Collision en droit maritime, article 1278 du Code de commerce turc

COLLISION EN DROIT MARITIME

1. Introduction

Avec le développement du transport maritime, les collisions entre navires en mer ont de graves conséquences, tant en termes de dommages matériels que de sécurité des personnes. C'est pourquoi la question des collisions fait l'objet de réglementations spécifiques dans les systèmes de droit maritime, et des efforts sont déployés pour garantir une harmonisation au niveau international. En droit turc, les collisions sont régies par les articles 1278 à 1296 du Code de commerce turc (loi n° 6102) . Par ailleurs, la Convention de Bruxelles de 1910 sur les abordages en mer, à laquelle la Turquie est partie, constitue une source internationale fondamentale en la matière.

2. La notion de collision et sa nature juridique

Selon l'article 1278 du Code de commerce turc, une « collision » désigne le dommage causé par la collision effective de deux ou plusieurs navires en mer. La notion de collision repose sur trois éléments fondamentaux :

1. Posséder deux navires ou plus,

2. Il y a eu une véritable collision,

3. Des dégâts se produiront.

Si ces trois éléments ne sont pas présents simultanément, il s'agit d'un accident maritime similaire (par exemple, une erreur de navigation, un frottement ou des dommages lors d'une manœuvre d'évitement de collision) et non d'une collision.

Sur le plan juridique, la collision délictuelle . Toutefois, le Code de commerce turc (TTK) prévoit un régime de responsabilité spécifique en matière de collisions, et les dispositions générales relatives à la responsabilité délictuelle (Code turc des obligations, articles 49 et suivants) ne s'appliquent que lorsque les dispositions du TTK sont insuffisantes.

3. Types d'assemblage

Le Code de commerce turc (TTK) réglemente les collisions en trois groupes selon le principe de la faute :

a. Collision fautive (article 1280 du Code de commerce turc)

Si un navire est responsable d'une collision, il doit en assumer les dommages. Cette responsabilité peut incomber au capitaine, à l'équipage ou au pilote. Dans ce cas, l'armateur objectivement responsable .

b. Collision accidentelle sans faute (article 1281 du Code de commerce turc)

En cas de collision non imputable à l'un ou l'autre navire, chaque navire supporte ses propres pertes. Aucune responsabilité n'est engagée pour les dommages survenus lors de telles collisions.

c. Collision avec faute indéterminée (Code de commerce turc, article 1282)

S'il est impossible de déterminer la responsabilité de chacun, les dommages-intérêts sont partagés à parts égales entre les parties. Cette disposition relève de l'équité et allège la charge de la preuve.

4. Fondement de la responsabilité

En vertu du Code de commerce turc (TTK), la responsabilité en cas de collision de la faute . Le degré de faute influe directement sur le montant de l'indemnisation (article 1283 du TTK).

La charge de la preuve dela faute incombe à la partie lésée. Cependant, en cas de collision, il est admis, par présomption de fait, que le dommage résulte des manœuvres, de la vitesse, de la trajectoire ou du manque d'attention de l'une des parties.

5. Étendue des responsabilités

L’indemnisation des dommages résultant d’une collision aux dommages matériels .

• Dommages au navire, à la cargaison, aux passagers et aux bagages,

• Dommages résultant d'un décès ou de blessures (Code de commerce turc, article 1289),

• Frais de sauvetage ou d'enlèvement d'épave,

• Pertes économiques résultant du retard.

les dommages morauxne soient pas explicitement prévus dans le Code de commerce turc, ils peuvent être réclamés en cas de décès ou de lésions corporelles conformément à l'article 56 du Code des obligations turc.

6. Responsabilité solidaire en cas de collision

Si plusieurs navires sont responsables, la responsabilité solidaire s'applique aux tiers lésés (Code de commerce turc, article 1286). Dans ce cas, la victime peut réclamer l'intégralité du préjudice à l'un quelconque des navires fautifs. Le lien de responsabilité entre les navires est déterminé en fonction de leur degré de faute respectif.

7. Répartition des responsabilités et détermination de l'indemnisation

Les principaux facteurs à prendre en compte pour déterminer le degré de défaut sont :

• Que les règles de vitesse, d'itinéraire et de navigation aient été respectées,

• Les instructions du pilote,

• Entrées de journal de bord, données radar et AIS,

• Conditions de visibilité au moment de la collision.

Dans la pratique de la Cour suprême, l'Organisation maritime internationale (OMI) et les Règles maritimes (COLREG-72) sont généralement prises en compte pour déterminer la répartition des fautes.

8. Évitement des conflits et conflits indirects

L'article 1287 du Code de commerce turc réglemente spécifiquement les dommages survenus lors de manœuvres d'évitement, même en l'absence de collision. Si un navire subit des dommages en manœuvrant pour éviter un autre navire, le navire responsable est tenu d'indemniser le responsable s'il est fautif.

9. Délai de prescription

Les demandes d'indemnisation consécutives à une collision de deux ans (Code de commerce turc, article 1293). Ce délai court à compter de la date de la collision.

Si un accord à l'amiable ou une demande d'indemnisation a été déposé entre les parties, le délai de prescription peut être suspendu pendant ces procédures.

10. Juridiction et droit applicable

En cas de litige relatif à une collision, le tribunal compétent le Tribunal du travail maritime (ou le Tribunal de commerce de première instance s'il n'existe pas de Tribunal du travail maritime), et le tribunal du port où le navire défendeur est immatriculé ou du lieu où la collision s'est produite est compétent.

