Renflouement des navires coulés, enlèvement de l'épave et responsabilité juridique de l'armateur

Entrée

Le naufrage, l'échouement, la submersion partielle ou l'abandon d'un navire à la suite d'un accident maritime entraînent de multiples conséquences en matière de droit maritime, de droit administratif, de droit de l'environnement et de droit des assurances. La perte de la valeur économique d'un navire ou son incapacité à naviguer ne signifie pas la fin de son importance juridique. Un navire coulé peut entraver le trafic maritime, perturber le fonctionnement des ports et des installations côtières, provoquer des fuites d'hydrocarbures ou de matières dangereuses, endommager les câbles sous-marins et constituer un risque de collision pour les autres navires à proximité.

Le renflouement d'épaves peut souvent engendrer des coûts bien supérieurs à la valeur économique du navire. La localisation de l'épave, la profondeur de l'eau, la nature de la cargaison, la quantité de carburant, l'état de la mer et les conditions météorologiques, le démantèlement éventuel du navire et les risques environnementaux sont autant de facteurs qui déterminent la nature de l'opération. Par conséquent, les principales questions juridiques soulevées lors d'incidents liés à des navires coulés sont les suivantes : à qui appartient le navire ? Qui est responsable du renflouement ? Dans quelles conditions les autorités publiques peuvent-elles intervenir d'office ? Qui sera tenu responsable des coûts ? Et dans quelle mesure la couverture d'assurance s'applique-t-elle ?.

En droit turc, la question n'est pas régie dans son ensemble par une seule loi. Le Code de commerce turc, la loi sur les ports, le règlement portuaire, la loi sur l'environnement, les dispositions relatives à l'immatriculation des navires et le régime de sauvetage et de limitation de responsabilité s'appliquent conjointement. Au niveau international, la Convention internationale de Nairobi de 2007 sur l'enlèvement des épaves établit un système uniforme d'identification, de marquage et d'enlèvement des épaves dangereuses. Adoptée le 18 mai 2007, elle est entrée en vigueur le 14 avril 2015.

Concepts d'épave, de navire abandonné et de navire en ruine

Un navire est considéré comme une « épave » s'il repose entièrement sur le fond marin ou s'il est submergé. Un navire « partiellement submergé » est un navire partiellement immergé qui a considérablement perdu sa flottabilité et ses capacités de navigation. Un navire « échoué » est un navire dont la coque est en contact avec le fond marin, le rivage, des rochers ou des hauts-fonds, l'empêchant de se déplacer librement.

La notion d’« épave » est plus large que celle de simple navire coulé. Outre le navire dans son intégralité, les pièces détachées, la cargaison, les conteneurs, les machines et autres objets perdus en mer à la suite d’un accident peuvent également être considérés comme des épaves, selon les circonstances. La Convention de Nairobi ne limite pas cette notion aux seuls navires coulés ou échoués ; elle inclut également, sous certaines conditions, les objets perdus en mer provenant de navires et les navires sur le point de couler ou de s’échouer. L’objectif principal de la Convention est l’identification et l’enlèvement rapides des épaves qui constituent une menace pour la vie humaine et les biens, ainsi que pour le milieu marin.

Il convient de distinguer un « navire abandonné » d'un bien légalement abandonné. Laisser un navire sans équipage, le laisser stationner longtemps au port, ou encore le défaut d'entretien ou de paiement des dépenses par le propriétaire ne constitue pas, en soi, la perte des droits de propriété. Un « navire inactif » désigne un navire resté longtemps sans utilisation pour des raisons économiques ou techniques. L'inactivité ne rend pas automatiquement le navire sans propriétaire.

Cette distinction est importante. Un navire apparemment sans propriétaire ou abandonné peut autoriser les autorités publiques à intervenir pour des raisons de sécurité de la navigation et de protection de l'environnement ; toutefois, la question de la cessation de propriété du navire est déterminée séparément, conformément aux règles du droit privé. Le pouvoir des autorités publiques de retirer, de détruire ou de vendre le navire ne découle pas de la cessation automatique des droits de propriété, mais de leur compétence légale pour protéger la sécurité publique et l'environnement.

