una società di ispezione indipendente, realizzare documentazione fotografica e video, verificare la tenuta dei sigilli dei container, conservare i dati relativi alla temperatura e invitare il vettore a effettuare un'ispezione.

XVIII. Calcolo dell'indennizzo

L'indennizzo dovuto dal vettore sarà calcolato in base al valore delle merci nel luogo e alla data in cui sono state scaricate dalla nave, o avrebbero dovuto essere scaricate, conformemente al contratto di trasporto. Se è disponibile un prezzo di borsa, si utilizzerà questo; altrimenti, si utilizzerà il prezzo di mercato corrente; e se nessuno dei due è disponibile, si utilizzerà il valore usuale di merci dello stesso tipo e qualità.

In caso di perdita totale, si tiene conto del valore determinato della merce; in caso di perdita o danneggiamento parziale, si considera la differenza tra il valore della merce integra e quello della merce danneggiata. Dal risarcimento viene detratto il valore della merce danneggiata che può essere recuperata o venduta.

La responsabilità del vettore è, di norma, limitata al danno effettivo. La parte lesa dovrebbe adottare misure ragionevoli per prevenire ulteriori danni. I prodotti deperibili potrebbero dover essere venduti, riconfezionati o trasferiti in un altro deposito, se possibile.

XIX. Limitazione della responsabilità del vettore

Secondo l'articolo 1186 del Codice Commerciale turco, la responsabilità del vettore per perdita o danneggiamento è limitata a 666,67 Diritti Speciali di Prelievo per collo o unità, oppure a due Diritti Speciali di Prelievo per chilogrammo di peso lordo della merce persa o danneggiata, a seconda di quale dei due importi sia maggiore.

Tali limiti non si applicano se il tipo e il valore effettivo delle merci sono stati dichiarati dallo speditore prima del carico e sono indicati nella polizza di carico marittima. Le parti possono concordare importi di responsabilità superiori ai limiti di legge; tuttavia, non possono ridurre i limiti minimi di legge a favore del vettore.

Nel trasporto containerizzato, è fondamentale che la polizza di carico indichi chiaramente ogni collo o unità all'interno del container. Se il contenuto è elencato separatamente, ogni collo o unità è considerato indipendente. Se il contenuto non è specificato, l'intero container può essere considerato come un unico collo o unità.

Il vettore non può beneficiare dei limiti di responsabilità se il danno è causato da un atto od omissione compiuti intenzionalmente o con negligenza grave e con la consapevolezza della possibilità che tale danno si verifichi. L'onere della prova per questa soglia di colpa grave ricade sulla parte lesa.

XX. Validità delle clausole contrattuali di esonero da responsabilità

Le clausole contrattuali che eliminano o riducono preventivamente gli obblighi e le responsabilità legali fondamentali del vettore sono, di norma, nulle. L'articolo 1243 del Codice Commerciale turco vieta la riduzione, a favore del vettore, delle disposizioni relative all'idoneità della nave, alla protezione del carico, alla responsabilità del vettore per perdite, danni e ritardi, nonché al vettore effettivo.

Le clausole che estendono o aumentano la responsabilità del vettore sono valide. Pertanto, il vettore può accettare una responsabilità che vada oltre i limiti di legge, rinunciare a determinate eccezioni o assumersi obblighi di consegna più ampi.

Nei contratti di noleggio a viaggio, le parti godono di maggiore libertà contrattuale. Tuttavia, se una polizza di carico viene emessa sulla base di un contratto di noleggio e trasferita a una terza parte che non è il vettore, si applicano le disposizioni di tutela obbligatoria al rapporto tra il vettore e il detentore della polizza di carico.

Le clausole di responsabilità del vettore si applicano non solo ai reclami contrattuali, ma anche a quelli basati su illeciti civili o altri motivi giuridici per lo stesso danno. Ciò impedisce alla parte lesa di eludere i limiti della responsabilità legale classificando il proprio reclamo come illecito civile.

XXI. Termini di prescrizione per la richiesta di risarcimento

Le richieste di risarcimento danni derivanti da perdita, danneggiamento o ritardo nella consegna di merci devono essere presentate in tribunale entro un anno. Tale periodo decorre dalla data di consegna delle merci; qualora le merci non siano state consegnate, decorre dalla data in cui avrebbero dovuto essere consegnate. Questo periodo costituisce un termine di decadenza, non un termine di prescrizione.

Le parti possono prorogare il termine di tempo previo accordo dopo il verificarsi della causa dell'azione. Tuttavia, un termine più breve concordato preventivamente nel contratto di trasporto non è valido.

Se il vettore o l'altra parte coinvolta nella richiesta di risarcimento ha ritardato l'azione legale della parte lesa in modo tale da farle perdere il termine per la presentazione di una querela, non può eccepire la prescrizione. In questo caso, il termine inizia a decorrere dalla data in cui la parte lesa è venuta a conoscenza della tattica dilatoria.

Anche nelle azioni di rivalsa che l'assicuratore avvierà contro la compagnia assicurativa dopo aver effettuato un pagamento all'assicurato, è fondamentale rispettare scrupolosamente le scadenze. L'azione di rivalsa deve essere presentata entro novanta giorni dalla data del pagamento del risarcimento o dalla data in cui l'assicuratore ha ricevuto la citazione in giudizio.

XXII. Legge applicabile ai contratti che prevedono un elemento straniero

La maggior parte dei contratti di trasporto merci via mare prevede un elemento straniero. Le parti possono scegliere esplicitamente la legge applicabile nel contratto di trasporto. L'articolo 29 della Legge sul diritto internazionale privato stabilisce che i contratti relativi al trasporto di merci sono soggetti alla legge scelta dalle parti.