En cas de collision internationale, d'accord de juridiction ou de choix de juridiction , c'est généralement la loi du lieu de la collision ou celle de l'État du pavillon du navire lésé qui s'applique.

11. RESPONSABILITÉ EN CAS DE COLLISION À LA LUMIÈRE DES DÉCISIONS DE LA COUR SUPRÊME

Cour suprême d'appel, 11e chambre civile, affaire n° 2018/2456, décision n° 2019/3127, date : 12 mars 2019

L'incident est survenu lors d'une collision entre deux navires effectuant des manœuvres dans le port. Selon le rapport d'expertise, le défaut du capitaine de modifier sa trajectoire à temps et de réduire sa vitesse a été considéré comme la faute principale.
La Cour suprême, conformément à l'article 1280 du Code de commerce turc, a confirmé la décision d'indemnisation, estimant que la faute était établie et que l'armateur était responsable de la négligence du capitaine.

« La faute des marins sera imputée à l’armateur ; celui-ci se réserve le droit de recours contre l’assureur maritime. »

Cour suprême d'appel, 11e chambre civile, affaire n° 2016/7719, décision n° 2017/3045, date : 04.05.2017

Le navire, effectuant une manœuvre d'évitement d'abordage, a heurté la côte et a subi des dommages. Le tribunal a conclu que le navire défendeur avait enfreint les règles de navigation et, par conséquent, l'a déclaré fautif.
La Cour suprêmea souligné que, même en l'absence de collision, les dispositions de l'article 1287 du Code de commerce turc relatives à l'évitement d'abordage s'appliquent et que le dommage doit être indemnisé par le navire fautif.

Cour suprême d'appel, 11e chambre civile, affaire n° 2015/6251, décision n° 2016/8341, date : 6 octobre 2016

La collision s'est produite dans un contexte où les systèmes radar des deux navires étaient hors service et la visibilité réduite. Le tribunal a conclu à la responsabilité partagée des deux navires. La Cour de
cassationa qualifié la collision de « collision où le degré de faute n'a pu être déterminé » et a confirmé le jugement ordonnant le partage égal des dommages et intérêts.

Cour suprême, 11e chambre civile, affaire n° 2008/11816, décision n° 2010/1623

La Cour de cassation a déclaré que si l'erreur de manœuvre en cas de collision est imputée au pilote, cela n'exonère pas l'armateur de sa responsabilité et que, selon l'article 1060 (ancien) du Code de commerce turc, l'armateur est solidairement responsable des actes de l'équipage.

12. Comparaison avec le droit international

Le Code de commerce turc la Convention de Bruxelles de 1910.Cette convention a également adopté un système de responsabilité fondée sur la faute, soulignant le principe selon lequel « chaque navire est responsable des dommages proportionnellement à sa faute ».

En revanche, certains systèmes juridiques (par exemple, le droit anglais) permettent un partage plus souple des dommages résultant d'une collision, fondé sur le principe de « responsabilité conjointe ».

La différence avec le droit turc réside dans le fait que la jurisprudence de la Cour suprême a harmonisé ces principes avec les pratiques maritimes locales.

13. Assurance maritime et collision

Les dommages causés par une collision sont généralement couverts par l'assurance maritime (corps et machines) ou l'assurance P&I (protection et indemnisation) . Les polices d'assurance incluent souvent explicitement une couverture du risque de collision avec une clause de « dérive » (RDC).

Selon l'arrêt de la Cour suprême, si l'indemnisation que l'armateur est tenu de verser en raison d'une collision est couverte par une assurance, l'assureur est tenu d'effectuer le paiement dans les limites spécifiées dans la police.

14. Conclusion et évaluation

Le droit maritime est un domaine qui exige une réglementation spécifique en raison des risques inhérents au transport maritime. Les abordages en mer constituent l'un des problèmes les plus critiques dans ce domaine.

Le Code de commerce turc régit le régime des abordages en mer conformément aux accords internationaux. En conséquence :

• Un système basé sur la détection des pannes est essentiel.

• Si la faute ne peut être prouvée, la question du partage des dommages se pose.

• Les actions de tous les membres d'équipage, y compris le pilote, engagent la responsabilité du propriétaire.

• Les situations de défaillance les plus courantes sont l'incapacité à manœuvrer à temps, le maintien du système radar désactivé, la vitesse excessive et un itinéraire incorrect.

• En pratique, la Cour de cassation attache une grande importance aux analyses des défauts techniques appuyées par des rapports d’experts ; elle se réfère aux règles internationales de navigation (COLREG-72).

En conclusion, les abordages en mer ne sont pas de simples accidents techniques, mais des événements qui engendrent de multiples responsabilités juridiques. Il est essentiel que les armateurs, les capitaines et les assureurs agissent conformément au Code de commerce turc et aux normes maritimes internationales, tant pour la sécurité des personnes et des biens que pour leur protection juridique.

Source

• Code de commerce turc n° 6102, articles 1278 à 1296

• Convention de Bruxelles de 1910 sur les abordages en mer

• Cour suprême, 11e chambre civile, affaire n° 2018/2456, décision n° 2019/3127

• Cour suprême, 11e chambre civile, affaire n° 2016/7719, décision n° 2017/3045

• Cour suprême, 11e chambre civile, affaire n° 2015/6251, décision n° 2016/8341

• Cour suprême, 11e chambre civile, affaire n° 2008/11816, décision n° 2010/1623

• OMI, Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG-72)