L'impact du naufrage d'un navire sur les droits de propriété

Le naufrage ou la destruction d'un navire n'entraîne généralement pas la perte des droits de propriété. L'armateur conserve ces droits même après le naufrage du navire. La perte des droits de propriété n'intervient que si l'armateur a légalement déclaré son intention de céder la propriété, si le navire est transféré à un tiers par voie de vente forcée ou administrative, s'il est entièrement détruit, ou pour tout autre motif prévu par la loi.

La perte économique totale d'un navire ne signifie pas la cessation de sa propriété légale. En droit des assurances, un navire peut être considéré comme une perte totale si le coût des réparations ou du renflouement excède sa valeur. Toutefois, le versement d'une indemnité par l'assureur n'entraîne pas systématiquement le transfert de propriété de l'épave à ce dernier. Ce transfert doit être apprécié au regard des termes du contrat d'assurance, de la volonté des parties et du droit applicable.

Les hypothèques, privilèges ou droits des créanciers maritimes sur un navire ne s'éteignent pas automatiquement en cas de naufrage. Le Code de commerce turc stipule que le privilège légal conféré par la créance d'un créancier maritime peut également englober la demande d'indemnisation du propriétaire envers les tiers en raison de la perte ou de l'avarie du navire. Ainsi, en cas de dépréciation du navire, certaines valeurs de substitution peuvent être couvertes par le privilège.

Cependant, si l'épave est enlevée et vendue par les autorités publiques, un système de liquidation spécifique est appliqué. Dans ce cas, les frais d'enlèvement et de vente sont d'abord déduits du prix de vente, suivis du paiement des créances en cours par ordre de priorité. Le navire ou les marchandises vendus peuvent être livrés à l'acheteur libres de toute charge, sous réserve des conditions prévues par la loi portuaire.

Séparation des opérations de sauvetage et d'enlèvement des débris

En droit maritime, les opérations de sauvetage et l'enlèvement d'épaves sont deux choses différentes. Selon l'article 1298 du Code de commerce turc, toute action entreprise pour secourir un navire en détresse ou d'autres marchandises en eaux navigables constitue une opération de sauvetage. Le sauvetage vise à sécuriser le navire, la cargaison ou les marchandises en détresse. Si l'opération aboutit, le sauveteur a droit à une rémunération selon les modalités convenues.

L'enlèvement de l'épave intervient généralement après la phase de sauvetage. Lorsque le navire ne peut plus être renfloué ou que son emplacement représente un danger pour la navigation et l'environnement, l'épave doit être enlevée, démantelée, transportée, détruite ou neutralisée.

Il est important, selon le cas, de distinguer une opération de sauvetage d'une opération de renflouement. Dans le cadre d'une opération de sauvetage, le droit à indemnisation du sauveteur est déterminé par des critères tels que la valeur des biens récupérés, le succès de l'opération, l'ampleur du danger, les efforts déployés et la contribution à la prévention des dommages environnementaux. Le Code de commerce turc reconnaît également que, dans le cas de navires présentant un risque de dommages environnementaux, le sauveteur peut prétendre à une indemnisation spéciale sous certaines conditions.

Dans le cadre du déblaiement de débris, les frais correspondent généralement aux dépenses engagées pour satisfaire à une obligation de droit public ou dans le cadre d'un contrat de service conclu entre les parties. Si une autorité publique a procédé au déblaiement de sa propre initiative, les dépenses raisonnables engagées peuvent être recouvrées auprès de l'armateur. Le Code de commerce turc prévoit que les créances nées d'opérations de sauvetage et de déblaiement sont soumises à un délai de prescription de deux ans à compter de la date d'achèvement de l'opération de déblaiement.

