الوضع القانوني للسفن ذاتية القيادة

الوضع القانوني للسفن ذاتية القيادة:

يمكن تعريف المركبات ذاتية القيادة، ببساطة، بأنها مركبات تعمل دون تدخل بشري. وقد وجدت هذه المركبات، التي باتت شائعة بشكل متزايد، مكانها في النقل البحري، حيث ظهرت كسفن ذاتية القيادة. وتأتي السفن ذاتية القيادة بثلاثة أنواع: تلك التي تُشغل عن بُعد، وتلك التي تُشغل بواسطة نظام ذاتي القيادة، وتلك التي تُشغل بواسطة كل من النظام الذاتي والتحكم عن بُعد. كما يؤثر مستوى التدخل البشري في الأنظمة ذاتية القيادة على مستوى استقلاليتها. وتشمل هذه السفن تلك التي لا يوجد بها طاقم، أو تفتقر إلى طاقم أو لديها طاقم محدود، أو مُبرمجة بالذكاء الاصطناعي للتشغيل الذاتي، أو تُتحكم بها بواسطة نظام تحكم عن بُعد.

ويُعد الوضع القانوني للسفن ذاتية القيادة موضوعًا للنقاش، ويُعتبر تحديد ما إذا كان ينبغي اعتبارها سفنًا أمرًا بالغ الأهمية لفهم الحقوق والالتزامات التي تخضع لها بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS)، وهي معاهدة دولية ذات أهمية كبيرة في القانون البحري. وذلك لأن معظم أحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لا تشمل إلا السفن. إن عدم اعتبار السفن غير المأهولة سفنًا يعني أن هذه الأحكام لا تنطبق على السفن ذاتية القيادة.

يُدرج تعريف السفينة في العديد من الاتفاقيات الدولية، إلا أن الامتثال لهذه التعريفات وحدها لا يكفي للاعتراف بالسفن ذاتية القيادة كسفن؛ إذ يجب أن تتوافق اللوائح القانونية الوطنية أيضًا مع هذه التعريفات. وعلى عكس الاتفاقيات الأخرى، لا تُعرّف اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار مفهوم السفينة. وهذا يسمح للدول بتعريف مفهوم السفينة بنفسها، ما يعني أن السفن ذاتية القيادة قد يكون لها تعريفات مختلفة وتخضع لقواعد مناسبة وفقًا للنظام القانوني لكل دولة.

وتؤكد المادة 94 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على ضرورة إسناد قيادة السفينة إلى قبطان وضباط مؤهلين، وأن يختلف عدد أفراد الطاقم باختلاف نوع السفينة وحجمها. علاوة على ذلك، تنص المادة 98 من الاتفاقية على أن "تُلزم كل دولة قبطان السفينة التي ترفع علمها بأداء المهام التالية، إذا كان ذلك ممكنًا دون تعريض طاقم السفينة وركابها لخطر جسيم". وهذا يثير تساؤلات حول كيفية تقييم القبطان والطاقم، الغائبين عن السفن ذاتية القيادة، لوجود خطر جسيم من عدمه.

على الرغم من أن السفن ذاتية القيادة لا تتوافق تمامًا مع بنود اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، إلا أنه يمكن ملاحظة تداخل تعريفها مع تعريف السفينة في اتفاقيات أخرى ذات صلة. تُعرّف اتفاقية ماربول السفينة بأنها أي نوع من القوارب العاملة في البيئة البحرية، بما في ذلك القوارب ذات الأجنحة المائية، والمركبات ذات الوسائد الهوائية، والغواصات، والسفن العائمة، والمنصات الثابتة أو العائمة؛ وتُعرّف اتفاقية الأمم المتحدة لعام 1986 بشأن شروط تسجيل السفن بأنها سفن بحرية ذاتية الدفع تُستخدم لنقل البضائع أو الركاب أو كليهما في التجارة البحرية الدولية، باستثناء السفن التي تقل حمولتها الإجمالية عن 500 طن.

ووفقًا للمادة 931 من قانون التجارة التركي، تُعرّف أي مركبة تطفو وتتحرك في الماء، وليست صغيرة جدًا، بأنها سفينة. وكما هو واضح في قانون التجارة التركي، فإن وجود أو عدم وجود قبطان وطاقم على متن السفينة ليس شرطًا أساسيًا لتصنيفها كسفينة.

وإذا ما تم تصنيف السفن ذاتية القيادة كسفن، فلن يكون هناك ما يمنع تطبيق الحقوق المحددة للسفن عليها أيضًا. وبالتالي، يمكن تطبيق حقوق والتزامات السفن بموجب القانون البحري على السفن ذاتية القيادة قياسًا على ذلك.

والقانون الدولي فرع من فروع القانون يتغير ويتطور باستمرار وفقًا لاحتياجات المجتمع الدولي. وسيؤدي دمج السفن ذاتية القيادة في النقل البحري إلى العديد من الابتكارات التكنولوجية والقانونية. لذا، ثمة حاجة إلى لوائح شاملة على المستويين الوطني والدولي لكي يتكيف القانون البحري الحالي مع هذه التكنولوجيا الجديدة. ويُعدّ تبديد الغموض القانوني أمرًا بالغ الأهمية لضمان الاستخدام الآمن والفعال للسفن ذاتية القيادة.

طالب متدرب في كلية الحقوق

Buse Güleser SEZENLİK