Pénurie de fret et écarts d'inventaire dans le transport maritime de conteneurs : étude de cas, preuves et stratégie en Turquie (2026)

Dans le transport maritime par conteneur, les réclamations pour manquants (livraison incomplète, déchargement partiel) constituent l'un des litiges les plus conflictuels. La principale raison en est que les conteneurs sont des « boîtes scellées » : lors de la plupart des expéditions, le transporteur le conteneur scellé sans procéder au comptage des colis à l'intérieur. Lorsque le destinataire constate des colis manquants à la livraison, son premier réflexe est d'incriminer le transporteur. Ce dernier, de son côté, tente généralement de limiter sa responsabilité en utilisant des mentions dans le connaissement telles que « Contenu déclaré » (STC) et « Chargement, arrimage et comptage par l'expéditeur » (SLSC).

En Turquie, la gestion efficace de ces litiges est possible non seulement grâce à la connaissance du « droit du commerce maritime », mais aussi en abordant les questions procédurales et techniques telles que les exigences en matière de documentation pour la logistique des conteneurs , les registres des terminaux , les procédures douanières , ainsi que les notifications, les délais de prescription et les limites de responsabilité prévus par le Code de commerce turc

Ci-dessous, j'explique les pénuries de cargaison et les écarts de comptage, en me concentrant sur le contexte turc, y compris une carte conceptuelle, des scénarios typiques, le cadre juridique et la stratégie de preuve.

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1) Que signifie « pénurie de fret » ? 4 scénarios souvent confondus mais aboutissant à des résultats différents

En pratique, ce que l'on appelle « données manquantes » n'est pas la même chose sur le plan juridique ou technique :

1. Livraison incomplète : La quantité indiquée sur le connaissement n'a pas été effectivement chargée au port d'origine.

2. Débarquement incomplet / pénurie au déchargement : Le conteneur a été chargé ; cependant, il y a eu une pénurie dans la chaîne conteneur/livraison à l’arrivée.

3. Vol/dérobé : La porte du conteneur a été ouverte, le scellé brisé et une pièce a été prélevée à l'intérieur (dans certains cas, le scellé est remplacé par une « copie »).

4. Erreur de livraison / conteneur incorrect : Le conteneur correct n’a pas été livré, un conteneur différent a été fourni ou il y a eu une confusion dans les enregistrements du terminal/de la porte.

Cette distinction est cruciale car des personnes contre lesquelles une plainte peut être déposée, des preuves à fournir et des limites de cette classification. En particulier dans les cas de courts atterrissages ou de survols terrestres impliquant des formalités douanières en Turquie, la question de savoir « où l'infraction a-t-elle eu lieu ? » est souvent déterminante pour définir la stratégie de l'administration en matière de contrôle.

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2) Pourquoi est-il difficile d'identifier les écarts dans le nombre de conteneurs ? Le problème de la « boîte noire » et le langage de la documentation

2.1 Défense typique du transporteur dans les expéditions FCL/FCL

Dans le cadre d'expéditions FCL (chargement complet de conteneur), le conteneur est généralement rempli et scellé par l'expéditeur. Le transporteur recevant le conteneur scellé, il tente de limiter sa responsabilité en matière de comptage et d'empilage internes la mention « Contrôle du chargement et de l'empilage de l'expéditeur » (SLSC ). La jurisprudence établit souvent que si des mentions telles que « Contrôle du chargement et de l'empilage de l'expéditeur / FCL-FCL » existent et que le conteneur a été livré scellé par l'expéditeur, le transporteur n'est pas tenu d'ouvrir le conteneur et d'effectuer des contrôles internes d'empilage et de comptage.

Cela ne signifie pas que le transporteur est « totalement irréprochable » dans tous les cas ; toutefois, cela alourdit la charge de la preuve: la partie concernée doit démontrer par des preuves solides que le manque s’est produit sous le contrôle du transporteur et/ou que la sécurité du scellé a été compromise.

2.2 Enregistrements « Contenu déclaré » (CD) et « Poids/Quantité inconnus »

Dans les connaissements, les déclarations de chargement et de poids sont souvent assorties de réserves telles que « STC », « chargement et comptage de l'expéditeur » ou « poids inconnu ». Ces mentions :

• Le transporteur n'a pas procédé au comptage des marchandises

• que les informations relatives à la quantité sont basées sur la déclaration de l'expéditeur,

• l'évaluation des preuves dans un litige relatif au décompte des voix
  .