Obligation de l'armateur de retirer les débris

En droit turc, la responsabilité première de l'enlèvement des navires coulés ou dangereux dans la zone administrative du port incombe à l'armateur et aux personnes impliquées dans l'exploitation du navire. Conformément à l'article 7 de la loi portuaire, tout navire échoué, partiellement submergé, coulé, abandonné ou en ruine, ainsi que sa cargaison, qui présente un risque pour la vie humaine, les biens ou l'environnement, ou qui entrave la sécurité de la navigation, doit être enlevé ou mis hors service par l'armateur ou le capitaine dans un délai fixé par l'autorité portuaire. Ce délai initial ne peut excéder quarante-cinq jours.

La responsabilité de l'armateur ne se limite pas au simple renflouement du navire. Selon la nature du risque, elle peut inclure le retrait du carburant et des matières dangereuses, le balisage de l'épave, le confinement des fuites, la récupération des pièces du navire, le transport de l'épave vers un lieu sûr, voire sa destruction complète. La réglementation portuaire impose également aux armateurs l'obligation de procéder rapidement à l'enlèvement, au remorquage ou à la neutralisation des navires coulés, partiellement coulés ou abandonnés.

Le terme « parties prenantes du navire » peut désigner ici le propriétaire, l’affréteur, l’exploitant, le capitaine, l’agent ou toute autre personne légalement responsable du navire, selon la nature de l’incident. Toutefois, la prise en charge des frais de renflouement dépendra des obligations légales ainsi que des accords d’exploitation, d’affrètement, de gestion et d’assurance conclus entre les parties.

Dans le cadre d'une location coque nue, l'exploitation technique et commerciale du navire peut être confiée à l'affréteur. Toutefois, les réclamations formulées par les autorités administratives à l'encontre de l'armateur ou de l'exploitant agréé, ainsi que la répartition finale des coûts entre les parties, sont des questions distinctes. Une fois l'armateur tenu responsable par l'autorité publique, celle-ci peut exercer un recours contre l'affréteur ou l'exploitant pour rupture de contrat ou négligence.

Pouvoirs d'intervention de l'autorité portuaire

Le non-respect par l'armateur de ses obligations dans le délai imparti autorise l'autorité publique à intervenir. Si le navire bat pavillon étranger, le délai est notifié aux autorités de l'État d'immatriculation, à l'armateur et au capitaine. Si ces adresses sont injoignables, un avis est publié au Bulletin maritime international. Pour les navires battant pavillon turc, la notification est adressée à l'armateur ou au capitaine ; si leurs adresses sont inconnues, un avis est publié dans un journal national conformément à la loi.

L'existence d'un privilège sur le navire n'empêche pas systématiquement sa radiation. La situation est signalée au service d'exécution qui a imposé le privilège. En cas de nécessités techniques ou météorologiques, et sur objection du propriétaire, le délai accordé peut être prolongé, non pas une seule fois, mais dans les limites prévues par la loi, pour une durée maximale de quarante-cinq jours.

Si les parties concernées sont injoignables dans le délai imparti, ou si elles refusent de procéder à l'enlèvement de l'épave, l'autorité portuaire est autorisée à enlever, faire enlever, démanteler, détruire, vendre ou faire vendre le navire et sa cargaison. Les frais engagés jusqu'à la vente peuvent être pris en charge par des fonds publics ; toutefois, ces frais sont préalablement déduits du prix de vente. Le solde éventuel est versé au service d'exécution compétent en cas de privilège. Il est ensuite placé sous séquestre au nom du propriétaire légitime pendant une période déterminée. La livraison du bien vendu libre de toute charge vise à garantir sa remise en circulation économique en toute sécurité.

En cas de danger grave et imminent pour la navigation, la vie humaine, les biens ou l'environnement, l'autorité portuaire n'est pas tenue de donner un préavis. Même si le navire fait l'objet d'une saisie, de mesures conservatoires ou d'autres ordonnances judiciaires, l'autorité portuaire peut prendre les mesures nécessaires, y compris le déplacement du navire vers un lieu sûr. Ce pouvoir est fondé sur la protection de la vie humaine, de l'environnement et de la sécurité de la navigation, qui prime sur les intérêts des créanciers privés. Les coûts de ces mesures sont principalement supportés par l'armateur.