In assenza di scelta della legge applicabile, si considera che la legge più strettamente correlata sia quella del paese in cui si trova la sede principale del vettore al momento della conclusione del contratto, a condizione che tale paese coincida con il paese di carico o scarico, oppure con il paese in cui si trova la sede principale del mittente. Questa regola si applica anche ai contratti di noleggio una tantum e ad altri contratti il ​​cui oggetto principale è il trasporto di merci. Qualora, in base a tutte le circostanze del caso, un'altra legge risulti essere quella più strettamente correlata, quest'ultima può essere applicata.

Tuttavia, gli accordi internazionali di cui la Turchia è parte prevalgono sulle norme di diritto internazionale privato. L'articolo 1 della Legge sul diritto internazionale privato riserva il diritto di applicare gli accordi internazionali di cui la Repubblica di Turchia è parte.

La scelta di una legge straniera in un contratto di trasporto non implica che le norme di diritto o di ordine pubblico turco direttamente applicabili siano completamente inefficaci. Inoltre, la possibilità di invocare requisiti legali e giurisdizionali nei confronti di una terza parte che stipula il contratto al momento del trasferimento della polizza di carico deve essere valutata in base all'esplicita indicazione della clausola nella polizza di carico e alla conformità con le disposizioni imperative pertinenti.

Le 23esime Regole di Rotterdam e il futuro del trasporto marittimo

Le Regole di Rotterdam mirano a creare un regime moderno per i contratti di trasporto porta a porta che includono il trasporto marittimo, la containerizzazione e i documenti di trasporto elettronici. L'UNCITRAL afferma che la convenzione si propone di standardizzare i diritti e gli obblighi del mittente, del vettore e del destinatario nei trasporti internazionali che includono il trasporto marittimo.

Tuttavia, le Regole di Rotterdam non sono ancora entrate in vigore. A luglio 2026, gli Stati contraenti erano cinque e mancavano venti azioni per la loro entrata in vigore. La Turchia non è tra le parti né tra i firmatari dell'accordo.

Tuttavia, le polizze di carico elettroniche, i documenti di trasporto basati su blockchain, gli smart contract e le applicazioni di trasporto multimodale richiedono una rivalutazione della responsabilità del vettore in futuro. Ciò risulta particolarmente complesso quando il carico viene ricevuto via terra prima del trasporto marittimo e prosegue tramite trasporto terrestre dopo lo scarico, rendendo difficile determinare in quale fase del trasporto si sia verificato il danno.

84. Conclusione

Nel trasporto marittimo, la responsabilità del vettore è il meccanismo giuridico fondamentale che garantisce l'equilibrio economico del contratto di trasporto. In cambio del nolo, il vettore si impegna non solo a trasportare le merci da un porto all'altro, ma anche a mantenere la nave in condizioni idonee alla navigazione, al transito e al carico, a caricare, stivare, proteggere, sorvegliare, scaricare e consegnare correttamente le merci al legittimo proprietario.

La responsabilità del vettore copre perdite, danni e ritardi che si verificano mentre le merci sono in suo possesso. Dopo che la parte lesa ha dimostrato che le merci sono state consegnate al vettore e sono andate perse, danneggiate o consegnate in ritardo al termine del trasporto, il vettore deve dimostrare la propria innocenza o uno dei motivi di esonero previsti dalla legge.

Sebbene rischi marittimi, guerre, quarantene, scioperi, la natura stessa delle merci e imballaggi e marcature inadeguati possano costituire presunzioni a favore del vettore, quest'ultimo non è esonerato da responsabilità qualora una sua colpa abbia contribuito a tali eventi. L'obbligo di diligenza del vettore non si limita alla navigazione tecnica della nave, ma riguarda anche la corretta conservazione delle merci in conformità alle loro caratteristiche commerciali e fisiche.

La polizza di carico riveste un'importanza fondamentale per stabilire l'identità del vettore, le condizioni in cui la merce è stata ricevuta e i termini di trasporto. Una polizza di carico senza riserve costituisce una prova inoppugnabile nei confronti del vettore, mentre l'assenza di riserve necessarie può limitare le successive contestazioni del vettore in merito all'imballaggio, alla quantità o alle condizioni apparenti della merce.

La responsabilità del vettore è soggetta ai limiti dei Diritti Speciali di Prelievo (DSP) determinati in base al collo, all'unità o al peso. Tuttavia, tali limitazioni potrebbero non applicarsi se il valore reale della merce è stato dichiarato in anticipo o se il vettore ha causato il danno intenzionalmente o per negligenza, pur essendo a conoscenza della probabilità che il danno si verificasse.

L'utilizzo di un vettore effettivo non esonera, di norma, il vettore contrattuale dalla sua responsabilità. Il vettore è responsabile per l'intero trasporto; il vettore effettivo è responsabile solo per la parte di merce sotto il suo controllo. Il vettore e il vettore effettivo sono solidalmente responsabili nella misura in cui siano responsabili dello stesso danno.

Uno degli aspetti più critici nelle richieste di risarcimento danni al carico è rappresentato dalle tempistiche. I danni visibili devono essere segnalati per iscritto al momento della consegna, i danni occulti entro tre giorni e i danni da ritardo entro sessanta giorni. Di norma, la richiesta di risarcimento deve essere presentata entro un anno dal termine di prescrizione.

In conclusione, la determinazione della responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di merci richiede un esame completo del contratto di trasporto, del contratto di noleggio, della polizza di carico, del registro di bordo, dei registri di carico e scarico, delle perizie, dei dati tecnici e del diritto internazionale applicabile. Ogni danno al carico deve essere valutato nel proprio contesto tecnico e commerciale; non si dovrebbe giungere a una conclusione basandosi esclusivamente sulle disposizioni generali in materia di responsabilità senza prima aver determinato quando, dove e per quale motivo si è verificato il danno.