Par conséquent, la mention « le connaissement indique 1 000 cartons » peut ne pas suffire à elle seule ; la preuve du chargement (liste de colisage, rapport de chargement, bordereau de pesée, photos/vidéos, bordereaux d’expédition d’entrepôt) et la preuve de la livraison (registres de déchargement/terminal/porte) doivent être établies conjointement.

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3) Cadre juridique en Turquie : Responsabilité du transporteur, notification, délais et limitations

3.1 Responsabilité du transporteur : un système basé sur la période de contrôle (domination)

Selon le Code de commerce turc, le transporteur est tenu d'exercer « la diligence attendue d'un transporteur prudent » lors du chargement, de l'empilage, de la manutention, du transport, de la protection et de la surveillance, ainsi que du déchargement ; et il est responsable des pertes, dommages ou retards si la perte, le dommage ou le retard survient alors que les marchandises sont sous son contrôle .

C’est là le nœud du problème dans les affaires de pénurie de fret : la pénurie est-elle survenue pendant la période de domination du transporteur ? Si aucune preuve ne peut être apportée pour répondre « oui » à cette question, l’enquête se concentre généralement sur d’autres acteurs clés, tels que les exploitants de terminaux, de réseaux de transport routier ou d’entrepôts.

3.2 Régime de notification : règle des 3 jours et risque présumé

Les règles de notification des marchandises transportées par voie maritime sont très pratiques pour résoudre les écarts d'inventaire :

• la perte ou les dommages visibles de l'extérieur, une notification écrite doit être fournie au plus tard lors de la livraison.

• Sauf indication contraire, une notification écrite dans les 3 jours consécutifs suivant la livraison est suffisante

• En l'absence de notification ou de vérification, il est présumé que le transporteur a livré les marchandises conformément au connaissement et que toute perte ou tout dommage ultérieur est dû à une cause dont le transporteur n'est pas responsable ; cette présomption peut être réfutée, mais la charge de la preuve s'en trouve effectivement augmentée.

Les objets manquants dans le conteneur ne sont souvent pas visibles de prime abord, car ils ne deviennent apparents qu'à l'ouverture du conteneur. Par conséquent, une notification écrite sous trois jourspeut pratiquement être déterminante pour l'issue de l'affaire.

3.3 Délai de prescription : 1 an

Le Code de commerce turc (TTK) prévoit un délai de prescription d'un an pour les demandes d'indemnisation contre le transporteur ; si aucune action en justice n'est intentée dans ce délai, le droit de réclamer est perdu.

L’erreur la plus fréquente dans les cas de pénurie de conteneurs est la suivante : les parties sont occupées pendant des mois par des échanges de correspondance entre les terminaux, les douanes et les assurances, et l’échéance critique d’un an est ensuite manquée.

3.4 Limitation de responsabilité : limites des DTS et discussion sur les « colis/unités »

Selon le Code de commerce turc, le transporteur 666,67 DTS par colis/unité ou 2 DTS par kilogramme (exception : si le type/la valeur est déclaré avant le chargement et inscrit sur le connaissement).

La question essentielle pour calculer la limite de fret en transport maritime de conteneurs est la suivante :
faut-il considérer comme conteneur un « colis/unité » ou les colis intérieurs listés dans le connaissement ?
Si le connaissement précise « 1 conteneur contenant 1 000 cartons », la probabilité que les colis intérieurs soient comptabilisés comme des « unités » augmente ; s’il indique simplement « 1 conteneur », le risque d’appliquer la limite par conteneur augmente. Par conséquent, les cas de manquants relèvent souvent autant de l’interprétation des documents.

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4) Aspects douaniers en Turquie : Sous-livraison – sur-livraison, pression pour la notification et la preuve

Les réclamations pour « débarquement insuffisant ou excédentaire » dans les ports turcs ne relèvent pas uniquement du droit privé ; l’administration douanière . En pratique, il est souligné que la notification peut être faite à l’agent maritime (au nom du navire) et que, en cas de sous-charge ou de surcharge, il est crucial de prouver que le manque s’est produit au port de chargement ou que la différence est justifiée.