Le règlement portuaire stipule que l'autorité portuaire peut entreprendre d'office des opérations de sauvetage si la dérive, l'échouement, l'incendie, la collision ou le naufrage d'un navire présentent un risque pour la navigation, la vie humaine, les biens et l'environnement. En dehors des situations d'urgence, l'administration peut intervenir d'office si les propriétaires du navire ne demandent pas d'assistance dans un délai de soixante-douze heures.

Prioriser le traitement des navires saisis et l'enlèvement des épaves

La saisie d'un navire n'autorise pas son maintien indéfini au port dans des conditions dangereuses. Conformément à la réglementation portuaire, les navires sans propriétaire, abandonnés, en ruine ou saisis font l'objet d'une inspection par l'autorité portuaire. Si des risques pour la navigation, la vie humaine, les biens et l'environnement sont constatés, le navire peut être déplacé, son carburant déchargé, ou d'autres mesures nécessaires peuvent être prises.

L’autorité portuaire peut demander à l’autorité compétente la vente d’un navire faisant l’objet d’une saisie conservatoire ou définitive et présentant un risque important. Les navires saisis stationnés dans la zone administrative du port depuis plus d’un an sans équipage, ou depuis plus de deux ans avec équipage, sont considérés comme présentant un risque important.

Le Code de commerce turc réglemente également la priorité des frais de renflouement. Lorsqu'un navire échoué ou coulé est renfloué par les autorités publiques pour des raisons de sécurité de la navigation ou de protection de l'environnement marin, les frais de renflouement sont payés avant toute autre créance relative au navire. Ainsi, même en présence de salaires de marins, de frais de sauvetage, de créances portuaires, d'hypothèques sur le navire ou d'autres droits réels, les frais de renflouement obligatoires des autorités publiques prévalent.

Ce règlement repose sur le principe que l'enlèvement des débris n'est pas une activité menée uniquement dans l'intérêt du propriétaire. Il sert l'intérêt public, notamment la sécurité de la navigation, la protection de l'environnement et la continuité des opérations portuaires. Par conséquent, le fait de couvrir les coûts principalement par le prix de vente garantit que l'administration ne retarde pas les interventions nécessaires pour des raisons financières.

Limitation de responsabilité pour les frais d'enlèvement des débris

En droit maritime, un armateur peut limiter sa responsabilité pour certains sinistres maritimes à un montant calculé en fonction du tonnage du navire. L'article 1328 du Code de commerce turc reconnaît cette limitation de responsabilité conformément à la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et à son Protocole de 1996. Ce régime s'applique également en l'absence d'élément étranger.

Cependant, le droit turc prévoit une exception importante concernant les frais de sauvetage. L'article 1331 du Code de commerce turc stipule que la responsabilité ne peut être limitée pour les créances visées aux alinéas d) et e) du premier paragraphe de l'article 2 de la Convention de 1976. Ces alinéas concernent les frais d'enlèvement, de destruction ou de remise en état d'un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné et de sa cargaison.

Par conséquent, en vertu du droit turc, il est généralement impossible pour l'armateur d'invoquer le régime général de limitation des créances maritimes concernant les frais de renflouement. Même si ces frais excèdent la valeur du navire ou les limites de responsabilité habituelles, l'armateur peut être tenu responsable de l'intégralité des dépenses raisonnables.

Bien que cette approche soit compréhensible du point de vue de l'intérêt public, elle engendre un risque financier considérable pour les armateurs. En particulier pour les grands porte-conteneurs, les pétroliers ou les navires présentant un danger pour l'environnement, le coût de l'enlèvement des épaves peut atteindre des centaines de millions de dollars. Par conséquent, une assurance obligatoire ou complète est essentielle pour garantir la solvabilité des armateurs et permettre à l'État de recouvrer les coûts.

Responsabilité découlant de la pollution environnementale

Les navires coulés ne constituent pas seulement un obstacle physique à la navigation. Le carburant, le pétrole, les produits chimiques, les cargaisons dangereuses ou autres polluants qu'ils contiennent peuvent causer des dommages durables au milieu marin. Dans ce cas, outre l'obligation de retirer l'épave, il existe également des obligations de prévention, de limitation et d'atténuation de la pollution environnementale.

En cas de déversement persistant d'hydrocarbures provenant d'un pétrolier, un régime international spécifique de responsabilité pour pollution par les hydrocarbures peut s'appliquer ; en cas de pollution par du carburant transporté par d'autres navires, la responsabilité relative aux hydrocarbures de soute peut être engagée ; et en cas d'implication de substances dangereuses et nocives, les réglementations environnementales internationales et nationales pertinentes peuvent être prises en compte. La Convention sur les hydrocarbures de soute vise à garantir une indemnisation adéquate et effective pour les dommages liés à la pollution causée par les hydrocarbures transportés comme carburant par les navires.

Les demandes d'indemnisation pour dommages environnementaux sont distinctes des demandes d'indemnisation pour renflouement d'épave. Les coûts liés aux grues, aux plongeurs, aux remorqueurs et au démantèlement nécessaires pour extraire le navire du fond marin constituent des frais de renflouement. En revanche, les coûts de dépollution des océans, de restauration du littoral, les pertes subies par les pêcheurs et les dommages environnementaux causés à des tiers peuvent faire l'objet d'indemnisations distinctes.

L'absence de faute de l'armateur dans l'accident ne l'exonère pas systématiquement de son obligation administrative d'enlèvement. Le régime d'enlèvement de l'épave repose principalement sur le lien juridique et économique avec le navire plutôt que sur la notion de faute. Si l'accident est imputable à la faute d'un autre navire, d'un pilote, d'un chantier naval ou d'un exploitant portuaire, l'armateur peut engager une action contre les parties responsables après avoir réglé les frais.

Convention de Nairobi sur l'enlèvement des décombres de 2007

La Convention de Nairobi vise à établir un cadre juridique commun pour l'enlèvement des épaves dangereuses situées au-delà des eaux territoriales et dans la zone de compétence économique d'un État côtier. Elle habilite les États signataires à signaler les accidents de navires, localiser les épaves, réaliser des évaluations des risques, les marquer et les enlever. Les États parties peuvent également appliquer certaines dispositions de la Convention dans leurs eaux territoriales et leurs zones maritimes par le biais d'une notification facultative.

Conformément à l'accord, l'armateur immatriculé est, en règle générale, responsable des frais de localisation, de balisage et d'enlèvement des épaves dangereuses. Les cas d'exonération de responsabilité sont limités. Il peut invoquer des moyens de défense tels que la guerre, une catastrophe naturelle inévitable, le dommage causé intégralement par la faute intentionnelle d'un tiers ou la négligence de l'autorité responsable de l'entretien des aides à la navigation.

L'une des caractéristiques essentielles de la Convention de Nairobi est le système d'assurance obligatoire. Les navires d'une jauge brute de 300 tonneaux et plus, battant pavillon d'un État signataire, doivent être assurés ou disposer de garanties financières pour couvrir leurs obligations en matière d'enlèvement d'épaves. La Convention exige que le navire soit muni d'un certificat délivré par l'État compétent et permet à l'État lésé de s'adresser directement à l'assureur. Ce système réduit le risque que l'armateur ne puisse recouvrer les coûts d'enlèvement d'épaves en raison de sa structure d'entreprise ou de sa situation financière.

La Convention offre à un État côtier un cadre juridique pour intervenir dans l'enlèvement des débris qui menacent ses intérêts économiques et environnementaux, sans pour autant en revendiquer la propriété. Les mesures prises doivent être proportionnées au danger et ne doivent pas excéder ce qui est nécessaire à l'enlèvement des débris. Si le propriétaire enregistré a la possibilité d'intervenir en premier lieu, l'État touché peut, en cas d'urgence, intervenir directement.