L'objectif pratique de ces fichiers est double :

1. Indemnisation de droit privé (transporteur/terminal/transport routier, etc.),

2. Gestion des risques administratifs (explications douanières, enregistrement, preuves).

Par conséquent, en cas d'écarts d'inventaire, les « preuves » deviennent cruciales non seulement pour les tribunaux, mais aussi pour les procédures douanières.

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5) Scénarios de pénurie typiques et carte de preuves en Turquie

Scénario A : Le sceau du contenant est intact, mais le contenu est manquant

Il s'agit du scénario le plus difficile. Le transporteur est généralement :

• Archives SLSC/STC,

• que le numéro de scellé soit cohérent,

• Il est affirmé qu'il n'existe aucune trace de rupture de scellé dans la chaîne d'entrée/sortie des portes
  

Les éléments de preuve solides présentés par le demandeur comprendraient notamment les suivants :

• Rapport de chargement + photos/vidéos + pesée (poids net/brut du conteneur) au moment du chargement

• Enregistrements de sortie d'entrepôt avant chargement,

• Des documents attestent que le numéro de scellé a été vérifié à chaque étape après le chargement du conteneur

• Un rapport d'expert indique que même si le sceau semble « intact » à la réception, il peut être contrefait ou altéré

• Les données relatives aux flux commerciaux suggèrent que le déficit ne peut pas être un « déficit de chargement » compte tenu de la nature du produit.

Scénario B : Le sceau est brisé/incompatible, il y a des signes d’altération sur le couvercle

Dans ce cas, la probabilité d'une intervention pendant la période de contrôle du transporteur augmente. Éléments de preuve essentiels pour le demandeur :

• État du scellé sur le reçu de remise du terminal/EIR,

• Vidéosurveillance, images de sécurité,

• Préparation d’un « rapport de dommages/irrégularités »,

• Le dégarnissage sous surveillance , et toute anomalie doit être immédiatement consignée.

Dans ce cas de figure, la règle du préavis de 3 jours est généralement plus facile à appliquer ; cependant, le maintien de la discipline des notifications écrites reste nécessaire.

Scénario C : Livraison de conteneur incorrecte / mauvaise livraison

Ici, le litige passe d'un différend relatif au « comptage » à un différend relatif à la « livraison ». Les éléments de preuve :

• Faire correspondre le numéro de réservation/de connaissement (B/L) avec le numéro de conteneur

• Journaux de sortie des terminaux,

• chaîne de livraison transporteur/terminal,

• Registres d'acceptation des arrivées en entrepôt.

Scénario D : Transports LCL / console

En groupage (LCL), plusieurs conteneurs partagent la même cargaison. En cas d'écart dans le comptage :

• rôle de consolidateur/transitaire,

• L'identification du transporteur et de l'entité qui en assure le contrôle effectif
  revêt une importance accrue. Si le type de connaissement (connaissement principal ou connaissement interne) et les rôles des parties ne sont pas correctement définis, le litige risque d'être intenté contre la mauvaise personne.

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6) Ce qui permet de trancher le litige : la « chaîne de documents » et la « chronologie »

Une bonne stratégie pour les fichiers de pénurie de conteneurs consiste à traiter le conteneur comme une entité unique et à documenter son mouvement étape par étape :

1. Garnissage : liste de colisage, rapport de garnissage, photos/vidéos, bordereau de pesée, numéro de scellé

2. Transport terrestre (le cas échéant) : CMR/bon de livraison, récépissé d'entrepôt

3. Entrée du terminal : EIR, pesée, registre de vérification des scellés

4. Chargement à bord du navire : liste de chargement, plan de la cale, registres du terminal

5. Décharge : liste des décharges, rapport de sortie terminale

6. Sortie de porte : EIR, contrôle du joint

7. Déballage : ouverture supervisée, tenue de registres, fiche d'inventaire, photos/vidéos.

Si un maillon de cette chaîne se rompt, l'autre partie renforce sa défense en affirmant que « le défaut est apparu à un autre stade ».

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7) Étapes pratiques en Turquie : que faire si des carences sont détectées à l'arrivée ?

Choses à faire le même jour

• Documentez le scellage du contenant par une photo/vidéo (en veillant à ce que le numéro du scellage soit lisible)

• Si possible, faites peser (une différence de poids brut constitue une preuve très convaincante, notamment en cas de manquants sur un colis).