En juillet 2026, aucun accord d'adhésion ou de ratification n'indiquait que la Convention de Nairobi soit entrée en vigueur pour la Turquie. Une publication officielle du ministère des Transports et des Infrastructures précisait également que la Turquie ne figurait pas parmi les États signataires ; les procédures nationales étaient appliquées dans le cadre de la loi sur les ports et de la législation connexe.

La non-participation de la Turquie à la Convention ne signifie pas que les autorités turques soient dépourvues du pouvoir de renflouer les épaves se trouvant dans ses eaux territoriales et sa zone administrative portuaire. La loi et le règlement relatifs aux ports lui confèrent d'importants pouvoirs d'intervention. Toutefois, l'impossibilité de bénéficier d'une juridiction internationale uniforme, de certificats d'assurance obligatoires et d'intenter une action directe contre les assureurs concernant les épaves étrangères situées dans la zone économique exclusive de la Turquie ou dans des zones situées au-delà de ses eaux territoriales peut créer une lacune juridique.

Assurance pour l'enlèvement des débris et couverture P&I

Les frais de renflouement sont généralement couverts par l'assurance P&I, souvent appelée « club de protection et d'indemnisation ». L'assurance corps et machines couvre principalement les dommages matériels subis par le navire lui-même. L'assurance P&I, quant à elle, offre une couverture de responsabilité plus étendue, englobant les obligations de l'armateur envers les tiers, les autorités publiques et l'environnement.

L'existence d'une couverture P&I ne signifie pas que l'assureur prendra en charge l'intégralité des frais d'enlèvement d'épave sans limitation. Des conditions peuvent s'appliquer, telles que l'obligation d'enlèvement d'épave en vertu de la police d'assurance ou du règlement du club, la demande de l'autorité compétente, le caractère raisonnable des coûts et la coopération de l'armateur avec l'assureur.

L’abandon délibéré du navire par l’armateur, une exploitation dangereuse, un manquement grave aux obligations de classification et de certification, ou la conclusion de contrats abusifs sans l’accord de l’assureur peuvent donner lieu à un litige relatif à la couverture d’assurance. Toutefois, en cas d’incident nécessitant une intervention urgente des autorités publiques, l’armateur ne peut être contraint d’attendre l’accord préalable de l’assureur. Il doit informer ce dernier sans délai de l’intervention et s’assurer que les coûts restent maîtrisables.

Les États parties à la Convention de Nairobi imposent un certificat d'assurance obligatoire et un système de souscription directe auprès de l'assureur pour les navires de 300 tonneaux de jauge brute et plus. L'absence, en droit turc, d'un système général d'assurance obligatoire pour le renflouement d'épaves équivalent au modèle de Nairobi et couvrant tous les navires relevant de la loi portuaire pourrait engendrer des difficultés de recouvrement, notamment pour les navires non assurés, abandonnés ou appartenant à des compagnies exploitant un seul navire.

Contrats d'enlèvement de débris

L’armateur ou l’administration peut conclure des contrats avec des entreprises spécialisées dans le sauvetage et la construction maritime pour le démantèlement de l’épave. Ces contrats doivent définir clairement l’étendue des travaux, le niveau de démantèlement, le sort des pièces et de la cargaison, les mesures de sécurité environnementale, le calendrier des travaux, le prix et le partage des risques.

Bien que les contrats à prix fixe permettent de garantir des coûts prédéterminés, des conditions imprévues au fond marin, une épave ou l'apparition de nouveaux risques environnementaux peuvent engendrer des frais supplémentaires. Différents modèles peuvent être utilisés, tels que le paiement forfaitaire, la rémunération journalière, le paiement basé sur les coûts d'équipement et de personnel, ou encore les primes de performance.

Le partage des responsabilités est crucial si l'entreprise de levage cause des dommages à l'environnement ou à des tiers. Bien que l'armateur demeure responsable envers les autorités publiques, un recours peut être formé en cas de dommages résultant d'une faute technique de l'entrepreneur. C'est pourquoi il est essentiel que ce dernier soit couvert par une assurance responsabilité civile professionnelle et une assurance environnementale.

Le contrat doit également préciser à qui appartiennent les métaux, les machines, la cargaison et autres biens économiques récupérés de l'épave. Il est inacceptable que la société de sauvetage acquière automatiquement la propriété de l'épave. Il peut être convenu que le produit de la vente de la ferraille et des autres biens sera déduit des frais d'enlèvement.

Épaves historiques et archéologiques

Toute épave ne peut être considérée comme une simple épave commerciale. Les épaves présentant une valeur historique, militaire, culturelle ou archéologique bénéficient d'un régime de protection particulier. Aux termes du Code de commerce turc relatif au sauvetage, les objets culturels préhistoriques, archéologiques ou historiques trouvés au fond de la mer sont exclus de la définition de « marchandises » au sens des dispositions relatives au sauvetage.

Par conséquent, les travaux sur cette épave historique ne peuvent être considérés comme une opération commerciale de renflouement ou de sauvetage classique. La loi sur la protection du patrimoine culturel et naturel, la législation relative aux musées et à la conservation, ainsi que les autorisations des institutions publiques compétentes s'appliquent. Les principes du patrimoine culturel prévalent en matière de préservation in situ de l'épave, de fouilles scientifiques ou de son transport vers un musée.

Le fait que de l'or, des pièces de monnaie, des armes ou une cargaison commerciale trouvés dans une épave aient une valeur économique élevée ne signifie pas que l'épave puisse être librement pillée à des fins commerciales. Le contexte archéologique est aussi important que le navire lui-même. Le prélèvement, le démantèlement ou la vente non autorisés de ces artefacts peuvent entraîner des poursuites administratives et pénales.

Les épaves de navires de guerre soulèvent des questions particulières concernant l'immunité des États, le statut de cimetière militaire et les droits de l'État du pavillon. Le naufrage d'un navire de guerre ne remet en aucun cas en cause les droits de propriété et l'immunité de l'État du pavillon. Dans les cas d'épaves contenant des restes humains, les principes de dignité, d'inviolabilité des sépultures et de coopération internationale doivent également être respectés.

Juridiction, droit applicable et litiges

Si l'épave se trouve dans la zone administrative portuaire turque ou dans les eaux territoriales turques, la compétence des autorités administratives turques est incontestable. L'autorité portuaire peut émettre des ordres, fixer des délais et intervenir de sa propre initiative si nécessaire, pour la sécurité de la navigation et la protection de l'environnement.

La question de la juridiction se complexifie lorsque l'épave se situe hors des eaux territoriales turques, mais dans une zone où ses intérêts économiques sont concernés. La juridiction de l'État du pavillon, les droits environnementaux et économiques de l'État côtier, la liberté de la haute mer et les conventions internationales applicables sont alors examinés conjointement. L'importance de la Convention de Nairobi apparaît particulièrement clairement.

En cas de litige de droit privé relatif à un contrat d'enlèvement d'épave, les parties peuvent convenir du droit applicable, du tribunal compétent ou du recours à l'arbitrage. Toutefois, les décisions prises par l'autorité portuaire concernant l'enlèvement, le transport, la destruction ou la vente constituent des actes administratifs. Les voies de recours et le tribunal compétent contre ces actes sont déterminés en fonction de la nature de l'acte relevant de l'autorité publique.

Lorsqu'une autorité publique demande au propriétaire du navire le remboursement des frais engagés pour le déblaiement des débris, cela peut engendrer un litige relatif à la dette, en plus de la procédure administrative. La question de savoir si les dépenses ont réellement été engagées, si elles étaient nécessaires et proportionnées au danger est sujette à débat. Le propriétaire du navire peut arguer que l'intervention était inutile ou que le coût était exorbitant ; toutefois, en cas de danger clair et imminent, l'administration dispose d'un large pouvoir discrétionnaire.

La nécessité d'une réglementation en droit turc

La loi et la réglementation portuaires en droit turc confèrent des pouvoirs efficaces concernant les navires dangereux et abandonnés dans les zones administratives portuaires. En particulier, le pouvoir de l'administration de les enlever, de les transporter, de les détruire et de les vendre, ainsi que la priorité accordée aux coûts publics d'enlèvement, sont essentiels à leur mise en œuvre.