• Ne procédez pas à un débourrage unilatéralement ; si possible, invitez l'autre partie/réalisez une enquête conjointe

• Demander les EIR et les registres d'entrée/sortie du terminal/entrepôt

Dans les 3 premiers jours

• Adressez une notification écrite au transporteur (nature générale du manquement, numéro du conteneur, numéro du connaissement, date de livraison, informations relatives au rapport). Le délai de 3 jours est souvent déterminant en cas de marchandises manquantes dans le conteneur.

Dans un délai d'un an

• Planifiez la procédure contentieuse/d'arbitrage (conformément à la clause) ; fixez le délai de prescription d'un an comme « ligne rouge » dans le calendrier de l'affaire.

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8) Défenses typiques du transporteur et contre-preuves à présenter contre elles

8.1 « SLSC/STC existe, le décompte ne m’appartient pas »

Contre-argument :

• SLSC ne dégage pas automatiquement le transporteur en matière de sécurité externe et de garde du conteneur ; cette responsabilité est rétablie lorsqu'il est prouvé (rupture des scellés, registres du terminal, rapports de porte, vidéosurveillance) que le manque s'est produit sous le contrôle du transporteur.

• De plus, dans certains cas, le manquement n'est pas dû à un comptage mais une livraison incorrecte/un mauvais conteneur ; SLSC ne peut pas dissimuler ce type de défaut de livraison.

8.2 « Aucune notification n’a été donnée, une présomption a été établie »

Ce moyen de défense est solide en droit commercial turc. En l'absence de notification ou de vérification, une présomption de livraison est établie en faveur du transporteur.
Contre-argument :

• Preuve que la notification a été effectuée dans le délai imparti (carte d'identité électronique, courrier recommandé, courriel avec accusé de réception, correspondance de l'agence),

• Ou présenter des preuves techniques solides (scellé, pesée, vidéosurveillance, procès-verbal) pour réfuter la présomption.

8.3 « Une limite s’applique » (limitation SDR)

À ce stade, deux fichiers sont traités simultanément :

1. Existe-t-il une responsabilité ?

2. Le cas échéant, quelle est la quantité ? (discussion sur le colis/l’unité)
   Les limites du Code de commerce turc et le contenu du connaissement sont des facteurs déterminants.

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9) Suggestions pratiques concernant la réglementation des contrats et des connaissements (réduire les litiges avant qu'ils ne surviennent)

Du point de vue de l'expéditeur/importateur

• Standardiser les rapports de remplissage des conteneurs : nombre de boîtes, nombre de palettes, photos/vidéos, numéro de scellé et pesage.

• Si possible, le nombre de colis intérieurs soit clairement indiqué (élément essentiel pour les calculs d'unités).

• Mettre en place une procédure pour confirmer le numéro de scellé à chaque point de transfert après le chargement.

Du point de vue du transporteur/transitaire

• les enregistrements SLSC/STC avec une analyse des risques car des réserves excessives peuvent se retourner contre vous dans les relations commerciales et entraîner des problèmes de crédibilité dans certains cas.

• Archivez régulièrement les journaux des terminaux/agents (EIR, porte, contrôle des scellés) ; le moyen le plus rapide de gagner lorsqu'un fichier de pénurie arrive est de pouvoir montrer la « chaîne ».

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Conclusion : La pénurie de conteneurs n'est pas un problème de « comptage », mais un problème de « chaîne »

Dans le transport maritime de conteneurs, les litiges relatifs aux manquants de cargaison dépassent souvent le simple cas de « colis manquants » ; les documents de connaissement, la gestion des scellés, les registres des terminaux et des portes d’embarquement, le régime de notification prévu par le Code de commerce turc et le délai de prescription d’un an. La responsabilité du transporteur dépend de la question de savoir si la perte ou l’avarie est survenue sous son contrôle. L’absence de notification peut créer de fortes présomptions en sa faveur. Même en cas de responsabilité, les limites des DTS et le litige relatif au « colis/unité » peuvent déterminer le montant maximal de l’indemnisation.

Par conséquent, dans le cadre de l'application turque, le succès dépend de l'exactitude des enregistrements et des notifications écrites dans les 72 premières heures , d'un ensemble unique et chronologique de documents et de la lecture correcte du langage du connaissement .