Cependant, la réglementation se concentre principalement sur les aspects administratifs portuaires. Un système plus complet est nécessaire concernant le signalement, le marquage, l'enlèvement, la notification aux propriétaires étrangers et l'assurance obligatoire des épaves dangereuses situées dans les zones maritimes hors des eaux territoriales turques.

Tout en envisageant l'adhésion à la Convention de Nairobi, la Turquie peut maintenir sa position concernant la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et ses arguments relatifs à la juridiction maritime. Au cours du processus d'adhésion, il est possible de formuler des déclarations appropriées concernant le champ d'application de la Convention, ses dispositions relatives au règlement des différends et la possibilité de l'étendre aux eaux territoriales.

La législation nationale pourrait également envisager d'imposer une assurance pour le renflouement d'épaves ou des garanties financières aux navires battant pavillon turc d'un certain tonnage et aux navires étrangers arrivant dans les ports turcs. Le droit de s'adresser directement à l'assureur permettrait de réduire les problèmes de recouvrement liés aux compagnies maritimes abandonnées ou insolvables.

Conclusion

Le renflouement et l'enlèvement des navires coulés et de leurs épaves ne constituent pas une simple opération technique relevant de la propriété privée de l'armateur. Ces épaves peuvent avoir des répercussions sur le transport maritime, l'environnement, les ports, la pêche, les infrastructures côtières, ainsi que sur la vie et les biens de tiers. C'est pourquoi le système juridique établit un juste équilibre entre le droit de propriété et l'intérêt public.

Le naufrage d'un navire n'entraîne pas automatiquement la perte des droits de propriété. Si le propriétaire conserve ses droits sur l'épave, il peut également être tenu responsable des risques liés à celle-ci et des coûts de son enlèvement. Le fait que le navire soit abandonné ou ait perdu toute valeur marchande ne dispense pas le propriétaire de son obligation de droit public de procéder à son enlèvement.

En droit turc, le propriétaire et les personnes impliquées dans l'entretien du navire sont responsables en premier lieu de l'enlèvement des navires dangereux, coulés, partiellement coulés, abandonnés ou en ruine se trouvant dans la zone administrative du port. L'autorité portuaire peut accorder un délai maximal de quarante-cinq jours ; si les personnes concernées restent inactives, elle peut unilatéralement procéder à l'enlèvement, à la destruction ou à la vente du navire. En cas de danger grave et imminent, une intervention immédiate peut s'avérer nécessaire, même en présence d'une ordonnance de saisie ou d'une injonction judiciaire.

Les frais engagés par les institutions publiques pour l'enlèvement d'épaves, notamment pour des raisons de sécurité de la navigation ou de protection de l'environnement, sont prioritaires sur les autres créances relatives au navire. De plus, en droit turc, l'armateur ne peut se prévaloir du régime général de prescription des créances maritimes pour les frais d'enlèvement d'épaves. Il en résulte un système de responsabilité contraignant mais significatif pour l'armateur en matière de sécurité publique.

La Convention de Nairobi établit un système international uniforme pour la déclaration, le marquage, l'enlèvement, la responsabilité stricte du propriétaire enregistré et l'assurance obligatoire des épaves dangereuses. Si la réglementation turque relative aux zones administratives portuaires est importante, le modèle de la Convention doit être évalué en ce qui concerne les épaves situées hors des eaux territoriales et la garantie financière obligatoire.

Un système efficace, à développer à l'avenir, devrait inclure une intervention administrative rapide, des règles de responsabilité claires, une assurance obligatoire, la possibilité de s'adresser directement à l'assureur, la priorisation des dommages environnementaux et la protection des épaves historiques. Ceci permettrait d'éviter que le coût du démantèlement des épaves ne soit supporté par les contribuables, tout en garantissant une sécurité maritime et une protection de l'environnement renforcées.